This content was developed through a partnership between the Lincoln Institute and the American Planning Association as part of the APA Foresight practice. It was originally published by APA in Planning. 

It’s hard to believe that it’s been a year since we published our first Trend Report for Planners, and a lot has happened. While most of the trends from the 2022 Trend Report are still relevant, we have been working nonstop on the development of our next trend report. There are more trends we need to act on, emerging trends and potential disruptors to prepare for, and many signals on the horizon to pay attention to in 2023.

Together with the Lincoln Institute of Land Policy, we are excited to share the 2023 Trend Report for Planners. This report doesn’t just describe the trends and signals that are coming at us, it also dives deeper into the most pressing topics, from biodiversity and mass extinction to urban heat and artificial intelligence.

The report provides questions you can use to prepare for emerging trends related to the future of work and other topics. And we’ve done some time travel and created future scenarios of what the world may look like, considering trends and signals such as the metaverse, synthetic meat and tomatoes grown in outer space, and smart cities in the context of a changing climate. Read on for some highlights of the 2023 Trend Report for Planners.

1. Rewilding to Address Serious Biodiversity Challenges

According to a recent report by the World Wildlife Federation (WWF), animal populations have declined by nearly 70 percent on average in the last 50 years. Recent news reports about this have reminded us about the ongoing global biodiversity crisis. With nearly 44 percent of known species now at a high risk of going extinct, scientists have been framing the biodiversity challenge as the sixth great mass extinction. The discussion around this topic has been overshadowed by a much-needed focus on the climate change emergency, but the two are occurring in tandem, and the solutions to reversing course on mass extinction can only reinforce climate action.

With the UN Biodiversity Conference (COP15), which happened in December 2022, comes a renewed interest in addressing biodiversity. That’s why the 2023 Trend Report includes a deep dive on biodiversity, particularly the idea of “rewilding.” The concept, which has been promoted by researchers since about 1998, refers to an ecological strategy that rebuilds the population of animals by restoring wildlife habitats.

Rewilding tactics like bioarchitecture that accommodate urban bats, opossums, and birds, as well as pollinator gardens for bees and butterflies, are already part of the planner’s toolbox. And biophilic planning is a movement to support biodiversity by improving ecological connectivity for the benefit of both people and animals. While rewilding can first and foremost increase biodiversity, it can also address urban heat (another topic we deep-dive into in the report), and of course, improve climate resilience.

The global decline of large mammals in ecoregions across the world is particularly complex, but the issue requires attention. Restoration efforts to this point typically leave out the rewilding of large mammals, since people perceive them as dangerous or destructive. Urban areas have a responsibility to ramp up wildlife-friendly planning, while suburban areas have a responsibility to support larger mammals through wildlife-friendly development.

For planners, this perhaps means working with biologists and wildlife experts to promote coexistence between people and wildlife. And as we see the trend in food becoming more intensively produced in fewer areas, there is an opportunity for planners to promote rewilding projects alongside emerging land uses like large-scale solar development.

2. Looking to Outer Space to Solve Our Problems

Is our planet getting too small for us? It seems that could be the case, as we start to look to outer space for solutions on how to save the planet. NASA is reexamining the viability of space-based solar power, a clean energy solution that makes even more sense in light of the current energy crisis.

Space agencies are also looking beyond this planet to feed us all, a growing and serious challenge. NASA is collaborating with the company Redwire on plans to launch the first commercial outer space greenhouse sometime this spring. The space agency has already started hiring farmers who can help develop its outer space agriculture program.

Beyond power and food, multiple private entities are exploring other ideas, like outer space tourism, entertainment, and sports. (Just imagine what that first zero-gravity soccer match will be like!)

3. Cargo Bikes Are the Future, for People and Goods

More people than ever are riding bikes in the United States. And cities have started to adapt to this trend, providing bike infrastructure such as bike lanes and bike parking racks.

However, cycling isn’t always the most convenient option, especially when you’re getting weekly groceries, handling larger purchases, or transporting kids to school or daycare. The latest trend in the bike world aims to resolve this issue: cargo bikes. Cargo bike sales in the EU are growing at a rate of about 60 percent per year. In Copenhagen, 24 percent of families have them. That city and Vienna have had citywide cargo bike–share programs for years.

These signals indicate a potential coming trend in the United States as well. Cities like Madison, Wisconsin, and Portland, Oregon—among others—have launched electric cargo bike programs for municipal employees. In Boston, the city transportation department has partnered with Cornucopia Logistics on a pilot program for cargo bike delivery services between small businesses and their clients, from business to business, or from suppliers to businesses.

Urban freight is an area where cargo bikes could really make an impact, especially when it comes to greenhouse emissions and congestion. According to the World Resources Institute Ross Center for Sustainable Cities, 15 percent of vehicles on city streets are freight vehicles, occupying 40 percent of the space, emitting half of the greenhouse gases, and causing a quarter of all urban traffic fatalities.

When compared with diesel vans, cargo bikes cut emissions by a whopping 90 percent (they emit about a third less than electric vans), according to the British advocacy group Possible. In addition, especially in urban areas where delays due to traffic are common, cargo bikes are much more efficient. According to Possible, electric cargo bike deliveries were 60 percent faster and delivered almost double the number of parcels per hour compared to vans.

The remaining question, however, is this: How can communities accommodate cargo bikes in a way that is safe and efficient for all? Bigger than conventional bikes, they might require wider cycling lanes as well as special considerations for both the rider’s and their passengers’ safety.

4. Big Brother Tries for Transparency

Planning is fundamentally about working with people to create places, so establishing and maintaining trust is essential. Last year’s trend report talked about how declining trust in governments affects planners’ day-to-day work as they are forced to deal with chaotic meetings or combat misinformation. This year, we see that people’s trust in all things digital is also on a downward spiral, and that matters a lot as more aspects of our lives go digital.

Meanwhile, the digitalization of everything is being met with governmental investment in internet-connected technologies aimed at improving city functions and services. Sensors can track parking and manage streetlights to save electricity, or a video camera on a street corner can make someone walking alone at night feel safer. (Cameras can also make people feel targeted, especially if their data is read by AI built on biased inputs.)

Whatever a city’s intentions, quickly adopting surveillance tools in a world of decreasing digital trust can lead just as rapidly to backlash and unwillingness to work with planners and local officials.

That’s why cities like Washington, DC, are taking the lead on addressing declining digital trust, in part by piloting a transparency standard for increasingly digitized public spaces. For the public, tactics include posting stickers that identify technology installations or QR codes that link to more in-depth information. Making the public aware of nearby technology and its purpose is the first step to getting people involved, allowing them to provide feedback, and making them feel like they have the power to co-create the smart city.

5. From Talking About Gender to Taking Action

Public conversation around gender is maturing. Gender neutrality attempts to avoid assuming roles based on gender, while gender expansiveness pushes us to imagine life outside the gender binary of male and female.

At first, the trend of gender-neutral products in the beauty and fashion industries could have merely been a signal of a shift in cultural practices—how we express and present ourselves—but not particularly relevant to planning. In recent years, however, regular reporting on nonbinary and transgender experiences and the tense negotiations of civil rights through federal and state legislation has pushed this trend closer and closer to the planning world.

There are also efforts to finally get the United States on board with gender mainstreaming, a strategy used in European countries since the 1990s that identifies how policy decisions impact people based on gender.

Now, we layer in the recognition of nonbinary genders as well as transgender people in these conversations, and U.S. planners have an opportunity to leverage their slow adoption of gender mainstreaming to a develop an even more inclusive version. (An in-depth exploration of this topic, with recommendations for planners, will be available in an upcoming APA report on gender-responsive planning.)

On a related topic, planners also need to understand how aspects of public space and design directly relate to gender. For example, the disappearance of bathrooms as a public amenity—which got worse during the COVID-19 pandemic—disproportionately affects women, both because of their anatomy and because more of their daily activities (like childcare) typically require bathroom access. Similarly, the privatization of bathrooms allows for discriminatory practices against marginalized genders.

Another example is how inclusive design can sometimes be overly focused on biological differences instead of on the overall diversity of body types—sometimes age and (dis)ability are more relevant than gender identity. 

Gender neutrality has its time and place as a mechanism to address the historical exclusion of women and gender minorities in decision-making. Traditional gender categorization, namely the gender binary, has also led to patterns in people’s needs and routines that planners cannot ignore. As discussions around gender continue to mature, planners need to balance addressing real-world implications of gender on public space use, behavior, and daily activities while also avoiding reaffirming the systems that lead to exclusionary and limited understandings of gender.

6. The Future of Work Includes a New Definition of Flexibility

The COVID-19 pandemic has changed how we do our work and how we think about our work-life balance. Employers across the globe are struggling to figure out what the future of a great work environment will look like. In the new trend report, the list of trends and signals in this arena is endless.

The option to work from anywhere (for some workers) impacts how people choose where they want to live. While some people moved out of cities and into the countryside to be closer to nature, others relocated to different countries, enjoying la dolce vita in Italy or the ocean breeze on a Caribbean island, while taking care of their U.S.-based jobs. Multiple countries across the globe now offer so-called digital nomad visas for these expat remote workers.

Other trends range from the great resignation—and an even greater resignation in the public sector—to quiet quitting, the wave of unionizations, and new expectations from younger generations. One thing all these trends seem to have in common is the need for flexibility in all areas of work.

The era of the 9-to-5 in-office job is over. “Flexibility is a mindset, not a policy,” says futurist Sophie Wade. It means being able to choose how many hours a day you can dedicate to your job, whether you are in a leadership position or an associate. For years, some German companies have offered the option to choose if you want to work part-time or full-time no matter what the position is. This flexibility was created to give women, and especially mothers with childcare responsibilities, the opportunity to move into leadership positions. A part-time CEO—why not?

Flexibility also means being able to have other gigs on the side. We talked about polyworkers in our last trend report. Younger generations are less interested in linear career paths; portfolio careers are the new trend. You can be a research manager while walking dogs and teaching yoga on the side. Sounds like a healthy suite of activities, right?

Regardless of what the future of work looks like, one thing is clear: The COVID-19 pandemic pushed us to experiment with how work could be done, and the people who feel their work-life balance has improved won’t be willing to go back.

7. When Nature Inspires: 4D Printing 

Last year, we reported on 3D printing. While we try to make sense of that trend’s potential impacts on the housing market, infrastructure systems, and retail, the industry is on to its next endeavor: 4D printing. A combination of printing technology and material sciences, 4D printing is about 3D-printed objects that can change their shape over time. Inspired by nature (think: flowers closing during rain), materials used for 4D printing may respond to external stimuli such as heat, light, and pressure.

While this technology is still in its infancy, it has the potential to become a game changer in many areas—medical devices, manufacturing, automotive, and infrastructure, to name a few. Imagine stormwater pipes that expand as needed during extreme rain events.

Obviously, we live in a world of accelerating change, and in many ways today already is the future. In her 2017 book, The Future: A Very Short Introduction, Jennifer M. Gidley put things this way: “The future is paradoxical: it is completely open and beyond our control and yet it is the object of trillions of dollars in government expenditure aimed at controlling it. It is both the playground of science fiction, and the raw material of town planners and policy nerds.” 

One thing is for sure: If we as planners want to shape the future of our communities, we need to be able to imagine what the future may look like. Even if some of our potential futures might sound more sci-fi than scientific, we can’t ignore the changing world around us, and we must use the future to create great communities for all.

Petra Hurtado, PhD, is APA’s director of research and foresight. Alexsandra Gomez is an APA research associate. This work was developed in partnership with the Lincoln Institute of Land Policy. Explore the 2023 Trend Report for Planners and keep an eye out for APA’s Using the Future to Create Dynamic Plans, an interactive online training on how you can use the future in your work and upskill your futures literacy.

Image: NASA and private companies including Aleph Farms are exploring how to create sustainable food systems in space, growing not just fruits and vegetables, but also meat. Credit: Rendering by Aleph Farms.

En el norte de California, tres agencias regionales que representan a unos 11 millones de personas se unen para abordar los problemas de planificación del transporte a largo plazo. En el noreste, una docena de estados colaboran en un esfuerzo por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. En otros lugares de los Estados Unidos, desde el suroeste hasta el medio oeste, los gobiernos y las organizaciones de las grandes áreas metropolitanas utilizan estrategias regionales para abordar los desafíos que atraviesan los límites jurisdiccionales.

Se trata de un enfoque que los planificadores fomentan desde hace tiempo, ya que las áreas metropolitanas estadounidenses en expansión parecían cada vez más destinadas a fusionarse. Jonathan Barnett recuerda haber asistido a una conferencia en Londres en 2004 y haber visto en una pantalla mapas del crecimiento urbano y el desarrollo regional previstos en los Estados Unidos. Por aquel entonces, Barnett era el director del Programa de Diseño Urbano de la Universidad de Pensilvania. Él y sus colegas habían estado reflexionando sobre las implicaciones de las proyecciones de la Oficina del Censo; según estas, la población de los Estados Unidos podría aumentar un 50 por ciento o más para el 2050, un incremento de más de 100 millones de personas.

