As the 39th mayor of Providence, Rhode Island, Brett Smiley is addressing public safety, affordable housing, education, and climate resilience. Before being elected mayor in 2022, Smiley—who was born and raised in the Chicago area and moved to Rhode Island to work in politics in 2006—was head of the state Department of Administration, chief operating officer of Providence, and chief of staff for former Rhode Island Governor Gina Raimondo.

With a population of about 191,000, Providence is the third-largest city in New England after Boston and Worcester, Massachusetts. Once home to extensive manufacturing and mills, the city in recent years became known for embracing New Urbanism, historic preservation, and adaptive reuse, and for culinary, cultural, and arts innovations. The Congress for the New Urbanism is returning to Providence in the summer of 2025 for its annual summit.

Smiley sat for an interview with senior fellow Anthony Flint this spring at City Hall. Their conversation, which has been edited for length and clarity, is available as a Land Matters podcast.

Anthony Flint: The narrative arc of Providence over the last 30 years has been remarkable: a second city brought out of economic doldrums by dismantling highways and daylighting rivers and paying attention to urban design. Now there are concerns about affordability, beginning with housing. Where does the city go from here?

Brett Smiley: I appreciate you mentioning the remarkable progress that the city has made. We’ve come a long way, and while many postindustrial cities continue to struggle, Providence is on an entirely different trajectory. Through the pandemic, we had an influx of people wanting urban amenities, wanting arts and culture and diversity and walkability, but with a little bit less work than it is to live in Manhattan or Brooklyn, certainly less expensive than living in those places or in Boston.

One of our competitive points is that we were less expensive. But we’ve not kept pace with building, and as a result, housing prices are skyrocketing. We are on the top five list of net inflow migration, but 50 out of 50 for new housing starts. Our task is to make it easier to build more densely, and to do so in the context of the world in which we find ourselves, so that means incorporating green infrastructure, preparing for climate change, while also allowing for more growth.

We think we can actually lead the way in doing both. It’s an exciting time in the city. We don’t have a hard time selling Providence. What we have a hard time doing is making sure that there’s a home available for everyone who wants one.

AF: You’ve got different places where you can build infill, including surface parking lots. You’ve got some places that don’t require tearing anything down.

BS: We have plenty of places to build. One of our economic challenges has always been that we are in, from a cost perspective, the same economic market as Boston, and yet our rents or sales prices are significantly discounted to Boston. We’ve got a gap to fill there in terms of the price that the housing unit can command and the cost it takes to construct it, which is why we’re working so hard on allowances for things like bonuses for density and the relaxation of parking minimums, ways to try to allow developers to help projects become financially viable; while also looking at some more innovative solutions that cities around the countries are trying, such as changes to the fire code and other ways that actually will reduce the cost of construction by relaxing some of the regulatory requirements.

AF: Unlike the mayors of Boston or Paris, you’ve been a little less enthusiastic about the complete streets concept of pedestrian, bike, and bus lanes. How has your thinking evolved?

BS: I remain convinced that pedestrian safety is of critical importance. We know that one of the reasons that people like living in Providence and want to move to Providence is because of its walkability, and pedestrian safety is super important to me and to the city. We’ve also been working closely with the AARP. Pedestrian safety is really important to older residents. I’m convinced that Providence is a great city to retire to.

The dilemma that I see is that the discussion around bicycle lanes and those who commute by bicycle seems to consume a disproportionate share of the conversation. We know that only two to four percent of the population commutes by bike. We have aspirations of doubling or quadrupling that number. It’s still going to be less than 10 percent of people commuting by bike. We do want to see more people choosing that as an alternate means of transportation. When we’re talking about five percent of the commuting public, sometimes it feels like 75 percent of the conversation.

That’s the shift that I’ve been sensitive to, and I try to devote time and resources to the means and methods of transportation that most people actually use, which is not, in fact, biking. We’re in the Northeast. We have real winters. It’s a city of seven hills, famously in its history, and it doesn’t work for everyone to be able to commute by bike year-round. Most of those folks still have a car. I just try to be realistic about how much time and energy and resources we put into a slice of the commuting public that represents a relatively small minority.

AF: Can you reflect on the challenge of retaining major employers, like the toy manufacturer Hasbro, and the practice of offering things like tax breaks for economic development?

BS: The tactics for economic development have changed in my career in public service. At first, when I was working in government, people were trying to woo headquarters based upon incentives. Then corporate leaders were making decisions, and then the conversation shifted where it became all about talent. Headquarters were choosing where to go based upon where the talent was, maybe less so based upon the financial incentives. Then the pandemic changed it a third time, where with the increase of remote or hybrid work, people are starting to work anywhere and everywhere.

