Jacob Frey es un nuevo residente sin complejos. Mientras asistía a la facultad de derecho en Villanova, el nativo de Virginia vino a Minneapolis para correr el maratón de Twin Cities y, según lo cuenta, se enamoró de la ciudad. El día después de graduarse, condujo los 1.900 kilómetros al oeste hasta Minneapolis, el lugar que eligió para vivir.

Comenzó como abogado laboral y de derechos civiles, se convirtió en organizador comunitario, ejerció en el consejo de la ciudad y fue electo alcalde en 2017. Bajo este cargo, supervisó la aprobación de una prohibición de zonificación unifamiliar pionera en 2019, enfrentó la COVID y el asesinato policial de George Floyd en 2020. Fue reelecto en 2021 y ha seguido ocupándose de las conexiones entre la equidad racial, la capacidad de pago y la zonificación.

El miembro sénior, Anthony Flint, entrevistó a Frey durante su visita a Minneapolis para la conferencia de la Asociación Estadounidense de Planificación de 2024. Más tarde, Frey se unió a Flint, el alcalde de Cincinnati, Aftab Pureval y la alcaldesa de Scranton Paige Cognetti para un panel de debate con aforo completo sobre las principales antiguas ciudades industriales.

Esta entrevista, que se ha editado por motivos de espacio, puede escucharse completa en el pódcast de Land Matters.

Anthony Flint: Minneapolis ha sido pionera en la reforma de la zonificación y en la prohibición de la zonificación unifamiliar. ¿Cómo le va? ¿Puede hacer algún comentario sobre si aumentar la oferta es un buen camino para lograr la capacidad de pago?

Jacob Frey: Hay dos caminos críticos que se deben tomar en simultáneo para lograr la capacidad de pago. El primero es el subsidio. Es cerrar la brecha entre el precio de mercado y el precio asequible, es asegurarse de que las personas sin vivienda tengan el siguiente peldaño en la escalera para ascender. Ese lado de la ecuación no puede lograrse solo a través de la oferta; requiere cierta intervención del gobierno. Y se necesita oferta para tener un ecosistema de vivienda saludable . . . y así, hace unos 10 años, cuando asumí el cargo de concejal de la ciudad por primera vez, dije con mucha claridad que íbamos a ir a luchar contra los estacionamientos a nivel del suelo. Íbamos a aumentar la oferta y la densidad en gran medida, y eso hicimos. Combinamos eso con un plan integral que, como mencionó, eliminó la zonificación unifamiliar, lo que dio lugar a los dúplex y tríplex en barrios residenciales, y luego también sumó densidad y altura en los corredores comerciales. Todas esas cosas han permitido a Minneapolis mantener los alquileres más bajos que cualquier otra ciudad importante del país. Otras ciudades experimentaron aumentos de dos dígitos, mientras que nuestros aumentos de alquiler se mantuvieron entre el 1 y 2 por ciento. Y esto ocurrió con mucha gente nueva que llegó a la ciudad. Logramos un aumento drástico en la oferta, y ha ayudado mucho.

Durante años, operamos bajo ordenanzas de zonificación prescriptivas que decían explícitamente que mantendríamos a los negros y a los judíos en una parte de la ciudad. Cuando hacer eso explícitamente se volvió ilegal, se comenzó a hacer lo mismo implícitamente a través del código de zonificación, de modo que a menos que uno pudiera ser dueño de una casa enorme en una parcela enorme, no podría vivir en franjas grandes de la ciudad. Las consecuencias de esas decisiones perduran hasta el día de hoy. Queríamos deshacer eso. Buscamos una diversidad de opciones de vivienda en cada barrio y, por lo tanto, una diversidad de personas en cada barrio. En los últimos tres años, hemos construido más de 1.000 unidades de vivienda en edificios multifamiliares en parcelas que antes solo permitían una vivienda unifamiliar.

Hemos visto un gran progreso, . . . y, luego, nos demandaron. A la larga, vamos a ganar, ya sea a través de la legislación o a través del litigio en sí. Todos deberían tener la oportunidad de vivir en una gran ciudad, y queremos crear esa oportunidad para todas las personas.

AF: Para las personas que no están Minneapolis, ¿quién lo demandó y cuál fue la justificación?