“Lo que les llamó la atención a todos los presentes fue que en los mapas se observaba un patrón de a dónde se concentrarían esas personas”, dice Barnett. “[Estos patrones urbanos] se pueden ver desde el espacio y es como mirar las estrellas y ver Orión y Sagitario. Nos dimos cuenta de que estaba ocurriendo algo importante”.

Bob Yaro también estaba presente ese día. “Podías ver que, en todo el país, los suburbios de una región metropolitana se fusionaban con los suburbios de la siguiente”, recuerda Yaro, que por aquel entonces dirigía la Regional Plan Association mientras daba clases en la Universidad de Pensilvania. “Físicamente, estos lugares se integraban entre sí. Cuando observamos las tendencias económicas y demográficas, se podía ver que la vida de estas ciudades y áreas metropolitanas se estaba fusionando con la de sus vecinos”.

No era la primera vez que los geógrafos y los planificadores notaban que las áreas metropolitanas vinculadas pueden compartir economías, sistemas de recursos naturales, infraestructuras, historia y cultura. Pero a principios del s. XXI, el alcance y el ritmo del fenómeno alcanzaron nuevos niveles en los Estados Unidos.

Poco después de la conferencia de Londres, Armando Carbonell (que se jubiló del Instituto Lincoln este año tras dirigir su programa de planeamiento urbano por más de dos décadas) le dio al fenómeno un nombre que se mantendría: megarregiones.

Un grupo de planificadores, entre los que se encuentran Yaro y Barnett, retomó la causa de las megarregiones con el argumento de que estas zonas urbanas tienen una gran importancia a nivel nacional. “Más de 8 de cada 10 estadounidenses viven en estos lugares y representan el 90 por ciento de la economía del país”, dice Yaro. “Entonces está claro que, si estos lugares no prosperan ni operan a su capacidad máxima, la economía y la habitabilidad del país se verán afectadas”.

Esta primavera, el Instituto Lincoln publicó Megaregions and America’s Future, de Robert Yaro, presidente de la Alianza Ferroviaria del Atlántico Norte; Ming Zhang, director de Planificación Regional y Comunitaria en la Universidad de Texas en Austin; y Frederick Steiner, decano de la Facultad de Diseño Stuart Weitzman en la Universidad de Pensilvania. El libro sostiene que, si se administran de forma correcta y con creatividad, las megarregiones pueden mejorar la resiliencia ante el cambio climático, la gestión de recursos naturales, la competitividad económica y la equidad a nivel local, regional y nacional.

Qué constituye una megarregión 

Durante más de un siglo, la región densamente poblada que se extiende desde Boston hasta Washington, DC, atrajo la atención de los geógrafos. En su libro de 1915 Cities in Evolution, Patrick Geddes designó al desarrollo urbano que se extiende desde Boston hasta Nueva York con el no muy atractivo término “conurbación”. En 1961, el geógrafo francés Jean Gottman se refirió a la región como “megaló-polis”. En 1967, Herman Kahn eligió un término que también carecía de encanto, “BosWash”.

Pasaron otras tres décadas hasta que este fenómeno que supera fronteras comenzó a recibir una atención académica más generalizada, pero en los últimos 20 años el ritmo se aceleró cuando la Universidad de Pensilvania, el Instituto Lincoln y otros comenzaron a trabajar para ayudar a que las personas comprendan qué son las megarregiones y cómo funcionan.

Las definiciones de qué constituye exactamente una megarregión varían; en general, se considera que es una economía regional que claramente se extiende más allá de un área metropolitana individual. “Pienso a las megarregiones como una forma de pensar en el espacio, más que como algo real”, dice Carbonell. “Las pienso como una construcción y una herramienta, [pero] las megarregiones no son fijas y cambian”.

Los investigadores usaron diversos enfoques innovadores para identificar y delimitar las megarregiones. Un análisis se centra en los hábitos de movilización de más de 4,2 millones de estadounidenses para identificar megarregiones (Nelson y Rae 2016). En otro, se usan imágenes satelitales para identificar aglomeraciones urbanas iluminadas y contiguas en todo el mundo

Hasta ahora, los investigadores han identificado alrededor de 40 megarregiones en todo el mundo (ver nota de recuadro). En Megaregions and America’s Future, los autores se centran en 13 megarregiones en los Estados Unidos (ver mapa). Ellas son el venerable Noreste; el Piedemonte Atlántico, un cinturón en el sur que abarca partes de Georgia, Alabama, Tennessee, Carolina del Norte y Carolina del Sur; Florida; los Grandes Lagos; la Costa del Golfo; la Llanura Central; el Triángulo de Texas; el corredor de la Cordillera Front en Colorado; Basin and Range (Utah y Idaho); Cascadia (el noroeste del Pacífico desde Portland hasta Vancouver, BC); el norte de California, el sur de California y el Corredor del Sol de Arizona (Yaro, Zhang y Steiner 2022).

Muchas de estas megarregiones tienen economías que les permiten ubicarse entre las mejores economías nacionales del mundo. Por ejemplo, en 2018, la megarregión Noreste registró un PIB de US$ 4,54 billones, que es más que el PIB de Alemania. El mismo año, el PIB de casi US$ 1,8 billones de la megarregión del sur de California fue mayor que el de Canadá.

En muchos sentidos, una megarregión es una unidad de organización cada vez más espontánea y orgánica, una que presenta más oportunidades que las divisiones políticas tradicionales a las que trasciende.

 

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Megarregiones en todo el mundo 

Los académicos identificaron más de 40 megarregiones en todo el mundo, y hay otras en plena formación en China, India y el Sudeste Asiático. Entre las megarregiones ya establecidas, se encuentran las siguientes: 

El Pentágono, Europa. Esta región, que se encuentra entre París, Londres, Hamburgo, Múnich y Milán, se identificó como centro económico y de transporte en 1999. Cubre alrededor del 20 por ciento del continente y es responsable del 60 por ciento de los resultados económicos. También se han aplicado y estudiado muchos otros modelos de megarregiones en Europa. 

Tokaido, Japan. El corredor entre Tokio y Osaka alberga a más de la mitad de la población del país. Sus ciudades están unidas por la red ferroviaria de alta velocidad Shinkansen, que redujo el tiempo de viaje entre Tokio y Osaka de ocho horas a principios del s. XX a dos horas y media en la actualidad. El tren bala en desarrollo reducirá el tiempo de viaje a una hora. 

Delta del Río de las Perlas, China. El área urbana más densamente poblada del mundo, el Delta del Río de las Perlas, incluye las ciudades de Guangzhou, Shenzhen y Hong Kong. El gobierno chino invirtió varios cientos de miles de millones de dólares en un tren de alta velocidad diseñado para mejorar las conexiones dentro de la región y entre el Delta del Río de las Perlas, el Delta del Río Yangtsé, la región alrededor de Pekín y Tianjín, y las megarregiones pujantes en las áreas costeras y del interior. 

 

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Colaborar para mitigar el cambio climático 

Uno de los ejemplos más destacados de iniciativas exitosas que abarcan una megarregión es la Iniciativa Regional sobre los Gases de Efecto Invernadero (RGGI, por su sigla en inglés), un esfuerzo de cooperación para limitar y reducir las emisiones de dióxido de carbono del sector eléctrico en Nueva Inglaterra y el Atlántico Medio. Conocida de forma abreviada como “Reggie”, es el primer programa obligatorio de límite e intercambio de emisiones de gases de efecto invernadero del país y ahora abarca 12 estados.

A principios del s. XXI, los esfuerzos por establecer un marco nacional de límite máximo e intercambio de emisiones de gases de efecto invernadero estaban perdiendo impulso. En 2003, el entonces gobernador de Nueva York, George Pataki, envió una carta a los gobernadores de otros estados del noreste a fin de proponerles un esfuerzo bipartidista para combatir el cambio climático. En 2005, los gobernadores de Connecticut, Delaware, Maine, New Hampshire, Nueva Jersey, Nueva York y Vermont firmaron el acuerdo inicial para poner en marcha la RGGI. En 2007, se adhirieron Massachusetts, Rhode Island y Maryland.

“Creo que los estados que reconocieron que el cambio climático era un problema real tenían el deseo y la voluntad de asumir algún tipo de liderazgo”, dice Bruce Ho, que dirige el trabajo del Consejo de Defensa de los Recursos Naturales en la RGGI. “El cambio climático es un problema global, y tenemos que actuar, en la medida de lo posible, de forma coordinada. Pero, al mismo tiempo, se sabe que hay que empezar por algún lado”.

Incluso cuando los esfuerzos para combatir el cambio climático a nivel federal fracasaron, la RGGI se fortaleció y extendió. En 2014, los estados participantes redujeron el límite de emisiones en un 40 por ciento y se comprometieron a nuevas reducciones anuales. Luego, en 2017, los estados acordaron aspirar a un descenso aún más pronunciado de las emisiones y también a ampliar esos esfuerzos de reducción de emisiones hasta, al menos, el año 2030.

Desde que se puso en marcha la RGGI, las emisiones de las plantas de energía eléctrica han disminuido en más de un 50 por ciento (el doble que el descenso nacional durante el mismo período) y el programa ha recaudado más de US$ 4.000 millones mediante la subasta de bonos de carbono. Ese dinero se invirtió en programas locales de eficiencia energética, energía renovable y otras iniciativas. Por ejemplo, Virginia dedica la mitad de sus fondos de la RGGI a programas de eficiencia energética para personas con bajos ingresos y destina el 45 por ciento a la preparación contra inundaciones y la mitigación del aumento del nivel del mar en las comunidades costeras.

Aunque no es inmune a las críticas, la RGGI es “uno de los primeros ejemplos de una iniciativa a escala megarregional que se mantuvo bastante bien”, dice Carbonell, y sigue ganando impulso. Aunque el entonces gobernador Chris Christie retiró a Nueva Jersey de la RGGI en 2012, el estado se reincorporó en 2020. Virginia se incorporó en 2021 y Pensilvania lo hizo este año. Los dirigentes de Carolina del Norte, alentados por una petición ciudadana de crear una reglamentación, están analizando la posibilidad de unirse también a la RGGI. 

La esperanza del tren de alta velocidad 

Uno de los desafíos principales de las megarregiones es cómo se desplaza la gente dentro de ellas. Dado que las megarregiones pueden tener entre 480 y 1.290 kilómetros de extensión, exigen una forma de abordar el transporte que se ignoró en gran medida en los Estados Unidos. 

“Son demasiado pequeñas para usar transporte aéreo de manera eficiente y demasiado grandes para moverse por las carreteras sin inconvenientes”, dice Yaro. “Además, los aeropuertos, el espacio aéreo y las conexiones de las autopistas interestatales de estos lugares están muy congestionados”.

Hacer énfasis nuevamente en el tren de alta velocidad, que puede alcanzar velocidades de más de 320 kilómetros por hora, ayudará a aliviar un sistema de transporte que está muy exigido en todo el país, dice Yaro, que ahora es presidente de la Alianza Ferroviaria del Atlántico Norte, un grupo que aboga por una “estrategia de desarrollo económico basada en el tren” de alta velocidad y alto rendimiento para Nueva York y Nueva Inglaterra. Además de reducir la congestión, el tren de alta velocidad puede reducir las emisiones y estimular el desarrollo económico, ya que conecta a las personas con puestos de trabajo y otras oportunidades en toda la región.

Hay muchos ejemplos en todo el mundo de sistemas ferroviarios de alta velocidad que tuvieron éxito. Por ejemplo, en Japón, la primera línea ferroviaria de alta velocidad del mundo (el famoso Shinkansen o tren bala) une Tokio, Nagoya y Osaka en una única megarregión. El sistema, que ahora transporta más de 420.000 pasajeros cada día de la semana, cumplirá 60 años de servicio en 2024. En Europa, nueve países operan ya con trenes de alta velocidad en más de 8.850 kilómetros de vías. Quizás ningún país adoptó el tren de alta velocidad con tanto entusiasmo como China. Desde 2008, el gobierno construyó un sistema que llega prácticamente a todos los rincones del extenso país con más de 37.820 kilómetros de vías que siguen extendiéndose.   

En los Estados Unidos, la comprensión inicial del potencial de este concepto tardó en cobrar fuerza. En 1966, el senador estadounidense, Claiborne Pell de Rhode Island, propuso una línea de alta velocidad entre Boston y Washington en su libro Megalopolis Unbound: The Supercity and the Transportation of Tomorrow. En 2000, Amtrak puso en marcha el servicio Acela entre Boston y Washington. Dado que alcanza los 240 kilómetros por hora, se considera un tren de alta velocidad, aunque solo alcanza ese máximo en unos 54 kilómetros de su recorrido total de 735. La velocidad media del Acela es de solo 112 kilómetros por hora.    