The really meaningful growth that we’ve seen over the last decade, and particularly since the pandemic, are people moving here with good jobs in hand that are located somewhere else or nowhere at all. They’re moving here with good jobs, and it doesn’t matter where their job is. The way in which we think about economic development has shifted. The way I think about economic development has shifted, which is one of the reasons that housing is so primary in my priorities because housing is, in fact, an economic development strategy.

When people can choose where they live and their job is not dependent on that location, you have to give them a high quality of life and an affordable home, and so that’s what we’re working on. Nevertheless, there is still a role for major site-based employers. In terms of municipalities’ reputation, companies that people know can be very important to your identity and to your city’s economic prospects and its brand, if you will, and Hasbro is one of those. It’s got a century-long history in Rhode Island. It’s currently headquartered in neighboring Pawtucket, Rhode Island.

The CEO there has said that that site is no longer working for them, and we found ourselves in a competition with Boston. To date, they’ve not made a decision, but we put forward a very compelling package and proposal, and I hope that they choose Providence. Part of our pitch, in addition to being competitive on an economic package, is again, back to this quality of life and livability. It’s really easy for me to convince the executive suite at Hasbro that mid-career professionals and young workers want to be here, that this is the kind of city that has a youthful vibrancy that other cities have, but it’s a place that they can actually afford to be.

We made a compelling economic package, and we would do that for other major employers as well to choose Providence. I will say, despite the comments about the importance of embracing the hybrid and remote workers, the other thing about having a corporate headquarters that really does matter is it impacts the investments that that company makes in the community, its philanthropy, and its volunteer time. Whereas hybrid or remote workers are often not doing the same level of investment in a community as a headquarters does.

There’s real value in making sure that there is a core corporate community that helps support and sustain our civic institutions, our artistic organizations, and other groups that rely on that corporate philanthropic support that seems to be most generous in the headquarters city as opposed to a regional office or a place in which they just happen to have hybrid or remote workers.

AF: A recent study found that Providence nightlife generates nearly a billion dollars a year in economic activity, but pointed out that many workers can’t catch a bus to go home after the bars and restaurants close. What can Providence, lacking a light rail or subway, do to improve transit?

BS: It’s important that we refer to it as life at night, because it’s not just nightlife. There are thousands of employees that work during what we refer to as “the other nine to five”: 9 p.m. to 5 a.m. That’s restaurants and hospitality and nightclubs, but also someone working the overnight shift at a hospital and other jobs like that.

We don’t have a subway or light rail system here in Providence or anywhere in Rhode Island. We have a bus system that works reasonably well during the day but is less frequent—and in the case of some lines, shuts down—late at night. The solutions are to look at other means of transportation like ridesharing and micromobility, and with our bus system, RIPTA, to provide better service to these major employment centers. We don’t need brand-new innovations. We just need to think about the delivery of services for this other period of time that often gets overlooked and forgotten.

I talk about arts and culture, but nightlife is a big part of it too. This is a fun city, and I think the most thriving nightlife in New England to be sure, with some pretty impressive statistics. On a per capita basis, Providence has more nightclubs than New York City. In terms of percentage of our population, we’re a more diverse city than Los Angeles. There’s something for everyone here and we know for a fact that people come down 95 to go out in Providence from the much bigger neighbor to our north, Boston.

Our reputation as a place of theater, live music, a growing comedy scene, a really vibrant Spanish language club scene, there is really something for everyone here and we want to make sure that not only do people have a safe, fun time, but that that really important contributing part of our economy continues to thrive.

AF: Given the experience of a major bridge having to be closed because of structural integrity issues, what is your vision for investing in infrastructure, particularly now that cities might be looking at a different framework from the federal government?

BS: Part of the story of the Washington Bridge on I-95, which is a major artery here in the city—it’s a state-owned bridge and a Rhode Island DOT-funded project—was inadequate maintenance. The lesson I draw from that is the importance of ongoing maintenance to avoid the much bigger price tag that comes for replacement.

We need to make sure that we’re all taking care of this infrastructure, particularly after four years of significant investment in some real big infrastructure projects here at home and all around the country. Secondly, we need predictable revenue to be able to pay for these projects [such as user fee tolls on heavy trucks]. You can repair it today or replace it tomorrow, and the replacement is always the worse investment.

AF: Similarly, are you worried about the health of the “eds and meds” anchor institutions, which continue to be a critical component of the Providence renaissance, amid the disruptions in federal funding?

BS: I’m very worried about the financial stability of the eds and meds. The change of the indirect cost recovery for NIH grants is affecting Providence already. Both our hospitals and our primary research institution, which is Brown University, depend on those funds. To change the rules of the road midstream is hugely disruptive.

Our largest employers are the hospital and the colleges. It will find its way into our community one way or another with these cuts, whether it’s job losses, depressed real estate values, diminished investment. And all of the good things that might not come as a result of this—the cures to diseases that may not be discovered and solutions to real problems none of us get to benefit from, if the research never happens. It’s a real problem and a real shame. It’s no way to treat really critical partners.