JF: Nos demandó un grupo de personas que dijeron que estábamos haciendo algo que dañaría el medio ambiente, y estoy rotundamente en desacuerdo. Una de las mejores maneras de mejorar el medio ambiente, de reducir tu producción individual de carbono, es vivir en una gran ciudad. En lugar de trasladarte 45 minutos al trabajo desde tu propia casa unifamiliar con cerca de madera en los suburbios o exurbios, puedes caminar hasta la tienda de comestibles e ir en bicicleta al trabajo. Incluso si usas el auto, son menos kilómetros recorridos. La demanda dice, en líneas generales, que deberíamos haber realizado una revisión medioambiental sobre este plan integral y el desarrollo potencial total. Seamos realistas: no podemos asumir que cada edificio del centro tendrá 100 pisos de altura y cada casa unifamiliar será un tríplex, porque eso nunca va a suceder. La forma en que nos pedían que calculáramos el desarrollo no funciona en la realidad.

AF: Pasando ahora al transporte público y la movilidad, ¿cómo está logrando su visión de movilidad sostenible en una metrópolis históricamente dependiente de los automóviles?

JF: Nuestra ciudad se construyó en una época en la que la gente dependía en gran medida de los automóviles. En relación a lo que se construyó antes de ese período de tiempo, las calles y las redes se adaptaron para que se centren en los automóviles. Por supuesto, reconocemos que los automóviles son una forma en que las personas se desplazan, pero queremos agregar opciones para que las personas puedan ir a trabajar en bicicleta de manera segura y cómoda; queremos que los peatones se sientan cómodos y, de hecho, que se les dé prioridad; queremos agregar opciones de transporte público, no solo como una opción que esté disponible de vez en cuando, sino como una opción conveniente para ir del punto A al punto B.

Estamos sumando autobuses de tránsito rápido (BRT, por su sigla en inglés) siempre que sea posible. Observamos un aumento drástico en el número de líneas de BRT y, en los últimos 15 años, Minneapolis ha tenido un crecimiento de alrededor de 50.000 personas; sin embargo, el total de kilómetros recorridos por vehículos y las emisiones de gases han disminuido.

Reconocemos que la gente va a usar automóviles y vamos a tratar de hacer que esos automóviles sean lo más sostenibles posible a través de estaciones de carga de vehículos eléctricos. En este momento, también estamos agregando carriles de tránsito específicos para autobuses para que uno pueda tomar el autobús y evitar el tráfico en el que, de otro modo, estaría atascado.

AF: ¿Cuál es su valoración del financiamiento basado en el suelo para financiar el transporte, la reurbanización, la vivienda asequible y los parques? La idea es que la acción y las inversiones del gobierno creen valor en el suelo y la urbanización privados. ¿No es posible aprovechar una parte de ese aumento de valor y reinvertirlo en la comunidad? ¿Es partidario de la recuperación de plusvalías?

JF: Creo que no es inteligente estar a favor de la recuperación de plusvalías, del financiamiento por incremento impositivo (TIF, por su sigla en inglés), o en contra de la recuperación de plusvalías o del TIF. Es una herramienta muy importante y necesita equilibrarse. Hay una manera de mejorar una ciudad mediante el uso de herramientas como la recuperación de plusvalías y el TIF para lograr estructuras y opciones de construcción y transporte maravillosas que no serían posibles si no fuera por la intervención del gobierno. Lo hemos estado usando de diversas maneras, incluido uno de los movimientos de políticas más populares que hemos hecho en los últimos años, que es derribar el viejo Kmart. Para ponerlo en contexto, unos 40 o 50 años atrás, se tomó la decisión de bloquear Nicollet Avenue y poner un gran Kmart en un enorme estacionamiento en el medio.

Sería algo injusto por mi parte cuestionar las decisiones que se tomaron en ese momento, porque estoy seguro de que, dentro de 40 años, las decisiones que he tomado no serán tan inteligentes, pero, en mi opinión, esta es una de las peores decisiones de planeamiento urbano tomadas en nuestra ciudad. Encontramos formas de obtener el control del suelo sobre ese antiguo Kmart. Vamos a derribar el edificio. Vamos a abrir la calle, y revitalizar esta importante arteria, y asegurarnos de que no falte nada, desde un parque hasta viviendas asequibles, además de precios comerciales y de mercado. Permite que el flujo de emprendimientos y el crecimiento de nuevos negocios en ese corredor se expandan hacia el sur y el norte. Una gran parte de lo que estamos utilizando para lograr este objetivo a gran escala es la recuperación de plusvalías.