En otras regiones se analizaron o se pusieron en marcha planes para construir un tren de alta velocidad interurbano; la Texas Central Line conectaría Dallas y Houston, mientras que el proyecto Brightline West uniría el sur de California con Las Vegas. En otros lugares de California, se está construyendo una línea ambiciosa que conectará San Francisco y Los Ángeles, con una segunda fase que ampliará el recorrido hacia el norte hasta Sacramento y hacia el sur hasta San Diego. Pero los desafíos relacionados con el financiamiento, la política y la logística hicieron que los planes del tren de alta velocidad apenas estén en la primera etapa.

Las primeras versiones del proyecto de ley de infraestructura del año pasado incluían US$ 10.000 millones para el tren de alta velocidad, pero el presupuesto se recortó durante las negociaciones. Mientras los defensores de este proyecto siguen presionando para que se realicen inversiones federales significativas para una red de alta velocidad, las megarregiones también pueden beneficiarse de las inversiones en los sistemas existentes, o de un “ferrocarril suficientemente rápido”, como lo denomina Barnett en su libro Designing the Megaregion: “Se pueden realizar muchas mejoras en el transporte de forma incremental para darle una estructura mucho mejor a las megarregiones en evolución” (Barnett 2020).

Compartir soluciones en California 

La megarregión del norte de California se extiende por ciudades del Área de la Bahía de San Francisco, Sacramento y el Valle de San Joaquín. La región experimentó un aumento espectacular de los desplazamientos desde comunidades del interior, como Tracy y Stockton, hacia los puestos de trabajo en el Área de la Bahía, y tiene uno de los tiempos promedio de desplazamiento más largos del país.

James Corless dirige el Consejo de Gobiernos del Área de Sacramento, pero antes trabajó para la Comisión de Transporte Metropolitano, la agencia responsable de la planificación y el financiamiento del transporte regional en el Área de la Bahía. Dice que, a mediados de la década de 2000, las agencias regionales empezaron a considerar las ciudades ubicadas desde el Área de la Bahía hasta Sacramento como una megarregión emergente, y le dieron un nombre que la situaba directamente junto a lugares como So–Flo y Char–Lanta. “De hecho, acuñamos el nombre ‘San Framento’”, dice Corless. “Todo el mundo lo odiaba, pero captó la atención de la gente”.

En 2015, la Comisión de Transporte Metropolitano, el Consejo de Gobiernos del Área de Sacramento y el Consejo de Gobiernos de San Joaquín firmaron un memorándum de entendimiento a fin de crear un grupo de trabajo para la megarregión. Su objetivo era colaborar en cuestiones que trascendieran las fronteras de los 16 condados y las 136 ciudades a las que representaban colectivamente. 

El esfuerzo tardó en cobrar impulso, precisamente por la extensión de la megarregión. “Veía que aparecían reuniones de la megarregión en mi calendario y que luego se cancelaban”, dice Corless. “Para que se reunieran los funcionarios electos de estos 16 condados, se necesitaba un día entero de viaje”.

La llegada de la COVID-19 implicó que se realizaran actividades gubernamentales a través de Zoom, lo que ayudó a salvar esas distancias y dio impulso al esfuerzo. “Al principio nos costó enfocarnos”, dice Corless. Sin embargo, de a poco, las entidades que participaban comenzaron a hacerse una pregunta simple: “¿Cuáles son nuestras fortalezas cuando estamos unidos?”.

A finales de 2021, el grupo de trabajo de la megarregión anunció una lista de una docena de proyectos centrados en el transporte, desde mejoras en las autopistas, hasta la ampliación de tres líneas ferroviarias regionales. El sistema ferroviario de alta velocidad de California, que está en construcción (pero lejos de estar terminado) no contribuye demasiado a los planes del grupo de trabajo, dice Corless. “No tengo ninguna duda de que el tren de alta velocidad será un cambio radical”, afirma. Pero, “si pudiéramos conseguir un ferrocarril fiable de velocidad media, lo aceptaríamos”.

De hecho, gran parte del esfuerzo megarregional se trata más de lo cotidiano que de los grandes proyectos de infraestructura. Los socios se centran en integrar los planes regionales y sincronizar los ciclos de planificación a largo plazo. “Dado que gran parte del transporte e incluso los mercados de viviendas están entrelazados”, dice Corless, “si pensamos en los próximos 25 años, tenemos que estar en sincronía”.

El concepto de megarregiones está asentándose, afirma Corless, de la misma manera que el surgimiento de las organizaciones de planificación metropolitana ayudó a afrontar los desafíos nuevos en la década de 1960. “Una vez que las ciudades estadounidenses se suburbanizaron, no se podía esperar que la ciudad central lo hiciera todo”, dice. “La gente se movía más, las economías habían crecido y los problemas trascendían los límites locales de la ciudad y el condado”. 

Impulsar las megarregiones 

¿Qué hace falta para que el concepto de megarregión (que básicamente busca incluir a esas organizaciones de planificación metropolitana en un grupo más grande) empiece a formar parte de la conciencia pública y el ámbito político?

Bob Yaro cree que una de las respuestas es la crisis climática, que podría empujar a las regiones a trabajar juntas de maneras nuevas. “Creo que hace falta una crisis para que haya un cambio grande en este país”, dice Yaro. “Hay historias sobre condados enteros que se quedan sin agua y eso solo va a empeorar. [Para abordar] el problema del clima, se necesitan estrategias de adaptación y mitigación, que probablemente sean más eficaces a nivel de la megarregión”. 

Algunos ejemplos de cómo puede funcionar ese tipo de colaboración son la iniciativa de la RGGI en el noreste y la crisis actual del agua en el desierto del suroeste. Paradójicamente, allí las situaciones difíciles han propiciado una conexión más cercana. Las comunidades y los gobiernos observaron a sus vecinos y se dieron cuenta de que pueden hacer más cosas juntos. 

Históricamente, los siete estados de los EE.UU. que dependen del agua del río Colorado, junto con México, han tenido una relación extremadamente conflictiva. Sin embargo, mientras los titulares recientes alertan sobre una catástrofe hídrica inminente, las partes llevan más de 20 años colaborando silenciosamente en acuerdos destinados a minimizar la vulneración colectiva que podrían sufrir.  Un sentimiento de asociación, por más mínimo y propenso a tensiones continuas que sea, ha reemplazado la antigua perspectiva más cerrada hacia el río.

A medida que las regiones metropolitanas se unen y los desafíos globales aumentan, un creciente sentimiento de destino compartido con vecinos históricamente distantes podría ayudar a abordar todo tipo de problemas que antes parecían insuperables.

“Creo que una de las cosas que tenemos que hacer es redefinir el concepto de ‘hogar’, y el suroeste es el ejemplo más claro de por qué hay que hacerlo”, afirma Yaro. “Se trata de redefinir el hogar a esta escala mayor. Los límites finales dependerán del sentido de asociación de cada comunidad con sus vecinos, pero el lugar no prospera a menos que nosotros lo hagamos”. 

Matt Jenkins es un escritor independiente que colaboró con New York Times, Smithsonian, Men’s Journal y muchas otras publicaciones. 

Imagen principal: EE.UU. visto desde el espacio de noche. Crédito: DKosig via iStock.

Referencias

Barnett, Jonathan. 2020. Designing the Megaregion: Meeting Urban Challenges at a New Scale. Washington, DC: Island Press.

Florida, Richard, Tim Gulden y Charlotta Mellander. 2008. “The Rise of the Mega-Region”. Cambridge Journal of Regions, Economy and Society 1(3): 459–476.

Nelson, Garrett Dash y Alasdair Rae. 2016. “An Economic Geography of the United States: From Commutes to Megaregions”. PLOS ONE. 30 de noviembre.

Yaro, Robert D., Ming Zhang y Frederick R. Steiner. 2022. Megaregions and America’s Future. Cambridge, MA: Instituto Lincoln de Políticas de Suelo.

En 1923, en Columbus, Ohio, se impuso el primer requisito de playa de estacionamiento del que se tenga conocimiento para un edificio de apartamentos. Después de casi 100 años, pueden observarse los resultados, que no son buenos.

El año pasado, una evaluación del código de zonificación local (que encargó la ciudad como parte de un proceso de revisión integral de los códigos) determinó que los requisitos para el uso de playas de estacionamiento “no eran eficaces” y que “muchas veces no coincidían con la demanda de estacionamiento real”. 

Esta diferencia empeoró con el tiempo. Actualmente, Columbus tiene más requisitos de estacionamiento que el código de zonificación de mitad de siglo de la ciudad. En 1954, un edificio de apartamentos con 100 unidades de un dormitorio debía tener 100 espacios de estacionamiento; hoy, debe tener 150. Los nueve espacios de estacionamiento que debía tener un restaurante de 230 metros cuadrados se convirtieron en 34 en el 90 por ciento de la ciudad que no está comprendida en la zonificación especial de distritos. Esta proporción no coincide con el mercado local, lo que lleva a que los constructores soliciten reducir el espacio de estacionamiento más que cualquier otro tipo de variación en la zonificación. Los planes municipales y regionales recomiendan reducir los requisitos de estacionamiento y hacer que sean más uniformes (LWC 2021).

Pero Columbus no es la única. En todos los Estados Unidos, décadas de requisitos de estacionamiento produjeron un exceso: los investigadores estiman que, por cada automóvil en el país, hay al menos tres espacios de estacionamiento, mientras que otros sugieren que hay casi ocho.

Esta sobreoferta generó muchos problemas: los requisitos de estacionamiento pueden aumentar el costo de vivienda, evitar que los edificios se adapten a usos nuevos y contribuir a la expansión urbana descontrolada, lo que hace que deban recorrerse distancias más largas en automóvil y que se necesiten más espacios de estacionamiento; además, genera una carga administrativa. Las superficies impermeables de los estacionamientos aumentan el riesgo de inundaciones y contribuyen al efecto de islas de calor urbanas.

Pero hay buenas noticias: de todos los problemas que le generó la zonificación tradicional a las comunidades, los requisitos de estacionamiento son los más sencillos de resolver, dijo Sara Bronin, expresidenta de la Comisión de Planificación y Zonificación de Hartford, Connecticut. Bronin ocupaba el cargo en 2017, cuando Hartford se convirtió en una de las primeras ciudades de los Estados Unidos en eliminar las leyes de estacionamiento residencial y comercial. El año anterior, los dirigentes de la ciudad habían probado eliminar los requisitos en el centro, una acción que permitió el surgimiento de nuevos proyectos de urbanización y propuestas de reutilización. “Todas las comunidades deberían eliminar los requisitos de estacionamiento”, dijo Bronin.

Cada año son más las ciudades que eliminan o reducen esas leyes. En 2021, ciudades desde Minneapolis hasta Jackson, Tennessee, eliminaron los requisitos mínimos de estacionamiento de su código de zonificación. Solo en la semana en que se redactó este artículo, ciudades desde Spokane hasta Chicago y Burlington, Vermont, revirtieron las leyes de estacionamiento. 

Las comunidades pueden reducir los requisitos de estacionamiento porque quieren reinventarse y atraer negocios y desarrollos nuevos, gestionar el crecimiento demográfico en edificios de relleno y con un uso eficiente del espacio o enfocarse más en el tránsito y la transitabilidad a pie. Más allá del motivo, los partidarios de las reformas de estacionamiento dicen que la regulación del uso del suelo por fin podría darse.

“Cuando analicemos esto en el futuro, lo veremos como una aberración extraña de fines del s. XX”, predice Patrick Siegman, un economista y planificador que estudia el estacionamiento desde 1992, incluso como socio en la firma nacional de planificación del transporte, Nelson Nygaard. “Creamos algo realmente ineficiente”. 

Hartford da el ejemplo 

Al igual que muchas ciudades industriales en los Estados Unidos, Hartford sufrió una disminución poblacional significativa durante la segunda mitad del s. XX. En 1960, la mitad de la gente que trabajaba en Hartford vivía allí y muchos caminaban o usaban el transporte público para ir al trabajo en el centro. Sin embargo, para 1980, menos de un cuarto de los trabajadores vivían en la ciudad. Muchos residentes blancos habían huido a los suburbios y, en general, la población estaba disminuyendo. Las repercusiones de este cambio demográfico y económico se visibilizan en la abundancia de estacionamientos de la ciudad: para acomodar el aumento de personas que se trasladan en automóvil, la ciudad básicamente pavimentó áreas del centro. 

Como dijo el historiador Daniel Sterner: “Hartford es famosa por haber destruido muchas cosas” (Gosselin 2013). Ni siquiera el primer rascacielos de la ciudad, construido en 1912, sobrevivió a la ola de demoliciones. El edificio se demolió para dar lugar a una torre de oficinas más alta, pero esos planes se abandonaron en 1990 cuando el país entró en recesión. El prominente terreno de la esquina se convirtió en un estacionamiento al nivel del suelo, y lo sigue siendo hoy en día. 