AF: You’re a different kind of politician compared to some past leaders in Rhode Island who might be described as more old-school. How would you rate yourself in terms of engaging with constituents? In a recent interview, you said, “There are times when public leaders need to say, pencils down, we’ve heard enough. This is what we’re doing.”

BS: I think about things in two ways. One is around priorities, and the other is around style. With respect to priorities, I didn’t know him, but the late Boston Mayor Tom Menino talked about being an urban mechanic, [and that] has always been a phrase that resonated with me. I’ve tried to set my priorities on core quality of life issues, things that impact people’s daily lives, and try to make them better. Just try to fix the problems that people actually care about.

I think there’s going to be a huge erosion in trust in government in general. The antidote to that is to show competence and efficiency and effectiveness, particularly at the local level, because our residents know us by name. They’re not shy to tell us what they think isn’t working well. I try to stay focused on those things and not on solving all the world’s problems, but solving a neighborhood’s problems.

In terms of style, I’m a pretty low-key person, and I don’t have high highs, I’m not bombastic, I try to listen to people. We do a lot of community engagement. We’ve tried to do community engagement in some new ways [like Zoom and online surveys]. There does come a moment where the leader just needs to make a decision and move on. That’s what I got elected to do. I’ll be on the ballot again next year. If the voters of Providence don’t like it, they can pick someone else.

I feel like it’s my job to say, “Okay, we’ve heard everyone’s feedback. We’ve made modifications where we think it makes sense. We can agree to disagree on other things. This is what we’re doing moving forward and the day of accountability is election day.” I’m entirely comfortable with that. I think that’s what it takes to get things done. That’s what I think our residents actually want us to do, is to get things done. Inaction is the enemy of progress. It’s something I don’t want to fall victim to.

Anthony Flint is a senior fellow at the Lincoln Institute of Land Policy, host of the Land Matters podcast, and a contributing editor of Land Lines.

Lead image: Mayor Brett Smiley. Credit: City of Providence.

Ibrahim Saber Khalil, 62, was appointed governor of Cairo in July 2024. In this role, he leads the city of Cairo and oversees about half of the metropolitan area, including New Cairo, El Shorouk, and Badr City. Khalil previously served as deputy Cairo governor for Eastern Cairo and chief of the Misr El-Gadidah, Maadi, Dar El-Salam, and Tora districts. He has a PhD from the city’s Ain Shams University, with a focus on environmental and economic evaluation of national road network projects in Greater Cairo, and a master’s degree in public and local administration from the Sadat Academy for Administrative Sciences. His professional training is in law and environmental administration.

Cairo, built on the foundation of an ancient metropolis and now home to some 22 million people, was host of UN-Habitat’s World Urban Forum 12 in November 2024, where the governor joined other municipal leaders—including several previously featured in the Mayor’s Desk series—at a session organized by the Lincoln Institute, Mayors and Innovators: Replicable Strategies for Local Political and Technological Change. At the forum he talked with Senior Fellow Anthony Flint; the interview was continued and finalized by email and has been edited for length and clarity.

Anthony Flint: What are your reflections on the extraordinary expansion into the desert east of the city center that you are now overseeing?

Ibrahim Saber: Cairo stands at a historic crossroads—an intersection between the roots of its ancient civilization and the trajectory of its modern expansion. The extraordinary urban growth we’re witnessing, particularly to the desert areas outside of the city center, is a reflection of both necessity and vision. The New Administrative Capital alone spans 700 square kilometers—nearly the size of Singapore—and is designed to house 6 million residents. Beyond this, Egypt’s broader urban strategy involves developing over 30 new cities across the country, effectively tripling Greater Cairo’s footprint over the coming decades. This is not simply expansion for its own sake; it’s a deliberate effort to decentralize, reduce pressure on the historical core, and offer new economic and residential opportunities for millions.

AF: Are the estimates still accurate about the influx of immigrants and refugees, which has prompted the construction of so much new housing?

IS: One of the key drivers behind this growth is Egypt’s rapid population increase, which is fueled not only by domestic growth but also by significant migration and refugee influxes. Currently, Egypt hosts approximately 5 million refugees and migrants, a far larger figure than often cited. These individuals [represent] over 60 nationalities, contributing to Egypt’s social fabric, labor force, and cultural diversity. Our national policy has long emphasized hospitality and inclusivity, providing access to services such as healthcare, education, and housing without discrimination. Yet accommodating this large, dynamic population places tangible strain on infrastructure, housing stock, and public services, which is why much of our urban expansion is strategically focused on ensuring capacity for both citizens and migrant communities alike.