Es una herramienta que debe usarse, pero también es una herramienta que no debe usarse cada vez que se levanta un nuevo edificio o aparece una oportunidad nueva. Tiene que haber un equilibrio.

AF: Un grupo de trabajo está estudiando cambios en el Consejo Metropolitano, pero ¿de qué manera está funcionando este acuerdo pionero? ¿Puede o debe ser replicable esta idea de gobernanza regional?

JF: No se puede pensar en ninguna ciudad como si viviera en el vacío. El alcalde Carter [de St. Paul] y yo bromeamos diciendo que no solo protegemos el agua de nuestro lado del río Mississippi; lo compartimos. De la misma forma, compartimos una economía que no termina donde termina la calle y comienza el límite.

Tengo una responsabilidad con la ciudad de Minneapolis, y ayuda tener un órgano de gobierno que tenga un enfoque regional. Tenemos un Concejo Metropolitano nombrado en gran parte por el gobernador que nos ayuda a poner un metro ligero que pasa por varios municipios diferentes. Nos ayuda a diseñar el tránsito rápido de autobuses, ayuda a pagar la policía de tránsito metropolitano. Tener ese enfoque regional no solo es importante, sino que es crucial para promover una mentalidad y un objetivo regionales.

AF: ¿Cuál es su opinión sobre los pasadizos elevados? Las prácticas actuales de planeamiento urbano sugieren un enfoque en la calle y la actividad a nivel de la calle. ¿Existe algún conflicto ahí? Cuéntenos un poco sobre la parte de diseño urbano de su trabajo.

JF: Si tienes 100.000 o 200.000 personas que vienen al centro de la ciudad, y tienes dos niveles de actividad, estás dividiendo el número que sea entre esos dos niveles. ¿Me gusta dividir la actividad? Por supuesto que no. A nadie le gusta. Prefiero tener una concentración de todo ese bullicio, exaltación y movimiento en un solo nivel. Pero uso el pasadizo elevado. Durante los meses que hace frío, entro y me como un sándwich, y no me siento culpable por ello. De hecho, estoy realmente entusiasmado de ver a los propietarios de pequeñas empresas locales que operan en él.

Los pasadizos elevados se han visto particularmente afectados en los últimos años debido a una disminución en el número de trabajadores que vienen al centro cada año. No aceptaré más críticas sobre la falta de movimiento en el centro o el cierre de la tienda de sándwiches favorita de alguien, por parte de la persona que está sentada en el sofá de su casa en los suburbios. Si le importa, entonces debería estar apoyando esa tienda de sándwiches.

Si quieres ver movimiento y quieres ver más tráfico peatonal, tus pies deberían sumarse a ese tráfico. Estamos aumentando los números de manera bastante radical en este momento. La gente sin duda está regresando, pero no está sucediendo de forma explosiva.

AF: Se ha convertido en un cliché, pero en verdad no hay sustituto para estar en la oficina.

JF: Son las interacciones no planificadas las que en última instancia ayudan. Estoy gran parte del tiempo en Minneapolis debido a una coincidencia. Conoces a alguien, consigues un trabajo, obtienes una entrevista, encuentras una gran ciudad de la que te enamoras. Estas cosas solo suceden porque estuviste allí para que te sucedieran.

Anthony Flint es miembro sénior del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo, conduce el ciclo de pódcasts  Land Matters y es editor colaborador de Land Lines. Es el autor de El escritorio del alcalde: 20 conversaciones con dirigentes locales que resuelven problemas globales.

Imagen principal: El alcalde Jacob Frey. Crédito: Cortesía de la Oficina del Alcalde de Minneapolis.

Municipios grandes y pequeños, desde Florida hasta Nueva Inglaterra, y desde Canadá hasta Australia, han anunciado proyectos piloto relacionados con la IA centrados en las tareas cotidianas que mantienen a nuestras ciudades en constante movimiento.