El profesor de la Universidad de Connecticut Norman Garrick y su equipo descubrieron que, entre 1960 y 2000, se triplicó la cantidad de suelo dedicado a estacionamientos en el distrito comercial del centro de la ciudad, casi igualando la cantidad de suelo debajo de todos los edificios adyacentes. “El aumento de los estacionamientos fue parte del colapso de la ciudad”, dijo Garrick. “Es muy común en muchas ciudades estadounidenses”.

Incluso sin la investigación, es indiscutible que Hartford tenía una sobreoferta de estacionamientos. “No creo que cada ciudad necesite un historial o un análisis completo del estacionamiento”, dijo Bronin. “La mayoría de las personas deberían ser capaces de mirar a su alrededor y notar que hay muchos espacios para estacionar”.  

El equipo de Garrick descubrió que el exceso de estacionamiento tuvo un costo grande. En un informe de 2014, estimaron que la ciudad perdía US$ 1.200 de renta por impuestos a la propiedad inmobiliaria por cada espacio de estacionamiento en el centro, o alrededor de US$ 50 millones por año. Es un monto muy alto para una ciudad cuyos edificios en el centro generan una renta anual por impuestos de US$ 75 millones (Blanc et al., 2014).

Para la capital de Connecticut, captar inversionistas es fundamental y supone todo un desafío. Más de la mitad de los bienes inmuebles de la ciudad no están sujetos a impuestos porque el terreno es propiedad del gobierno o de instituciones sin fines de lucro. El resto está sujeto a las tasas impositivas más altas del estado. Eliminar los requisitos de estacionamiento en toda la ciudad es una forma de crear un entorno más flexible y atractivo para el desarrollo. 

“Es fácil decir que no tenemos requisitos mínimos de estacionamiento, en lugar de preguntar de qué zona se trata”, dijo Aaron Gill, actual vicepresidente de la Comisión de Planificación y Zonificación de Hartford. Gill dice que ahora el mayor obstáculo es convencer a los emprendedores inmobiliarios de que hay opciones nuevas. Anima a los emprendedores inmobiliarios a reconsiderar los terrenos que quizás hayan descartado en el pasado y a revisar la cantidad de espacios de estacionamiento que realmente se usan en desarrollos anteriores.

La estrategia parece estar funcionando. Desde 2012, la Autoridad de Desarrollo de la Región Capital (CRDA, por su sigla en inglés), de carácter cuasi público, financió más de 2.800 viviendas nuevas en el centro de la ciudad, con el objetivo de crear una masa crítica de residentes que apoye el comercio minorista y otros servicios. Mike Freimuth, director ejecutivo de la CRDA, dijo que el nuevo código de zonificación ayudó a reducir los costos y a aumentar el uso de los estacionamientos existentes.

Uno de los proyectos de la CRDA, Teachers Village, consistió en convertir un edificio de oficinas que llevaba 20 años vacante en viviendas para educadores de la zona. El 30 por ciento de los apartamentos se designaron como asequibles. Antes de que se cambiara el código, se exigía más de un espacio de estacionamiento por cada unidad, pero el edificio renovado solo tiene 18 espacios de estacionamiento subterráneo para 60 hogares. Los espacios se alquilan por separado de los apartamentos, lo que les permite ahorrar dinero a quienes no necesitan un espacio de estacionamiento. Según las estimaciones realizadas en función de los datos del censo de los Estados Unidos, más del 30 por ciento de los hogares de Hartford ni siquiera tienen automóvil (Maciag 2014).

Otros proyectos de reurbanización llegaron a acuerdos con estacionamientos adyacentes, que también se están adaptando a la novedad del trabajo remoto, para ofrecerles espacios en una playa de estacionamiento a los residentes por una tarifa adicional. Dos edificios comerciales abandonados en Pearl Street (sobre los que Freimuth solía bromear diciendo que eran los mayores palomares del estado) hicieron lo mismo cuando se renovaron y convirtieron en 258 viviendas nuevas. A unas pocas cuadras de distancia, se está convirtiendo un antiguo gran almacén Steiger en 97 apartamentos nuevos con espacio comercial debajo.

La CRDA también participa en un ambicioso proyecto conocido como Bushnell South, que pretende convertir una zona de 8 hectáreas donde predominan los estacionamientos a nivel del suelo en un barrio animado, transitable y de uso mixto, con hasta 1.200 apartamentos y casas adosadas, restaurantes y comercios minoristas, espacios verdes y atracciones culturales. Este verano, la ciudad analizó propuestas de emprendedores inmobiliarios con el objetivo de hacer avances durante el otoño. Aunque algunos emprendedores inmobiliarios expresaron su preocupación por el hecho de que la ciudad está construyendo más espacios residenciales de los que puede soportar el mercado, Freimuth está ansioso por seguir adelante. “Este terreno lleva 50 años en barbecho”, dijo al Hartford Courant (Gosselin 2022). “¿Por qué tenemos que seguir esperando?”.

Los beneficios de un cambio en toda la ciudad 

En las afueras del centro de Fayetteville, Arkansas, un edificio que llevaba vacante casi 40 años ahora es un restaurante local con un patio en la azotea. En la misma calle, una gasolinera abandonada ahora es un local comercial minorista. La reutilización de estas propiedades abandonadas se hizo posible hace varios años, cuando el Ayuntamiento de Fayetteville votó a favor de eliminar los requisitos de estacionamiento comercial en toda la ciudad.

Si bien la mayoría de las ciudades empiezan reduciendo los requisitos de estacionamiento en un distrito comercial central, como hizo Hartford, los planificadores de Fayetteville recibieron solicitudes por propiedades en toda la ciudad y optaron por no definir un límite tan restrictivo. Con 144 kilómetros cuadrados, Fayetteville es casi 2,5 veces más grande que Hartford, pero tiene el 70 por ciento de su población. 

“Como urbanista, recibes llamadas telefónicas sobre las posibilidades que presenta una propiedad”, explicó el planificador de Fayetteville, Quin Thompson. “Me di cuenta de que veía las mismas propiedades una y otra vez. Algunas estaban en el centro, pero muchas otras no”. Ninguno de los terrenos tenía espacio suficiente para cumplir los requisitos de estacionamiento vigentes en ese momento. 

El personal de planificación se dirigió al Ayuntamiento con la idea de eliminar los requisitos de estacionamiento comercial en toda la ciudad. Explicaron que algunas de estas propiedades tenían tantas limitaciones que resultaba imposible imaginar cómo podrían rediseñarse con las normas actuales. También dijeron que los inversionistas que asumían el riesgo financiero de un proyecto eran los más adecuados para determinar las necesidades de estacionamiento, y que actuarían como una malla de contención incluso cuando la ciudad dejara de gestionar los espacios en las playas de estacionamiento. En octubre de 2015, el Ayuntamiento de Fayetteville dio el visto bueno.

¿Qué ocurrió luego? “Las construcciones que había identificado como inutilizables de manera perpetua y quizás permanente fueron adquiridas y rediseñadas rápidamente y ahora están en uso”, dijo Thompson. “Creo que no quedan construcciones que haya usado como casos de estudio que no hayan sido rediseñadas”.

Thompson y sus colegas tenían razón cuando afirmaban que la diferencia entre las necesidades de estacionamiento en el centro y los barrios periféricos de una ciudad puede ser arbitraria. En el período previo a la eliminación de los requisitos de estacionamiento en Edmonton, Alberta, en 2020, los resultados de un estudio de 277 emplazamientos de toda la ciudad no arrojaron ninguna tendencia geográfica clara relacionada con el grado de ocupación de los estacionamientos, incluso después de tener en cuenta variables, como la densidad poblacional, la transitabilidad a pie (según las mediciones de Walk Score) o la tasa de vehículos con un único ocupante. De todos los emplazamientos relevados, solo el 7 por ciento se acercaba a la capacidad máxima en las horas más concurridas del día. Era mucho más habitual que los estacionamientos permanecieran medio vacíos, como ocurrió en el 47 por ciento de los lugares observados (Nelson Nygaard 2019).

En Fayetteville y otras ciudades, la eliminación de los requisitos mínimos de estacionamiento en toda la ciudad tuvieron otro beneficio: la reducción del trabajo administrativo y la liberación del personal de la ciudad para que trabaje en otras cosas. “Las ciudades estadounidenses tienen planificadores con formación universitaria, muchos con títulos de posgrado, que se pasan hora tras hora procesando variantes de estacionamiento”, explicó Siegman.

Kevin Robinson era uno de esos planificadores hasta que lo contrataron como director de Servicios de Planificación y Desarrollo en Albemarle, Carolina del Norte. Para su sorpresa, la ciudad casi no tenía requisitos de estacionamiento, ya que los había eliminado prácticamente todos dos décadas antes. “Sea como sea que hayan llegado a esto, creo que van por buen camino”, recuerda haberles dicho a los funcionarios municipales.

Las ciudades en las que había trabajado antes solo habían reducido los requisitos de estacionamiento en los distritos comerciales centrales, pero no en toda la ciudad. “Desde el punto de vista administrativo, es mucho más fácil de manejar”, dijo Robinson. 

“Sinceramente, muchas veces [los requisitos mínimos de estacionamiento] son cifras muy arbitrarias”, agregó. Ahora que ya no tiene que hacer que se cumplan, tiene más tiempo para dedicarse a otros aspectos del desarrollo, incluido un plan de estacionamiento en el centro. Tiene muchos datos para rebatir las quejas de que no hay suficiente espacio de estacionamiento. Incluso en las horas más concurridas, el estacionamiento público nunca se llena más de la mitad, según indican los mapas de calor.

Robinson reconoce que la eliminación de los requisitos mínimos de estacionamiento no fue una solución mágica: “Todavía se siguen construyendo muchos más estacionamientos de los que son absolutamente necesarios”. (Ver nota de recuadro para conocer cómo se produjo el cambio en otras ciudades).

La construcción en Albemarle está repuntando a medida que la gente se aleja de ciudades cercanas, como Charlotte, por motivos económicos. En los últimos dos años, esta ciudad pequeña de 16.000 habitantes aprobó permisos para 3.000 viviendas nuevas y otras 1.000 están en proceso de construcción, incluidas viviendas intermedias como dúplex y casas adosadas.

A Robinson le preocupa que los requisitos de estacionamiento, descartados en una época en la que la ciudad no crecía, vuelvan a aparecer cuando el desarrollo se acelere. “Estoy tratando de evitar que eso pase”, dijo. Su preocupación no es infundada, como demuestra la experiencia de otra ciudad.

Cuando las leyes hacen un giro en U 

Desde que Portland eliminó los requisitos de estar cerca del transporte público en 2002, pasó casi una década hasta que se construyó un edificio de apartamentos nuevo sin espacio de estacionamiento en la ciudad. La reacción política llegó con mayor rapidez. En 2012, cuando el mercado de alquileres de Portland se contrajo, la ciudad se encontró con la segunda tasa de disponibilidad más baja del país. La construcción de apartamentos estaba en auge y los edificios sin playas de estacionamiento eran cada vez más comunes. 

Se desató una controversia. El epicentro era una sección de 13 calles de Division Street, un corredor comercial orientado a automóviles que estaba en medio de un auge de la construcción. Para cuando el problema llegó a la primera plana de Willamette Week, el periódico semanal local, había 11 edificios multifamiliares en desarrollo, siete de ellos sin estacionamiento.

La ciudad encargó una encuesta a 115 residentes de edificios nuevos. En ella se demostró que el 72 por ciento de quienes participaron tenían automóviles que, en su mayoría, estacionaban en calles del barrio (Mesh 2012a). A pesar de que la misma encuesta reveló que las áreas aledañas a los edificios tenían suficientes espacios de estacionamiento disponibles, los vecinos no lo percibían de esa manera. 

El alcalde Charlie Hales, que había conseguido eliminar las leyes de estacionamiento como miembro del consejo en 2002, sugirió la idea de establecer una moratoria para la construcción hasta que se revisara el código de zonificación. Hales le dijo al Willamette Week que había anticipado que los emprendedores inmobiliarios construirían un espacio de estacionamiento en lugar de dos, pero que no se había imaginado que los bancos financiarían viviendas sin espacio de estacionamiento (Mesh 2012b).

Como respuesta a las protestas, el Ayuntamiento de Portland restableció el requisito de estacionamiento para los desarrollos multifamiliares con más de 30 unidades. Esos edificios de mayor tamaño deberían proveer un espacio de estacionamiento para cada tres o cuatro unidades, según el tamaño del edificio. “Esa fue la retirada estratégica”, explicó Hales. “Decidimos adaptar nuestro ideal a una versión un poco menos restrictiva a fin de disminuir la controversia”.