AF: The urban expansion plan includes a monorail, connected to Cairo’s existing subway network. In a city known for its traffic jams, are there any plans for the type of congestion pricing recently adopted in other cities, or to go more fully car free in the city center, as Paris has done?

IS: Alongside this physical expansion, we are heavily invested in transforming Cairo’s urban mobility landscape. Projects such as the Cairo Monorail, which links to the city’s metro system, are designed to both alleviate existing traffic congestion and prevent its escalation as the city grows. Our vision is to promote public transportation and nonmotorized mobility options, reducing dependency on private cars. While policies like congestion pricing are under review, our immediate focus remains on expanding transport infrastructure, encouraging cleaner mobility, and exploring low-emission zones or even car-free districts, particularly in the historic city center.

AF: What in your estimation are the top impacts of climate change in the region? Are there plans to reduce local emissions causing the smog and pollution often seen in the city?

IS: Of course, all these efforts are being implemented in the context of global and local climate challenges. Egypt faces mounting threats from rising temperatures, water scarcity, and urban air pollution, particularly in Cairo. We are addressing these by pursuing policies to reduce local emissions, including expanding electric public transport, introducing green building standards, and increasing urban green spaces. Our commitments under the National Climate Change Strategy 2050 reinforce our pledge to build resilient, sustainable cities that can withstand the pressures of climate change.

AF: Finally, can you reflect on the contrast between the old and the new in Cairo—antiquities alongside gleaming new development?

IS: What makes Cairo unique is its ability to weave together the old and the new. As we oversee the construction of state-of-the-art urban centers, we remain deeply committed to preserving and revitalizing Historic Cairo, home to millennia-old heritage. This coexistence is not contradictory, it is a source of strength. At forums such as the World Urban Forum, we’ve shared how our urban development approach is rooted in balancing heritage conservation with modern growth, ensuring that as we build for the future, we honor the past.

Anthony Flint is a senior fellow at the Lincoln Institute of Land Policy, host of the Land Matters podcast, and a contributing editor of Land Lines.

Lead image: Cairo Governor Ibrahim Saber Khalil speaks at the World Urban Forum, hosted by the city in November 2024. Credit: IISD/ENB | Anastasia Rodopoulou.

Jacob Frey es un nuevo residente sin complejos. Mientras asistía a la facultad de derecho en Villanova, el nativo de Virginia vino a Minneapolis para correr el maratón de Twin Cities y, según lo cuenta, se enamoró de la ciudad. El día después de graduarse, condujo los 1.900 kilómetros al oeste hasta Minneapolis, el lugar que eligió para vivir.

Comenzó como abogado laboral y de derechos civiles, se convirtió en organizador comunitario, ejerció en el consejo de la ciudad y fue electo alcalde en 2017. Bajo este cargo, supervisó la aprobación de una prohibición de zonificación unifamiliar pionera en 2019, enfrentó la COVID y el asesinato policial de George Floyd en 2020. Fue reelecto en 2021 y ha seguido ocupándose de las conexiones entre la equidad racial, la capacidad de pago y la zonificación.

El miembro sénior, Anthony Flint, entrevistó a Frey durante su visita a Minneapolis para la conferencia de la Asociación Estadounidense de Planificación de 2024. Más tarde, Frey se unió a Flint, el alcalde de Cincinnati, Aftab Pureval y la alcaldesa de Scranton Paige Cognetti para un panel de debate con aforo completo sobre las principales antiguas ciudades industriales.

Esta entrevista, que se ha editado por motivos de espacio, puede escucharse completa en el pódcast de Land Matters.

Anthony Flint: Minneapolis ha sido pionera en la reforma de la zonificación y en la prohibición de la zonificación unifamiliar. ¿Cómo le va? ¿Puede hacer algún comentario sobre si aumentar la oferta es un buen camino para lograr la capacidad de pago?

Jacob Frey: Hay dos caminos críticos que se deben tomar en simultáneo para lograr la capacidad de pago. El primero es el subsidio. Es cerrar la brecha entre el precio de mercado y el precio asequible, es asegurarse de que las personas sin vivienda tengan el siguiente peldaño en la escalera para ascender. Ese lado de la ecuación no puede lograrse solo a través de la oferta; requiere cierta intervención del gobierno. Y se necesita oferta para tener un ecosistema de vivienda saludable . . . y así, hace unos 10 años, cuando asumí el cargo de concejal de la ciudad por primera vez, dije con mucha claridad que íbamos a ir a luchar contra los estacionamientos a nivel del suelo. Íbamos a aumentar la oferta y la densidad en gran medida, y eso hicimos. Combinamos eso con un plan integral que, como mencionó, eliminó la zonificación unifamiliar, lo que dio lugar a los dúplex y tríplex en barrios residenciales, y luego también sumó densidad y altura en los corredores comerciales. Todas esas cosas han permitido a Minneapolis mantener los alquileres más bajos que cualquier otra ciudad importante del país. Otras ciudades experimentaron aumentos de dos dígitos, mientras que nuestros aumentos de alquiler se mantuvieron entre el 1 y 2 por ciento. Y esto ocurrió con mucha gente nueva que llegó a la ciudad. Logramos un aumento drástico en la oferta, y ha ayudado mucho.

Durante años, operamos bajo ordenanzas de zonificación prescriptivas que decían explícitamente que mantendríamos a los negros y a los judíos en una parte de la ciudad. Cuando hacer eso explícitamente se volvió ilegal, se comenzó a hacer lo mismo implícitamente a través del código de zonificación, de modo que a menos que uno pudiera ser dueño de una casa enorme en una parcela enorme, no podría vivir en franjas grandes de la ciudad. Las consecuencias de esas decisiones perduran hasta el día de hoy. Queríamos deshacer eso. Buscamos una diversidad de opciones de vivienda en cada barrio y, por lo tanto, una diversidad de personas en cada barrio. En los últimos tres años, hemos construido más de 1.000 unidades de vivienda en edificios multifamiliares en parcelas que antes solo permitían una vivienda unifamiliar.

Hemos visto un gran progreso, . . . y, luego, nos demandaron. A la larga, vamos a ganar, ya sea a través de la legislación o a través del litigio en sí. Todos deberían tener la oportunidad de vivir en una gran ciudad, y queremos crear esa oportunidad para todas las personas.

AF: Para las personas que no están en Minneapolis, ¿quién lo demandó y cuál fue la justificación?

JF: Nos demandó un grupo de personas que dijeron que estábamos haciendo algo que dañaría el medio ambiente, y estoy rotundamente en desacuerdo. Una de las mejores maneras de mejorar el medio ambiente, de reducir tu producción individual de carbono, es vivir en una gran ciudad. En lugar de trasladarte 45 minutos al trabajo desde tu propia casa unifamiliar con cerca de madera en los suburbios o exurbios, puedes caminar hasta la tienda de comestibles e ir en bicicleta al trabajo. Incluso si usas el auto, son menos kilómetros recorridos. La demanda dice, en líneas generales, que deberíamos haber realizado una revisión medioambiental sobre este plan integral y el desarrollo potencial total. Seamos realistas: no podemos asumir que cada edificio del centro tendrá 100 pisos de altura y cada casa unifamiliar será un tríplex, porque eso nunca va a suceder. La forma en que nos pedían que calculáramos el desarrollo no funciona en la realidad.

AF: Pasando ahora al transporte público y la movilidad, ¿cómo está logrando su visión de movilidad sostenible en una metrópolis históricamente dependiente de los automóviles?

JF: Nuestra ciudad se construyó en una época en la que la gente dependía en gran medida de los automóviles. En relación a lo que se construyó antes de ese período de tiempo, las calles y las redes se adaptaron para que se centren en los automóviles. Por supuesto, reconocemos que los automóviles son una forma en que las personas se desplazan, pero queremos agregar opciones para que las personas puedan ir a trabajar en bicicleta de manera segura y cómoda; queremos que los peatones se sientan cómodos y, de hecho, que se les dé prioridad; queremos agregar opciones de transporte público, no solo como una opción que esté disponible de vez en cuando, sino como una opción conveniente para ir del punto A al punto B.

Estamos sumando autobuses de tránsito rápido (BRT, por su sigla en inglés) siempre que sea posible. Observamos un aumento drástico en el número de líneas de BRT y, en los últimos 15 años, Minneapolis ha tenido un crecimiento de alrededor de 50.000 personas; sin embargo, el total de kilómetros recorridos por vehículos y las emisiones de gases han disminuido.

Reconocemos que la gente va a usar automóviles y vamos a tratar de hacer que esos automóviles sean lo más sostenibles posible a través de estaciones de carga de vehículos eléctricos. En este momento, también estamos agregando carriles de tránsito específicos para autobuses para que uno pueda tomar el autobús y evitar el tráfico en el que, de otro modo, estaría atascado.

AF: ¿Cuál es su valoración del financiamiento basado en el suelo para financiar el transporte, la reurbanización, la vivienda asequible y los parques? La idea es que la acción y las inversiones del gobierno creen valor en el suelo y la urbanización privados. ¿No es posible aprovechar una parte de ese aumento de valor y reinvertirlo en la comunidad? ¿Es partidario de la recuperación de plusvalías?