Hales, que ya no es alcalde, aún cree firmemente en eliminar los requisitos de estacionamiento. “Hay ciertas cuestiones que no es necesario reglamentar”, dijo hace poco. “La cantidad mínima de espacios de estacionamiento es una de ellas”. Dada la presión política del momento, le cuesta imaginar una situación diferente.

Si bien los partidarios de las leyes de estacionamiento triunfaron en ese caso, el asunto está lejos de ser resuelto. Muchos años después del dilema, las viviendas asequibles reguladas cerca del transporte público recuperaron la exención de los requisitos de estacionamiento, después de que el aumento de los alquileres y el desplazamiento económico obligaran a Portland a declarar un estado de emergencia habitacional y que se eligiera a un defensor de los inquilinos para formar parte del Ayuntamiento. Portland adoptó una política de zonificación inclusiva ese mismo año que requería que los edificios multifamiliares destinaran algunas unidades a viviendas asequibles a cambio de eliminar los requisitos de estacionamiento residencial.

En retrospectiva, el activista de Portland Tony Jordan, que lanzó Parking Reform Network, cree que la ciudad se equivocó al frenar la ola de construcción de viviendas. “¿Por qué se tomarían acciones para hacer que los desarrolladores inmobiliarios piensen dos veces antes de invertir en edificios grandes?”, cuestionó. Por cómo se redactó el código, agregar una unidad más a un edificio de 30 unidades suponía una penalización de seis espacios de estacionamiento, lo que motivó a los constructores a mantenerse por debajo del límite. “Incluso cuando solo perdamos 60 apartamentos, estamos desperdiciando un subsidio de vivienda, ¿y con qué objetivo?”, dijo Jordan. 

Comunidades sin requisitos mínimos de estacionamiento 

Según Parking Reform Network, las siguientes comunidades no tienen requisitos mínimos de estacionamiento en toda la ciudad (se indican las fechas de entrada en vigencia si se conocen). Obtenga más información sobre estos cambios y otros realizados a las leyes de estacionamiento de los EE.UU. en www.parkingreform.org. 

• California: Alameda (2021), San Francisco (2018), Emeryville (2019) 

• Connecticut: Bridgeport (2022), Hartford (2017) 

• Georgia: Dunwoody (2019) 

• Indiana: South Bend (2021) 

• Michigan: Ann Arbor (2022), Mancelona, Ecorse (2020), River Rouge (2021) 

• Minnesota: Minneapolis (2021), St. Paul (2021) 

• Missouri: Branson 

• New Hampshire: Seabrook (2019), Dover (2015) 

• New York: Buffalo (2017), Canandaigua, Hudson (2019), Saranac Lake (2016) 

• North Carolina: Raleigh (2022) 

• Tennessee: Jackson (2021) 

• Texas: Bandera, Bastrop (2019) 

• Alberta: Edmonton (2020), High River (2021) 

Frenar el derroche de espacios de estacionamiento 

En 2016, cuando surgieron las quejas por el estacionamiento en el barrio noroeste de Portland, la ciudad estaba lista para probar una estrategia diferente: intentar gestionar el estacionamiento en la calle. Un comité local de asesoría de estacionamiento le había pedido al Ayuntamiento de Portland que aplicara los requisitos de estacionamiento de toda la ciudad al distrito en crecimiento que, históricamente, había estado exento. Pero cuando se demostró mediante un estudio que esas regulaciones habrían convertido en viviendas ilegales al 23 por ciento de los hogares recién construidos en el barrio, el Ayuntamiento optó por mejorar el nuevo programa de permisos de estacionamiento del distrito.

“Cuando los funcionarios municipales gestionan el estacionamiento en la calle adecuadamente, pueden prevenir el abarrotamiento de automóviles estacionados en la calle con una tasa de éxito del 99 por ciento”, dijo Siegman, que pasó gran parte de su trayectoria profesional estudiando las preocupaciones de exceso de estacionamiento. Según él, el problema es que casi nadie tiene formación en cómo gestionar el estacionamiento en la calle de manera que sea efectivo y que reciba el visto bueno en lo que respecta a lo político. La gestión del estacionamiento en la calle no es parte de la agenda principal de los planificadores ni de los ingenieros de transporte.

“En pocas palabras, lo que se hace con los espacios de estacionamiento en la calle es tomar un recurso valioso que le pertenece al público y establecer derechos para determinar quién puede usarlo”, dijo Siegman. Cualquier gerente de hotel sabe que, una vez que las llaves desaparecen, no hay habitaciones vacantes. Sin embargo, los funcionarios municipales reparten múltiples permisos residenciales por cada espacio en la calle y esperan hasta que el problema es tan grave que los vecinos tienen que solicitar que se gestionen esos espacios al borde de la acera.

Si la decisión se dejara en manos del mercado, ¿cuántos espacios de estacionamiento se construirían? 

En Búfalo, Nueva York, donde se eliminaron los requisitos de estacionamiento en abril de 2017, una revisión de 36 desarrollos grandes mostró que el 53 por ciento de los proyectos seguían optando por incluir, al menos, tantos espacios de estacionamiento como exigía el código anterior. Los desarrolladores inmobiliarios que propusieron construir menos espacios de estacionamiento tenían una media de 60 espacios menos que el mínimo exigido anteriormente, lo que evitó más de 3 hectáreas de asfalto innecesario y ahorró hasta US$ 30 millones en costos de construcción.

Seattle obtuvo resultados similares tras eliminar los requisitos de estacionamiento cerca del transporte público en 2012. Un estudio en el que se evaluaron 868 desarrollos residenciales para los cinco años siguientes reveló que el 70 por ciento de los edificios nuevos en zonas no sujetas a requisitos de estacionamiento seguían optando por tener estacionamiento in situ. En conjunto, los edificios nuevos tenían un 40 por ciento menos de espacios de estacionamiento que los que se habrían exigido antes, lo que supuso un ahorro estimado de US$ 537 millones en costos de construcción y la liberación de 58 hectáreas de suelo.

Fuentes: “What Happened When Buffalo Changed Its Parking Rules”, Streetsblog (junio de 2021); “Seattle’s Reduced Parking Minimums Cut 18,000 Stalls and Saved Over $500 Million”, State Smart Transportation Initiative (febrero de 2021).

Cuando en un barrio hay más conductores que solicitan permisos que espacios en la calle, existen varias formas de garantizar el equilibrio. Los límites de un distrito de estacionamiento podrían excluir a los edificios nuevos o los hogares con entradas para automóviles, o restringir la cantidad de permisos sobre el frente del terreno, lo que obligaría a los emprendedores inmobiliarios y a los residentes nuevos a hacer un plan para estacionar los automóviles fuera de la propiedad. 

Siegman calcula que el costo de establecer un programa eficaz de permisos de estacionamiento podría rondar en los US$ 100.000, un monto mínimo en comparación con el costo de construir un estacionamiento, que puede ascender a US$ 50.000 por espacio. “Hay todo tipo de opiniones sobre lo que es justo, pero a menudo se puede llegar a una solución que tenga un consenso político duradero”, dijo Siegman.

Eso es lo que hicieron los funcionarios de Vancouver, Columbia Británica, en 2017 para resolver las calles abarrotados en el barrio West End. A pesar de que el 94 por ciento de los residentes tenían acceso a un espacio en una playa de estacionamiento, muchos seguían prefiriendo estacionar en la calle. Más de 6.000 conductores habían optado por el permiso de US$ 6 al mes para tener la oportunidad de estacionar en uno de los 2.747 espacios en la calle. Cuando la ciudad aumentó el precio de los permisos a US$ 30 al mes (más similar a lo que cobraban los estacionamientos privados) e instaló más parquímetros, la congestión en la calle desapareció. Antes de ese cambio, solo una de cada cinco cuadras cumplía el requisito de la ciudad de tener menos de un 85 por ciento de ocupación en las horas más concurridas del día.  A los dos años de los ajustes de precios, todas las cuadras estaban por debajo de ese umbral, por lo que era mucho más fácil encontrar un espacio de estacionamiento.

La próxima ola de la reforma del estacionamiento 

Cada vez son más los defensores de la eliminación de las leyes de estacionamiento electos para ocupar cargos y formar parte de comisiones de planificación, según Jordan, de Parking Reform Network. “Una sola persona puede tener la idea y darle el impulso necesario”, afirmó. La creciente cantidad de ciudades que adoptaron esta medida desreguladora (ver mapa y nota de recuadro de las páginas 28 y 29) proporciona cobertura política a los legisladores que dudan en dar el primer paso.

Pero los defensores de la reforma del estacionamiento sostienen que el cambio debe producirse, y se producirá, más allá del ámbito local. Dado que “los beneficios percibidos de la instauración de regulaciones de estacionamiento [fueron] casi exclusivamente locales”, Siegman dijo que cree que casi toda la reforma productiva para deshacerse de las leyes de estacionamiento mínimo vendrá del nivel regional, estatal o nacional.

Una ola de legislación contra las leyes de estacionamiento está cobrando impulso en la costa oeste. En 2020, el estado de Washington limitó discretamente los requisitos de estacionamiento excesivos cerca del transporte público para las viviendas asequibles y a precio de mercado. En California, el tercer intento de limitar los requisitos de estacionamiento cerca del transporte público tuvo éxito en septiembre con la aprobación de la ley AB 2097. Esta aprobación se produjo después de otro retroceso a nivel estatal en Oregón, donde una comisión estatal de uso del suelo anuló las leyes de estacionamiento para los proyectos cercanos al transporte público, las viviendas asequibles y los hogares pequeños en las ocho regiones metropolitanas más grandes del estado, que es donde se encuentra el 60 por ciento de la población de Oregón.

Para julio de 2023, casi 50 ciudades de Oregón tendrán que elegir entre eliminar por completo los requisitos mínimos de estacionamiento o aplicar un conjunto de otras herramientas para gestionar el estacionamiento y cumplir con la nueva ley administrativa. De seguro tendrán mucha compañía, ya que los municipios y los estados de todo el país evalúan el daño que estas regulaciones le produjeron al sueño del s. XX de tener estacionamiento gratis y fácil.

Aaron Gill, de la Comisión de Planificación y Zonificación de Hartford, tiene un consejo sencillo para las jurisdicciones que se plantean eliminar los requisitos mínimos de estacionamiento: “Diría que simplemente lo hagan. No pierdan el tiempo debatiendo si funcionará o no. La realidad es que tenemos demasiados espacios de estacionamiento en este país”.

Catie Gould investiga el transporte en Sightline Institute, un centro de estudios sin fines de lucro con base en Seattle. 

Imagen principal: Fordham Heights, Nueva York. Crédito: krblokhin via iStock/Getty Images Plus. 

Referencias

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Los habitantes de ciudades de todo el mundo notaron un efecto secundario sorprendentemente positivo de la etapa de aislamiento de la pandemia: menos ruido. En su mayoría, los paisajes sonoros urbanos volvieron a su forma original, pero ese interludio de paz sirvió como un recordatorio claro y rotundo para los planificadores y gestores de políticas de que el sonido tiene un efecto en la vida urbana y que, a su vez, puede modificarse mediante políticas que incluyan el uso y el diseño del suelo bien planificados. Inger Andersen, directora ejecutiva del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, destacó el problema en el Financial Times a principios de este año: “Los planificadores urbanos deben tener en cuenta los riesgos para la salud y el medioambiente de la contaminación sonora”.

Por supuesto, este problema subyacente no es novedad. Las quejas por ruidos provenientes de, por ejemplo, construcciones, conciertos y vecinos molestos probablemente existan desde el origen de las ciudades. Mientras que un barrio urbano relativamente tranquilo puede registrar un nivel de sonido ambiente de alrededor de 50 decibeles, los niveles más altos pueden interferir en las conversaciones: una calle muy transitada puede producir alrededor de 70 decibeles (casi lo mismo que una aspiradora) y un tren que cruza esa calle puede llevar el nivel sonoro hasta 90 decibeles o más.

Los estudios que documentan los efectos de la contaminación sonora sobre la salud, desde problemas para dormir hasta problemas cognitivos y cardíacos, se remontan a la década de 1970, como mínimo. La Organización Mundial de la Salud, junto con organismos reguladores en los Estados Unidos, Europa y otros lugares, lleva décadas haciendo hincapié en el problema, muchas veces animados por grupos de activistas contra la contaminación sonora.

“La buena noticia es que hoy en día hay mucho más interés”, dice Arline Bronzaft, profesora emérita de la Universidad de la Ciudad de Nueva York que realizó algunos de los primeros estudios en los que se documenta el impacto del ruido urbano en la salud y el bienestar. Bronzaft, que estudió Psicología Medioambiental, aboga por entornos construidos más tranquilos en su carácter de miembro de la junta de la organización medioambiental sin fines de lucro GrowNYC. Hoy en día, dice, hay mucha más investigación y más voluntad para experimentar con políticas. “Ahora que ya tenemos los datos, la pregunta es qué hacemos con ellos”, explica.