JF: Creo que no es inteligente estar a favor de la recuperación de plusvalías, del financiamiento por incremento impositivo (TIF, por su sigla en inglés), o en contra de la recuperación de plusvalías o del TIF. Es una herramienta muy importante y necesita equilibrarse. Hay una manera de mejorar una ciudad mediante el uso de herramientas como la recuperación de plusvalías y el TIF para lograr estructuras y opciones de construcción y transporte maravillosas que no serían posibles si no fuera por la intervención del gobierno. Lo hemos estado usando de diversas maneras, incluido uno de los movimientos de políticas más populares que hemos hecho en los últimos años, que es derribar el viejo Kmart. Para ponerlo en contexto, unos 40 o 50 años atrás, se tomó la decisión de bloquear Nicollet Avenue y poner un gran Kmart en un enorme estacionamiento en el medio.

Sería algo injusto por mi parte cuestionar las decisiones que se tomaron en ese momento, porque estoy seguro de que, dentro de 40 años, las decisiones que he tomado no serán tan inteligentes, pero, en mi opinión, esta es una de las peores decisiones de planeamiento urbano tomadas en nuestra ciudad. Encontramos formas de obtener el control del suelo sobre ese antiguo Kmart. Vamos a derribar el edificio. Vamos a abrir la calle, y revitalizar esta importante arteria, y asegurarnos de que no falte nada, desde un parque hasta viviendas asequibles, además de precios comerciales y de mercado. Permite que el flujo de emprendimientos y el crecimiento de nuevos negocios en ese corredor se expandan hacia el sur y el norte. Una gran parte de lo que estamos utilizando para lograr este objetivo a gran escala es la recuperación de plusvalías.

Es una herramienta que debe usarse, pero también es una herramienta que no debe usarse cada vez que se levanta un nuevo edificio o aparece una oportunidad nueva. Tiene que haber un equilibrio.

AF: Un grupo de trabajo está estudiando cambios en el Consejo Metropolitano, pero ¿de qué manera está funcionando este acuerdo pionero? ¿Puede o debe ser replicable esta idea de gobernanza regional?

JF: No se puede pensar en ninguna ciudad como si viviera en el vacío. El alcalde Carter [de St. Paul] y yo bromeamos diciendo que no solo protegemos el agua de nuestro lado del río Mississippi; lo compartimos. De la misma forma, compartimos una economía que no termina donde termina la calle y comienza el límite.

Tengo una responsabilidad con la ciudad de Minneapolis, y ayuda tener un órgano de gobierno que tenga un enfoque regional. Tenemos un Concejo Metropolitano nombrado en gran parte por el gobernador que nos ayuda a poner un metro ligero que pasa por varios municipios diferentes. Nos ayuda a diseñar el tránsito rápido de autobuses, ayuda a pagar la policía de tránsito metropolitano. Tener ese enfoque regional no solo es importante, sino que es crucial para promover una mentalidad y un objetivo regionales.

AF: ¿Cuál es su opinión sobre los pasadizos elevados? Las prácticas actuales de planeamiento urbano sugieren un enfoque en la calle y la actividad a nivel de la calle. ¿Existe algún conflicto ahí? Cuéntenos un poco sobre la parte de diseño urbano de su trabajo.

JF: Si tienes 100.000 o 200.000 personas que vienen al centro de la ciudad, y tienes dos niveles de actividad, estás dividiendo el número que sea entre esos dos niveles. ¿Me gusta dividir la actividad? Por supuesto que no. A nadie le gusta. Prefiero tener una concentración de todo ese bullicio, exaltación y movimiento en un solo nivel. Pero uso el pasadizo elevado. Durante los meses que hace frío, entro y me como un sándwich, y no me siento culpable por ello. De hecho, estoy realmente entusiasmado de ver a los propietarios de pequeñas empresas locales que operan en él.

Los pasadizos elevados se han visto particularmente afectados en los últimos años debido a una disminución en el número de trabajadores que vienen al centro cada año. No aceptaré más críticas sobre la falta de movimiento en el centro o el cierre de la tienda de sándwiches favorita de alguien, por parte de la persona que está sentada en el sofá de su casa en los suburbios. Si le importa, entonces debería estar apoyando esa tienda de sándwiches.

Si quieres ver movimiento y quieres ver más tráfico peatonal, tus pies deberían sumarse a ese tráfico. Estamos aumentando los números de manera bastante radical en este momento. La gente sin duda está regresando, pero no está sucediendo de forma explosiva.

AF: Se ha convertido en un cliché, pero en verdad no hay sustituto para estar en la oficina.

JF: Son las interacciones no planificadas las que en última instancia ayudan. Estoy gran parte del tiempo en Minneapolis debido a una coincidencia. Conoces a alguien, consigues un trabajo, obtienes una entrevista, encuentras una gran ciudad de la que te enamoras. Estas cosas solo suceden porque estuviste allí para que te sucedieran.

Anthony Flint es miembro sénior del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo, conduce el ciclo de pódcasts  Land Matters y es editor colaborador de Land Lines. Es el autor de El escritorio del alcalde: 20 conversaciones con dirigentes locales que resuelven problemas globales.

Imagen principal: El alcalde Jacob Frey. Crédito: Cortesía de la Oficina del Alcalde de Minneapolis.

“Solo quiero decirle una palabra.
Solo una palabra”.
“Sí, señor”.
“¿Está escuchando?”
“Sí”.
“Plásticos”.
“¿A qué se refiere exactamente?”.
“Hay un gran futuro en los plásticos.
Piénselo. ¿Lo pensará?”.

Me disculpo con mis amigos millennials, pero es inevitable delatar mi edad con este ejemplo emblemático de consejo no solicitado que le dio McGuire a Benjamin en El graduado. Captura lo que más me molesta de los think-tanks sobre políticas: el hábito de proporcionar consejos no solicitados al por mayor. Los think-tanks a menudo evocan preguntas que presumen relevantes, las analizan y, luego, distribuyen recomendaciones de políticas a audiencias desconocidas.

No hay nada menos atractivo que un consejo no solicitado, y los consejos no solicitados sobre políticas, incluso cuando tienen buenas intenciones, socavan el trayecto de resolución de problemas del destinatario y, a menudo, generan frustración. El consejo se suele centrar en el resultado deseado, no en el proceso que se debe emprender para llegar allí. Incluso peor, quien da el consejo no tiene ninguna responsabilidad por el resultado. Al ofrecer soluciones sin inversión, quien da el consejo no arriesga nada, mientras que el receptor lidia con las posibles consecuencias de actuar según el consejo. ¿Cómo se esperaba exactamente que Benjamin manifestara el potencial de los plásticos?

Se nos conoce por hacer esto en el Instituto Lincoln. Tomemos el ejemplo de la recuperación de plusvalías del suelo: Durante décadas, hemos aconsejado a los gobiernos locales que utilicen esta herramienta de financiamiento basada en el suelo para movilizar renta que pueda ayudar a pagar la infraestructura urbana. Hemos sugerido a los financiadores municipales que suscriban préstamos contra la renta futura capturada de los incrementos del valor del suelo. Hemos escrito documentos para presentarles el concepto a los gobiernos y los financiadores, descrito múltiples herramientas de recuperación de plusvalías del suelo que pueden usar y producido estudios de casos de buenas prácticas en lugares como San Pablo. Pero, a menudo, no nos hemos acercado a los profesionales para ayudarlos a decidir qué herramientas de recuperación de plusvalías del suelo son las mejores para sus circunstancias y aprender con ellos a medida que las adoptan y las implementan. Eso está por cambiar.

Antes de explicar cómo, permítanme señalar que otro tipo de consejo inútil son las “buenas prácticas”. Defender “buenas prácticas” para resolver problemas sociales, económicos o medioambientales complejos ignora el contexto del desafío en cuestión, no tiene en cuenta los recursos o capacidades de las personas y organizaciones que intentan adaptar el enfoque exitoso de alguien más y, a menudo, genera frustración e ineficiencia cuando la solución prescrita no se alinea con la realidad. La idea de las buenas prácticas ahoga la innovación y la creatividad, desalienta la exploración y la experimentación y suele pasar por alto soluciones más apropiadas y eficaces. Y, en todo caso, ¿quién sabe si la práctica es “buena“?

El mundo es dinámico y el contexto importa. Confiar solo en las normas establecidas promueve la aceptación pasiva en lugar de fomentar un entorno en el que las personas cuestionan las suposiciones y se involucran de forma activa en la resolución de los problemas. En lugar de adherirse ciegamente a las “buenas prácticas”, una mejor estrategia para abordar problemas complejos radica en comprender el contexto y adoptar un enfoque basado en principios. Esto defiende la adaptabilidad y fomenta soluciones personalizadas para abordar los matices únicos de cada desafío. Obliga a las personas a sopesar varias opciones y tomar decisiones informadas basadas en la evidencia y la lógica.

Entonces, ¿cómo se relaciona esto con el trabajo del Instituto Lincoln? Este otoño, con nuestro socio Claremont Lincoln University (CLU), lanzamos el programa Lincoln Vibrant Communities. Este nuevo proyecto encarna nuestras mejores ideas sobre cómo atravesar la brecha entre la teoría y la práctica. Prioriza el liderazgo, la acción, la colaboración y los resultados tangibles. Es una iniciativa audaz e innovadora que busca transformar la forma en que trabajamos, aprendemos y actuamos juntos para resolver los desafíos apremiantes que enfrentan las ciudades de todos los tamaños.

Muchas comunidades, en particular las que enfrentan dificultades económicas, carecen de la capacidad (recursos financieros y humanos) para implementar planes de desarrollo ambiciosos. La burocracia, las regulaciones obsoletas y las estructuras de poder muy arraigadas impiden el progreso y reprimen la innovación. Con frecuencia, la falta de confianza entre los residentes y los dirigentes locales, junto con las limitadas oportunidades de participación significativa, socavan la eficacia de las iniciativas de desarrollo. La mayoría de las veces, la presión para producir resultados inmediatos hace que los profesionales se centren en soluciones rápidas en lugar de soluciones sostenibles a largo plazo.