La respuesta todavía es incierta, pero es posible que este sea un momento decisivo para pensar acerca de los paisajes sonoros construidos. Las herramientas disponibles para evaluar el desafío han mejorado notablemente. Esto podría ayudar a los planificadores y gestores de políticas a idear y poner en práctica mejores estrategias de diseño y políticas para enfrentar el problema.

Quizás, el ejemplo más notable sea la evolución de las herramientas para medir el sonido, que se han vuelto más sofisticadas y se utilizan de maneras novedosas. Por ejemplo, hace poco las autoridades en París y otras ciudades francesas comenzaron a experimentar con “radares de sonido”, que son dispositivos que funcionan como cámaras de velocidad y que se activan ante sonidos que superan los límites de decibeles. Estos sensores fotografían las patentes de los vehículos que superan el nivel permitido e imponen multas a los propietarios.

Bruitparif, una agencia con apoyo estatal que se dedica a estudiar la acústica urbana en París y otras ciudades, desarrolló los sensores franceses. En Nueva York, Edmonton y otras ciudades, se está probando una tecnología similar. La mayoría de las ciudades ya tienen algún tipo de ordenanza sonora vigente, pero es poco frecuente que se aplique de manera sistemática o coherente. Estos sensores avanzados podrían ayudar a remediar este problema.

Pero, además, hay un motivo detrás de poner tanto esfuerzo en pensar acerca del sonido: usar la tecnología de medición como herramienta de planificación, en lugar de solo como una herramienta punitiva. Erica Walker, profesora de Epidemiología en la Facultad de Salud Pública de la Universidad de Brown y fundadora del Community Noise Lab de Brown, dedicó años a crear el “Informe de ruido del área metropolitana de Boston de 2016”, que muestra datos de ruido que recopiló en alrededor de 400 lugares de la ciudad. Esta experiencia le dio una perspectiva diferente de los paisajes sonoros.

“Cuando empecé, luchaba por la tranquilidad”, dice Walker. De hecho, explica riéndose, estaba interesada en descubrir si los códigos de ruido de la ciudad podrían ayudarla a que unos vecinos ruidosos se calmaran un poco. Mientras creaba el informe de ruido, Walker se encontró con un conjunto variado de situaciones que le demostraron que “los barrios y el sonido son complejos”. Como las ordenanzas se centran casi exclusivamente en el sonido como una molestia, muchas veces son incompletas o contraproducentes, explica. Walker dice que, dado que es inevitable que haya cierto nivel de ruido en una ciudad, la planificación y el desarrollo deben considerar cómo el entorno acústico afecta a los habitantes y sus interacciones. “Ahora no lucho por la tranquilidad, sino por la paz”.

El proyecto del Community Noise Lab se enfoca en reestructurar la conversación sobre el paisaje sonoro entre los ciudadanos y los gestores de políticas. Entre otras iniciativas, esto incluye la creación de una app gratuita llamada NoiseScore para que la medición del sonido sea una actividad accesible y colaborativa. Los funcionarios de la ciudad de Asheville, Carolina del Norte, usaron la herramienta como parte de su esfuerzo para incorporar más comentarios de la comunidad en las revisiones del código de ruido de la ciudad, que se actualizó en el verano de 2021. Si bien eso se reduce a crear ordenanzas, es un ejemplo de cómo la tecnología amplía el debate, en lugar de simplemente servir como una herramienta para hacer cumplir las leyes. “El primer paso no fue: ‘Vamos a colocar sensores en toda la ciudad y castigar a quienes hagan esto o lo otro’”, dice Walker. “Querían conocer la perspectiva de todos los socios”.

Tor Oiamo, un profesor en el Departamento de Geografía y Estudios Medioambientales en la Universidad Metropolitana de Toronto que llevó a cabo un estudio reciente sobre el ruido y la salud pública en esa ciudad, destaca que los sensores más sofisticados, el mapeo y el software de modelado crean oportunidades de planificación que incorporan la cuestión sonora. Dice que, en los próximos años, las herramientas disponibles podrían incluir una especie de base de datos de ruido mundial similar a aquellas que hacen un seguimiento de la contaminación del aire. Pero hay un desafío claro: “La mitigación se complica en una ciudad ya construida porque, en varios sentidos, la estructura ya es inamovible”, dice.

En algunos casos, las ciudades encontraron maneras de modificar la infraestructura existente o hacerle agregados. Gracias a la investigación innovadora de Bronzaft en la década de 1970 (en la que documentó el impacto negativo de una sección elevada del metro de Nueva York que pasaba cerca de una escuela), se instalaron paneles acústicos en las aulas y almohadillas de caucho en los rieles en todo el sistema del metro para amortiguar el ruido. En la actualidad, otros sistemas ferroviarios usan ruedas de caucho y la próxima ola de innovación en tranquilidad para transporte incluye trenes de levitación magnética y autobuses eléctricos.

Oiamo también destaca los esfuerzos exitosos en Ámsterdam y Copenhague para revaluar los patrones de tránsito, con el objetivo específico de reducir el ruido en las zonas residenciales. Además, reconoce el enfoque inteligente de Toronto en su proyecto de desarrollo actual, Port Lands: dado que recuerda a un barrio planificado, es posible tener en cuenta el paisaje sonoro en el proceso de diseño. Además, muchas de las maneras más útiles de mitigar el sonido urbano coinciden con el uso inteligente del suelo: más espacios verdes y árboles, una planificación cuidadosa de la densidad de construcción (la densidad estratégica puede crear espacios de tranquilidad) y demás.

Durante años, se usaron proyectos de suelo para mitigar el ruido urbano, desde terraplenes en los límites de Central Park en Nueva York, hasta árboles y barreras sonoras junto a las autopistas. Existe una versión más reciente y tecnológica, creada por una firma alemana llamada Naturawall, que diseñó “paredes con jardines verticales” (marcos de acero galvanizado con un perfil relativamente delgado, rellenos con tierra y que contienen una capa gruesa de vegetación y flores). Estas paredes, que actualmente se usan en algunas ciudades alemanas, tienen el objetivo de bloquear niveles de sonido casi equivalentes a los que produce el tránsito habitual de una ciudad. En otras partes del mundo, otras empresas, incluida una de Míchigan llamada LiveWall, están creando proyectos similares.

Ninguna de estas estrategias es una solución mágica. Pero Oiamo, al igual que Bronzaft y Walker, enfatiza que, en este momento, hay suficiente experiencia que puede aprovecharse para mejorar los paisajes sonoros construidos. Las tecnologías más nuevas ayudan a definir los problemas de manera más detallada y ofrecen soluciones innovadoras. Si bien es posible que los sensores que ayudan a multar a quienes violan las leyes de ruido no sean el tipo de enfoque holístico que Walker o Bronzaft tienen en mente, son un paso en la dirección correcta. A medida que se hace más hincapié en el tema y aumenta la cantidad de opciones tecnológicas disponibles, los expertos en paisajes sonoros notan la posibilidad de lograr avances reales, aunque sea en forma progresiva. “Hay un millón de cosas por hacer”, dice Oiamo. Ese es el desafío y también la oportunidad.

Rob Walker es periodista; escribe sobre diseño, tecnología y otros temas. Es el autor de The Art of Noticing. Publica un boletín en robwalker.substack.com.

Fotografía: En París y otras ciudades, hay sensores que controlan el ruido de los vehículos que circulan y fotografían las patentes de quienes superan el nivel permitido. Crédito: cortesía de Bruitparif.

Statewide measures to change zoning at the local level have passed or are under consideration in several states. The aim is to allow a range of more affordable housing options and to create more equitable and sustainable communities. Opposition based on the tradition of local control over land use has been building, however. Find out more about current reform efforts below, and read our article The State of Local Zoning to learn more about the history of zoning and the reasons behind the push for reform.

Arizona. State representatives César Chávez (D) and Steve Kaiser (R) introduced a bill in 2022 allowing multifamily housing or increased single-family-home density on land zoned for agriculture or single-family homes. Following fierce opposition, the proposal was rewritten to establish a committee to study housing supply.

California. In 2022, Governor Gavin Newsom (D) signed a bill eliminating parking requirements near transit and legalizing mixed-income multifamily housing in all commercial areas. That followed the statewide legalization of accessory dwelling units (ADUs) in 2016, and a 2021 measure allowing property owners to split a single-family home or lot into duplexes or fourplexes. Opponents have vowed to reverse that law through a ballot initiative.

Connecticut. A sweeping reform bill passed in 2021 forbids local zoning that caps the number of multifamily housing units or discriminates against lower-income residents, in a state where 90 percent of land is reserved for single-family homes as of right. The package also legalizes ADUs, caps minimum parking requirements, enforces affordable housing targets, and eliminates the terms “character,” “overcrowding of land,” and “undue concentration of population” as the legal basis for zoning regulations.

Maine. A package introduced in early 2022 would have created a state oversight board with the power to override local decisions about critical housing projects; it also would have eliminated caps on growth instituted by municipalities citing “overcrowding.” Those provisions were removed, leaving a law that allows ADUs on land zoned for single-family homes.

Maryland. A 2020 bill to increase housing density in higher-income areas that have a concentration of jobs and access to transit failed to progress, as did another measure requiring municipalities to allow ADUs. Baltimore has considered ending single-family-only zoning on its own.

Massachusetts. Under the MBTA Communities law passed in 2021 and signed by Governor Charlie Baker (R), multifamily housing at a density of 15 units per acre must be allowed by right near transit stations, or state funding for infrastructure and other projects will be withheld. Several communities have challenged the policy, and some have indicated willingness to forgo the funding rather than comply.

Montana. In late 2022, a housing task force appointed by Governor Greg Gianforte (R) recommended opening areas zoned for single-family homes to duplexes, triplexes, and fourplexes, and overhauling other restrictive local zoning regulations. The head of the organization representing Montana cities and towns called the effort “straight out of California.” The legislature is expected to consider related proposals this year.

Nebraska. A bill introduced in 2020 and intended to ban single-family-only zoning and allow fourplexes was replaced by a measure that requires only that cities and towns show they are working toward affordable housing.

North Carolina. Bipartisan legislation in 2021 called for allowing duplexes, triplexes, fourplexes, and townhomes in any residential zoning district with water and sewer service, and allowing ADUs. That proposal stalled after opposition from local jurisdictions.

Oregon. The first state in the country to ban single-family-only zoning, Oregon enacted a law in 2019 that requires most cities with populations over 1,000 to allow duplexes, and requires municipalities of 25,000 or more to allow townhouses, triplexes, and fourplexes.

Utah. A measure passed in 2022 leverages state funding for local zoning reform that makes it easier to build middle-income housing and transit-oriented development. In late 2022, the state legislature was also considering withholding state funds for communities that lack a housing master plan, and overriding local zoning and hearings processes to allow landowners to build affordable housing.

Virginia. Governor Glenn Youngkin (R), who has been critical of NIMBYism, released a plan in November that recommends linking state funding to local housing plans and investigating comprehensive zoning reform.

Washington. Legislation under consideration would allow greater density at transit stations and permit two-, three-, and four-family homes in areas now zoned for single-family homes.

Anthony Flint is a senior fellow at the Lincoln Institute, host of the Land Matters podcast, and a contributing editor to Land Lines.

Image: Accessory dwelling unit in Seattle. Credit: Sightline Institute via Flickr CC BY 2.0.

Making the case that antiquated rules governing development in the United States are driving up housing prices amid a growing affordability crisis, advocates for statewide zoning reform are seeking to build on recent successes from California to Connecticut. But statewide mandates are encountering resistance from those defending local control of land use, a system that has prevailed for a century.

While the rule changes being implemented or considered are at a technical level previously only familiar to urban planning professionals, they could have an outsized impact—and not just on the availability of housing. Zoning, its critics say, has also locked in racial segregation and perpetuated environmentally unsustainable land use patterns.

The changes in question include banning single-family-only zoning; allowing multifamily housing in more places, including adjacent to transit stops; reducing or eliminating costly minimum parking requirements; and lifting prohibitions on accessory dwelling units (ADUs).

Efforts to reform zoning have gained momentum in part because the issue is surprisingly bipartisan, attracting supporters ranging from free market conservatives who favor streamlining government regulation to progressives concerned about homelessness and seeking to right racial wrongs.

Not only blue states along the coasts, but others regarded as red, such as Utah, are engaged in some type of zoning reform. In Virginia, Republican Governor Glenn Youngkin has been speaking out against NIMBYism, the “not in my backyard” opposition by established residents to new housing development. To address the rising costs residents face, he said shortly after taking office in 2022, “we must tackle the root causes: unnecessary regulation, overburdensome and inefficient local governments, restrictive zoning policies, and an ideology of fighting tooth and nail against any new development.”