En las próximas décadas, capacitaremos a una nueva generación de dirigentes y los equiparemos con las habilidades, las herramientas y los recursos para transformar sus ciudades. Ayudaremos a estos dirigentes a involucrar a equipos intersectoriales en sus comunidades que puedan trabajar con los residentes a fin de ser dueños de su propio futuro mediante la resolución colectiva de problemas complejos. Lincoln Vibrant Communities proporcionará la capacitación, las herramientas, los recursos y el apoyo necesarios para convertir las ideas en realidad. Y tenemos la intención de realizarlo a escala.

Nuestra nueva iniciativa se inspira en los mejores programas de capacitación de desarrollo del liderazgo y basados en desafíos que hemos visto, incluidos los programas Fulcrum Fellow y Community Catalyst del Centro para la Inversión Comunitaria y el programa Achieving Excellence de NeighborWorks America. Se basa en los superpoderes tanto de CLU como del Instituto Lincoln, ya que adapta el plan de estudios de formación para el liderazgo de CLU y se sustenta en la vasta fuente de investigación, herramientas políticas y experiencia del instituto.

Lincoln Vibrant Communities comienza con la identificación y la capacitación de dirigentes emergentes de diversos orígenes y sectores. Estas personas completarán un programa intensivo de desarrollo para el liderazgo de seis meses centrado en comprender las complejidades de los desafíos urbanos, potenciar las habilidades para el liderazgo colaborativo, desarrollar capacidades de planificación e implementación estratégica y aprender a aprovechar los activos y recursos de la comunidad. Después de completar la capacitación, estos dirigentes regresarán a sus respectivas ciudades y reclutarán equipos diversos de personas que representen a los sectores público, privado y ciudadano. Esta colaboración intersectorial es vital para abordar desafíos complejos que exigen soluciones multifacéticas.

Cada equipo identificará un desafío importante al que se enfrenta su ciudad. Esto podría abarcar una gama de problemas, desde la revitalización económica y la vivienda asequible hasta la sostenibilidad medioambiental y la seguridad pública. Luego, los equipos regresarán para recibir capacitación integral en equipo durante seis meses adicionales, lo cual les dará herramientas y políticas desarrolladas por el Instituto Lincoln. Esta capacitación proporcionará un marco para enfrentar sus desafíos y construir soluciones sostenibles. Con la guía de formadores experimentados, los equipos elaborarán planes de acción detallados. Luego, los equipos regresarán a sus comunidades y se embarcarán en la aventura de implementar sus planes. A lo largo de este proceso de 18 meses, los equipos recibirán apoyo continuo y, lo más importante, asesoramiento del programa para garantizar que no se desvíen y que superen cualquier obstáculo que puedan encontrar.

Lincoln Vibrant Communities tiene el potencial de revolucionar el campo del desarrollo comunitario y económico. Al atravesar el espacio entre la teoría y la práctica y empoderar a los dirigentes locales para que actúen, el programa está diseñado para producir mejoras concretas en las ciudades participantes. Al enfrentar los principales desafíos con determinación, los equipos harán una diferencia real en las vidas de los residentes locales. Además, el programa desarrollará la capacidad de los dirigentes y las comunidades locales para diseñar soluciones para desafíos complejos que puedan implementarse una y otra vez. Las habilidades y el conocimiento adquiridos a través de Lincoln Vibrant Communities tendrán un impacto duradero, lo que permitirá a las comunidades continuar progresando mucho después de que concluya el programa.

Este programa culminará en una red creciente y curada de solucionadores especializados de problemas comunitarios. Nuestro enfoque cultiva la innovación al priorizar la comprensión y la adaptación sobre la implementación de memoria. Fomenta un espíritu de aprendizaje continuo al incitar a las personas a reflexionar sobre sus experiencias y perfeccionar sus estrategias de resolución de problemas. Lincoln Vibrant Communities no se trata solo de resolver problemas, sino de construir un movimiento de dirigentes empoderados que se comprometan a crear ciudades vibrantes, sostenibles y equitativas. Al cerrar la brecha entre teoría y práctica, podemos liberar todo el potencial de nuestras comunidades y crear un futuro más próspero para todas las personas.

George W. McCarthy es presidente y director ejecutivo del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo.

Imagen principal: El programa Lincoln Vibrant Communities está diseñado para dotar a los responsables de la formulación de políticas locales de la capacidad y la convicción para abordar problemas sociales, ambientales y económicos complejos. Crédito: Claremont Lincoln University (CLU).