The biggest driver of reform has been the lack of affordable housing, which is wreaking havoc with local economies. Home prices rose more than 20 percent nationwide from March 2021 to March 2022. In June 2022, Realtor.com reported that rents in the country’s 50 largest metro areas had jumped 26.6 percent since 2019, the latest in a string of record increases. According to the Harvard Joint Center for Housing Studies, 30 percent of all U.S. households had unaffordable rent or mortgage payments in 2020, defined as exceeding 30 percent of monthly household income; a growing number of Americans spend half their income on housing. Workers often can’t live near their places of employment; outright homelessness is increasingly visible.

“Even people who are the beneficiaries of the California housing crisis, maybe folks who bought a home a few decades ago [and have seen their home values appreciate], they’re finding that their adult children can’t live within two or three hours of them. They’re finding that if they want to retire, they probably have to leave the state,” said M. Nolan Gray, author of Arbitrary Lines: How Zoning Broke the American City and How to Fix It. Whether in California or Utah, Gray said, residents are confronting similar “housing affordability issues that are affecting the middle class—and they’re looking for solutions.”

Still, the effort to apply new standards statewide is facing fierce political opposition at the local level, where land use decisions have historically been made, and where the right to set zoning has been heavily guarded since higher levels of government granted that power a century ago. The resistance warns against “imperialistic rezoning from state capitals,” in the words of one critic, framing the mandates aimed at increasing housing supply as inappropriate state preemption.

Responding to those who oppose any change in local regulations for development, state lawmakers have watered down statewide reform efforts by adding opt-outs or removing penalties for noncompliance. In some cases, the stirrings of reform have been shut down entirely. In Nebraska, a bill requiring municipalities with over 5,000 residents to allow fourplexes and other “missing middle” housing was replaced by a measure requiring only evidence that local jurisdictions were working on creating more affordable housing. (See our state-by-state guide to recent reforms in a dozen states.)

In Massachusetts, the program known as MBTA Communities—signed by Republican Governor Charlie Baker in 2021—requires cities and towns to allow multifamily housing near transit stations by right, with a minimum density of 15 units per acre. But many communities have challenged that mandate—and have indicated they are prepared to do without the state funding that will be withheld if they don’t comply.

If the key to any public policy reform lies in implementation, that may be especially true with something as entrenched as local control over land use. States intent on reform must convince localities that changing zoning in targeted ways is achievable and will be beneficial. Technical assistance and education, facilitated by state agencies and nonprofit organizations, will help, said Massachusetts-based researcher Amy Dain, who has conducted research for the Lincoln Institute and has documented how suburban communities around Boston have erected a “paper wall” of bureaucracy that hobbles attempts by developers to build multifamily housing.

In the case of the MBTA Communities act, she said, “the state is giving cities and towns lots of flexibility in deciding how to draw districts [of greater density] and how to write the requirements. It’s at the local level that the sites for transit-oriented multifamily housing development are selected and the dimensional requirements for new housing are established.”

The success of statewide zoning reform in the future may well hinge on the promise of that kind of state-local collaboration.

THOUGH MANY CITIES have been masterfully planned and designed over the centuries, zoning is a 20th century phenomenon. The need for a framework of rules and regulations emerged as a reaction to explosive growth in U.S. cities after the turn of the century, concurrent with industrialization and the growth of manufacturing; massive immigration; and advances in technology, particularly in the transportation sector, including the streetcar, subway, and automobile.

The call for zoning was part of a progressive campaign to relieve congestion and to improve living conditions and public health—to make sure a tannery was not located right next door to a rooming house, for example. But it was also designed to control where immigrants and people of color could live. The first U.S. cities to create zoning included New York City and Berkeley, California, both circa 1916.

In 1923, the Standard State Zoning Enabling Act provided model legislation states could adapt to grant municipalities the power to dictate land uses. Drafted by a Department of Commerce committee that had been assembled by Herbert Hoover and included Frederick Law Olmsted, the enabling act was adopted by all 50 states. The landmark 1926 Supreme Court case Euclid vs. Ambler Realty, which saw a realty company sue for the right to develop land across several newly implemented zoning districts in an Ohio town, affirmed that zoning was a local responsibility, and indeed a police power to reduce conflicts and improve public health.

The result was that more than 30,000 local governments developed their own regulation of land uses and structures, including allowable height, bulk, floor-to-area ratios, lot sizes, and setbacks. A common approach was separating commercial, industrial, and residential uses, designating parcels by category in multicolored zoning maps that are still in use to this day. On the residential side, zones for single-family homes, often on large lots, were most prevalent; areas set aside for multifamily housing, including even two-family structures, were much smaller, if they existed at all.

Although communities used similar approaches, zoning became a highly decentralized system in which each jurisdiction developed particular rules in complicated formats. “Even for an expert, these zoning codes can be hard to read, and it’s nearly impossible to compare them to each other,” said Cornell University law professor Sara Bronin, who was part of a major zoning reform effort in Connecticut and is now leading the development of the National Zoning Atlas. That crowdsourced project is working to create a user-friendly, interactive zoning map of each state in the country.

ABOUT THE NATIONAL ZONING ATLAS

When Sara Bronin, now a Cornell University professor, first got involved in zoning reform in Connecticut, a clear need emerged: identifying what, exactly, the local land use regulations were in the state’s 169 cities and towns. Finding the answer took reviewing 2,622 zoning districts and more than 30,000 pages of text, and using spreadsheets, maps, and geographic information systems to organize everything. That exercise inspired Bronin and her small team of collaborators to launch a more ambitious project: documenting local zoning practices in all 50 states to create a National Zoning Atlas.

The aim of this crowdsourced project is to translate and standardize the country’s zoning codes, building an interactive online map that’s easy for the public to use and understand. The National Zoning Atlas seeks to help broaden participation in land use decisions, identify opportunities for zoning reform, and narrow an information gap that currently favors land speculators, institutional investors, and homeowners over socioeconomically disadvantaged groups. It will also illuminate regional and statewide trends and provide a resource for national planning efforts related to housing production, transportation infrastructure, and climate change.

A growing collaborative of researchers is currently working in 14 states, from New Hampshire to Hawaii. The team welcomes collaborators from all states. To learn more, visit www.zoningatlas.org.

The intensely local nature of zoning created another attribute that has helped effectively lock the rules in place: significant constituencies of established residents who refer to the rules to block new development. Zoning—as well as environmental regulations and, in some cases, historic preservation restrictions—was used as a shield in separated-use suburbs dominated by single-family zoning and in cities, where residents grew wary of redevelopment in tightly knit neighborhoods. Through the 1960s and 1970s, local neighborhood organizations grew stronger using veto power over a wide variety of redevelopment proposals, said Jacob Anbinder, who is writing a dissertation at Harvard about local control and community organizing.

The combination of complicated rules and staunch defenders made the system seem impenetrable. But some of the first challenges to the notion that zoning was sacrosanct—suggestions that local land use regulations had become calcified and obsolete—began emerging about 25 years ago, primarily on an environmental basis.

The smart growth and New Urbanism movements contended that the separation of uses was fostering environmentally damaging car dependence and had made mixed-use, walkable living arrangements essentially illegal.

“If you look at historical prezoning neighborhoods, the standard would be that you would have life’s daily necessities within walking distance,” said Gray. “You might have a corner grocery, you might have a corner barbershop, you might have a corner medical office, or at least cities could achieve densities such that transit would actually work. There was density high enough to be able to take a bus or even to take a train.

“Zoning makes all of that very difficult,” he said. “It really privileges the most environmentally inefficient land use patterns. It’s clear, when you look at the data, that many Americans actually want to live in an apartment, in a walkable neighborhood where they might not have a car—and zoning, in many cases, criminalizes that.”

In what might be described as an initial and more subtle attempt to get communities to reassess their zoning, planner promoting alternatives to sprawl introduced the idea of the “form-based code,” which reoriented zoning around the composition and massing of buildings, instead of focusing on the use and activities that go on inside. Others tried to help small and midsized cities make incremental adjustments that enabled more urban landscapes. “Meeting local governments where they are” was the mantra for the Project for Code Reform initiative launched by the Congress for the New Urbanism in 2016, said Lynn Richards, who was president of the organization at the time. “It was not intended as a full audit, but rather identifying the biggest little change a community could make to improve the regulatory environment in that place,” she said, adding that incremental changes were instituted in Michigan, Vermont, New Hampshire, and Wisconsin.

For the most part, however, the status quo remained, even as public awareness of the role of zoning in perpetuating racial segregation grew, adding to concerns about its impact. Historical and demographic research around the country illustrated the damaging and lasting impacts of land use decisions in places from Los Angeles to Manchester, New Hampshire. Local governments that had been handed the responsibility of overseeing land use had failed to ensure equitable and sustainable communities, according to this critique, and were showing no signs of changing their ways.

“A century of decentralized and isolated local control of land produced unacceptable levels of racial and economic segregation, urban sprawl that contributed to the climate crisis, and an almost unassailable housing crisis,” wrote Lincoln Institute President George W. McCarthy in an essay in the October 2022 issue of Land Lines. “It is sometimes necessary for higher levels of government to supersede the decisions of lower levels of government to promote general welfare or address negative externalities that are artifacts of uncoordinated actions at lower levels.”

A FEW CITIES, including Minneapolis and Portland, have been in the vanguard, taking steps to ban single-family-only zoning, for example. A framework of incentives and penalties encouraging denser and more inclusive development has also been floated at the federal level under the Obama and Biden administrations.

The rationale for statewide standards, however, has become increasingly clear: to eliminate the patchwork of different policies and regulations within metropolitan regions. Some communities might allow ADUs, for example, while others prohibit them. A more uniform regulatory regime would level the playing field, reflecting actual homebuying and renting aspirations and making it possible to develop a responsive regional approach to issues like the current affordability crisis.

The zoning reform measures that have passed or are under consideration range from relatively small tweaks, such as legalizing ADUs or eliminating minimum parking requirements, to more significant preemptions that allow multifamily housing, whether two-, three-, or four-family townhomes or larger apartment buildings, in areas zoned exclusively for single-family homes.

California has been a leader, first legalizing ADUs statewide, then allowing duplexes and lot splits in single-family zones, and mixed-income multifamily housing in all commercial areas, while also eliminating minimum parking requirements at transit stations. Connecticut is close behind, with requirements that cities and towns “affirmatively further fair housing” in their zoning, promote diverse housing options, legalize ADUs, and cap minimum parking requirements. The state’s newly adopted guidelines also prevent towns from enacting zoning that discriminates by income, caps the amount of multifamily housing in a community, or charges unreasonable or different fees for multifamily affordable housing.

An additional notable feature in Connecticut is the removal of the terms “character,” “overcrowding of land,” and “undue concentration of population” from state law as legal bases for zoning regulations. In their place, the bill allows towns to consider only the “physical site characteristics” of a district.

Reformers aspire to dig deeper on the issue of process, which has been shown to hinder and discourage new development by making it prohibitively costly. Recommendations include a “shot clock” limiting the length of the permitting process, and exemptions from lengthy review for small or mid-sized projects that clearly don’t have a major environmental impact.

OTHER STATES MULLING ZONING REFORM have included elements from the California and Connecticut reforms. But a pattern has emerged in which lawmakers propose tough measures—disallowing single-family-only zoning, for example—and then, in the face of opposition, prescribe milder reforms, such as lifting prohibitions on renting out carriage houses or apartments over garages.

Lawmakers appear to be responding to a predictable backlash against state mandates, which is premised on the basis that jurisdictions should not be subjected to blanket requirements that don’t fully consider local conditions.

Aaron Renn, a conservative urban analyst and contributing editor for City Journal, said he is “generally supportive of zoning liberalization as a tool to address housing supply shortages,” but is wary of putting states in control of local land use decisions because of the perceived risk that it will lead to one-size-fits-all policies. He expressed concern that state-level advocates of reform “argue that in most cases the upzoning won’t mean wholesale replacement of single-family homes with apartment buildings, but they won’t countenance any limits,” like putting a cap on the number of fourplexes in a neighborhood, and he worries that terms like “transit corridor” aren’t clearly defined.

Kimberly Fiorello, a Republican state representative for the Connecticut towns of Stamford and Greenwich, put it more bluntly, warning against the zoning reform package that was ultimately adopted by the state.

“Handing over local zoning control to ‘experts’ in Hartford should be an affront to anyone who believes in self-government and the right to private property,” she wrote in 2020, when zoning reform efforts led by state officials and the nonprofit coalition Desegregate Connecticut began gaining momentum. Fiorello and other Republicans even called at one point for a state constitutional amendment “to permit municipalities to enact and enforce zoning restrictions without regional or state interference.”

Preemption, in this case overriding local government, has been established as precedent in the area of housing and withstood legal challenges. In Massachusetts, Chapter 40B overrides local zoning to fast-track projects if 25 percent of the proposed units are affordable, in communities where the affordable housing stock is less than 10 percent. The landmark Mount Laurel case, first decided by the New Jersey Supreme Court in 1975, similarly required cities and towns to add their “fair share” of affordable housing as a priority that trumps local land use restrictions. In California, municipalities that don’t meet affordable housing goals are subject to the “builder’s remedy,” wherein developers can propose any housing project and it is automatically approved.

States pursuing meaningful reform thus must strike a balance between forcing compliance through penalties and other means, and supporting cities and towns more gently through the implementation process, assuring them they remain in control as they open up to more housing.

“Zoning has endured because it is embraced by local communities and local people. Planners should work to hold on to that enthusiasm, to give local communities local control, while supporting the myriad efforts to address the shortcomings of zoning in its current form,” said Harvey M. Jacobs, professor emeritus at the University of Wisconsin–Madison and Radboud University Nijmegen, in the Netherlands.

“Do localities need a nudge? Yes. Will they like it? No,” said Jacobs, who has conducted research with the Lincoln Institute on public policy and property rights. He predicts “somewhat of a cat-and-mouse game, between state-imposed standards and local implementation.”

IN THE MEANTIME, cities are acting on their own, with or without state mandates. The list of places approving reforms is growing, from communitywide upzoning in Walla Walla, Washington, to the approval of ADUs and elimination of parking requirements in Fayetteville, Arkansas. Cambridge, Massachusetts, recently joined the growing list of communities doing away with parking minimums.

Advocates are hoping to build on that momentum, relying in part on data analysis following implementation. Understandably, since this wave of reform efforts is relatively recent, there are few studies that show changes in zoning directly result in more housing affordability or other desirable outcomes.

An analysis of rents for freshly authorized ADUs by the Southern California Association of Governments showed the small-scale housing in five Los Angeles–area counties was affordable to those earning 80 percent of area median income and lower—although in many cases no rent was charged at all, as family members moved in to relieve overcrowding. “That’s essentially affordable housing production at scale and at no cost to the taxpayer,” said Gray, the Arbitrary Lines author. “That’s all just because of removing some of these zoning barriers to ADUs.”

Two working papers by the Mercatus Center at George Mason University determined that zoning that allows multifamily housing is associated with substantially larger population shares of Black and Hispanic residents than zoning for single-family housing—a combined nine percent higher in Greater Boston, and 21 percent in the Twin Cities metro area.

Bronin, who is leading the National Zoning Atlas effort at Cornell, said research she is about to publish found that simply eliminating minimum parking requirements could enable the creation of thousands of additional units of housing in 15 Connecticut cities. The greatest potential was in Bridgeport, the state’s largest city, which eliminated its minimum parking requirements for housing in 2022. “We’re hopeful that will unlock new investment in Bridgeport, which is pretty close to New York City and, like several of the large Connecticut cities, is struggling economically—but that one single reform has a lot of promise for the creation of new housing, which in turn will drive down prices,” Bronin said.

Though there are conflicting studies, some research suggests that increasing housing supply, even at the high end, can ultimately have a downward impact on rents and home prices. The growing consensus among policy makers and economists is that adding different types of housing across a broad region will be beneficial in the long run.

In that sense, those clamoring for even incremental zoning reform are faced with a challenge akin to climate change, which would continue even if all emissions could be halted tomorrow. Market conditions won’t change quickly, but acting now, the argument goes, will set the stage for a less disastrous lack of affordability in the future.

The case can be made on the basis of that long-term economic viability, said Dain, referring to the Massachusetts mandate for upzoning in areas around transit stations. “This isn’t really a technical change, it’s a major adaptive effort for the whole region—to make sure people will all have homes and that the region grows in a sustainable, resilient way.”

Bronin agrees that modifying rules established long ago can lead to big-picture payoffs—even as that is a complicated message to convey, since zoning has for such a long time remained unseen in the background.

“Zoning is the most significant regulatory power of local government,” she said. “It not only governs where we can put housing and factories and parks and shops—it actually has significant impacts on the economy, and even, I think, the very structure of our society.” Recalling the multiyear reform effort in Connecticut, she noted that “when we started . . . we knew that there was a place in the public conversation for zoning and the time was right to link reform of our outdated zoning laws with much better social and economic outcomes that would be beneficial to Connecticut as a whole.

“I think we surprised people in the traction that it gained and the allies that it gained,” she said, noting that Connecticut is known as “the land of steady habits.” Because that culture ultimately opened up to change, she said, she has hope for the reform attempts underway in other places: “I’m pretty optimistic about these efforts.”

Anthony Flint is a senior fellow at the Lincoln Institute, host of the Land Matters podcast, and a contributing editor to Land Lines.

Image: A protester urges Connecticut lawmakers to “keep zoning local” in 2021, shortly before the state passed comprehensive zoning reform legislation. Credit: Kassi Jackson, Hartford Courant/Tribune News Service.

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 Land Matters Podcast: The Quest for Zoning Zen

En ocasiones, se considera que la zonificación es un elemento atemporal de las políticas de suelo y la planificación. Y lo es. La zonificación se originó en Asia hace más de tres milenios. En aquella época, se usaba para designar los usos del suelo más allá de las murallas de las ciudades o para separar a las personas por castas. La práctica se adoptó más recientemente en los Estados Unidos con fines similares. En el s. XXI, es uno de los mayores impedimentos para la sostenibilidad de las ciudades estadounidenses.

Hace varios años que expreso mi opinión sobre el control hiperlocal del suelo. Hace una década, en un panel con Nic Retsinas, entonces director del Joint Center for Housing Studies de Harvard, opiné que el gobierno local y los controles del uso del suelo eran “dinosaurios” que hacían casi imposible coordinar la planificación del transporte regional y los esfuerzos en materia de vivienda asequible. Nic nos recordó a mí y a los asistentes que había fuerzas políticas y económicas poderosas que se interponían con firmeza en el camino hacia la reforma de las políticas de suelo. También señaló que los dinosaurios vivieron millones de años antes de extinguirse, y que se extinguieron debido a la colisión de un asteroide con la Tierra, no a causa de la selección natural.

Pero ahora, el mundo de las políticas de suelo presenta algo casi tan raro como un asteroide que cambiará el planeta: el acuerdo bipartidista. Numerosos estados azules, rojos y púrpuras aprobaron leyes para impedir la zonificación local y así avanzar en objetivos políticos esenciales, o están contemplando la posibilidad de hacerlo. ¿Por qué se dio este cambio repentino? Porque muchos gestores de políticas ahora entienden que la crisis nacional de la vivienda asequible no puede abordarse sin cambios estructurales en las reglas. Otros gestores de políticas saben que no podemos abordar una de las manifestaciones más negativas de la zonificación (la segregación espacial por raza y clase) sin una acción afirmativa agresiva.

Si bien hay un acuerdo bipartidista sobre la necesidad de una reforma, las motivaciones de los gestores de políticas son muy diferentes. Los partidarios de la derecha argumentan que la crisis de la vivienda es producto del exceso de regulaciones que ahogan la producción de viviendas. Estos críticos creen que la reforma de la zonificación desatará fuerzas del mercado que harán frente a la crisis de la vivienda y acelerarán la producción de unidades nuevas. Los partidarios de la izquierda argumentan que no podemos construir viviendas asequibles en los lugares que más lo necesitan, debido a las políticas de suelo que excluyeron a las personas por motivos de raza e ingresos durante generaciones, como el tamaño mínimo de las parcelas y la prohibición de las viviendas multifamiliares. Según ellos, la reforma de la zonificación posibilitará la construcción de viviendas asequibles en lugares que presentan “grandes oportunidades”, con buenas escuelas y trabajos decentes.

El poder del Estado para impedir la zonificación local no es nuevo. En 1969, Massachusetts aprobó el Capítulo 40B, una medida que le permite al Estado anular la zonificación local y aprobar desarrollos multifamiliares de ingresos mixtos en jurisdicciones con pocas viviendas asequibles. Aunque contribuyó a fomentar el desarrollo de viviendas asequibles en algunos suburbios adinerados, no supuso un cambio significativo y pocos estados se plantearon seguir su ejemplo, hasta hace muy poco.

Ahora, unos diez estados están dispuestos a impedir la zonificación local a fin de permitir el desarrollo de múltiples unidades de vivienda en lotes que actualmente están zonificados para casas unifamiliares. Por ejemplo, en Connecticut, Nebraska, Utah, Oregón, Maryland, California y Washington, se permite añadir unidades accesorias (ADU, por su sigla en inglés) a los lotes unifamiliares; en Virginia, Utah, Nebraska, Washington y Maryland, se permite la construcción de “viviendas intermedias”, es decir, casas adosadas para entre dos y cuatro familias, en lotes destinados a viviendas unifamiliares; y en Oregón, California, Virginia, Maine y Washington, se impide por completo que los gobiernos locales prohíban la construcción de viviendas multifamiliares en parcelas unifamiliares. Recientemente, Massachusetts y California también ordenaron la recalificación en comunidades con mayor acceso a servicios de transporte. Está claro que el control local sobre el uso del suelo ya no es algo sacrosanto.

Si bien la zonificación es una práctica milenaria, tiene menos de un siglo en la mayor parte de los Estados Unidos. Los estados comenzaron a otorgarles a los municipios el poder de definir el uso del suelo en la década de 1920, en función de la Ley de Habilitación de Zonificación Estatal Estándar dictada por el Departamento de Comercio en 1923. Pero los estados también pueden dar marcha atrás una vez que otorgan derechos. A veces, resulta necesario que los niveles más altos de gobierno pasen por alto las decisiones de los niveles más bajos, a fin de fomentar el bienestar general o abordar cuestiones externas negativas que son producto de acciones no coordinadas de estos niveles más bajos de gobierno. Muchas veces, los esfuerzos estatales para desestimar a los gobiernos locales no son bienintencionados; por ejemplo, cuando los gestores de políticas estatales restringen los impuestos a la propiedad inmobiliaria para congraciarse con los votantes. En el caso de la zonificación, la necesidad de que el estado actúe está claramente justificada.

Deberíamos celebrar el hecho de que estamos yendo en la dirección correcta y que se está generando la voluntad política para abordar un desafío que, hasta hace poco, se consideraba imposible. Pero aún nos queda mucho por aprender sobre la zonificación. Cada estado, y en muchos casos cada jurisdicción dentro de él, desarrolló sus propias convenciones de zonificación, lo que hace que sea muy difícil comparar las prácticas. También hace que sea casi imposible comprender las implicaciones de las decisiones de zonificación sobre el valor del suelo y los patrones de desarrollo, o cómo la reforma de la zonificación podría abordar desafíos grandes, como la crisis de la vivienda, la desigualdad espacial o la expansión urbana descontrolada. Esto también está cambiando.

El año pasado, un pequeño equipo de visionarios en la Universidad Cornell, liderados por la profesora Sara Bronin, crearon un mapa de zonificación para el estado de Connecticut. Mediante hojas de cálculo, mapas y sistemas de información geográfica, el equipo documentó de manera increíblemente detallada las prácticas de zonificación de 180 jurisdicciones con 2.622 distritos de zonificación. Asombrosamente, esto requirió la revisión de más de 30.000 páginas de texto en las que se describían las prácticas de zonificación de un solo estado.

Esta tarea hercúlea aparentemente no fue un desafío lo suficientemente grande para este intrépido grupo de investigadores. Recientemente, el equipo de Cornell emprendió un esfuerzo para crear un Mapa de zonificación nacional. Ahora, con una metodología probada en el campo tras la creación del Mapa de zonificación de Connecticut, se propusieron recopilar, con ayuda del público, datos de zonificación del resto de país mediante los mismos métodos. Hasta ahora, participan equipos autoorganizados de 12 estados. Cuando logren crear el mapa nacional (y el Instituto Lincoln de Políticas de Suelo hará todo lo posible para que esto suceda), comenzará una nueva era para los académicos de políticas de suelo. Los debates sobre los costos, los beneficios y las consecuencias de la reforma de la zonificación tendrán sustento en datos reales.

La reforma de la zonificación por sí sola no es suficiente para resolver la crisis nacional de la vivienda, pero es necesaria. Es importante que contemos con más información sobre las prácticas de zonificación actuales y los posibles beneficios de las prácticas de zonificación mejoradas para abordar los problemas generados durante décadas de malas prácticas. Un siglo de control local, descentralizado y aislado del suelo produjo niveles inaceptables de segregación racial y económica, una expansión urbana descontrolada que contribuyó a la crisis climática y una crisis de vivienda asequible casi inexpugnable. Mediante la alineación sin precedentes de la voluntad política con las herramientas y conocimientos nuevos, las soluciones posibles a esta triple amenaza están más cerca que nunca. 

Crédito de la imagen: Mapa de Zonificación Nacional