“Se trata de acelerar estos procesos realmente mundanos, y luego permitir que expertos con un alto nivel de formación y especialización se centren en lo que en realidad necesita concentración”.

No va a reemplazar a las personas. Nunca vamos a emitirle un permiso de construcción de un bot de IA”.

En el animado debate cultural sobre los riesgos y las posibilidades de la inteligencia artificial, las ventajas y desventajas imaginadas se han inclinado hacia lo sensacionalista. Se le ha prestado poca atención masiva al potencial impacto de la tecnología en las tareas cotidianas que mantienen a nuestras ciudades en movimiento, como las revisiones de permisos de construcción, los procesos de solicitud de urbanización y el cumplimiento del código de planificación. Pero las necesidades en esas áreas son bastante reales, y resulta que los experimentos para aplicar los últimos avances de la IA en este tipo de operaciones ya están en marcha. Municipios grandes y pequeños, desde Florida hasta Nueva Inglaterra, y desde Canadá hasta Australia, han anunciado proyectos piloto relacionados con la IA y otros esfuerzos exploratorios.

Si bien los enfoques varían, los desafíos son prácticamente universales. Determinar si los proyectos de construcción o urbanización propuestos cumplen con todos los códigos de suelo y edificación es un proceso detallado, a menudo lento: puede ser confuso para los solicitantes y requerir un extenso trabajo de fondo para los municipios y otras autoridades. La esperanza es que la IA pueda ayudar a que ese proceso, o “las partes tediosas del planeamiento de las ciudades”, como lo expresó sin rodeos la publicación Government Technology, sean más rápidos y eficaces, así como más precisos y comprensibles. Lo ideal sería que incluso permitiera a los departamentos de planificación racionalizar y reasignar recursos.

Pero, según explicaron con claridad los funcionarios de la ciudad que en verdad están trabajando con la nueva tecnología, hay un largo camino por recorrer para llegar a ese punto. Y, dado que algunos de los momentos más publicitados de la IA hasta la fecha han involucrado fracasos avergonzantes (como la herramienta de búsqueda de IA de Google que asesora a los usuarios sobre los beneficios de comer rocas y agregar pegamento a la pizza), la mayoría está procediendo con cuidado.

Suele haber un “ciclo de exageración” entre la promesa temprana de una nueva tecnología y la eventual realidad, advierte Andreas Boehm, el gerente de ciudades inteligentes de Kelowna, Columbia Británica, una ciudad de alrededor de 145.000 habitantes. El equipo de Boehm se encarga de buscar nuevas oportunidades para aprovechar las innovaciones tecnológicas para la ciudad y sus residentes. Aunque se dice mucho, aún no hemos visto muchos “ejemplos concretos y tangibles” de la IA como una fuerza “transformadora” en los sistemas de planificación, dice Boehm. Pero es posible que pronto comencemos a ver resultados reales.

Boehm señala que Canadá está experimentando una escasez de viviendas, y un avance más rápido en las nuevas construcciones podría ayudar. El proceso para obtener permisos tiene incluso más obstáculos con las consultas de los propietarios actuales sobre la zonificación y los problemas de código para proyectos más rutinarios. Durante algunos años, Kelowna ha usado un chatbot para responder preguntas comunes, dice Boehm. Eso ha ayudado a liberar un poco de tiempo, pero la versión generativa más reciente de la IA puede manejar una gama mucho más amplia de consultas, redactadas en lenguaje natural, con respuestas precisas y específicas. Así que Kelowna comenzó a trabajar con Microsoft para crear una versión nueva y mucho más sofisticada de la herramienta que incorpora la funcionalidad de IA Copilot de Microsoft, que la ciudad utiliza hoy en día como ayuda para quienes solicitan permisos.

Boehm dice que el equipo de Ciudades Inteligentes y sus asesores trabajaron con varios residentes (incluidos aquellos sin conocimientos de permisos) y con constructores experimentados para desarrollar la herramienta, que puede dar respuestas de alto nivel o señalar disposiciones específicas del código. Ha agilizado y acelerado el proceso de solicitud de forma notable. “Libera el tiempo del personal” dado que el personal debe hacerse cargo de menos preguntas al principio del proceso, dice Boehm. “Así que ahora pueden centrarse en el procesamiento de las solicitudes que están llegando. Y, a menudo, la calidad de estas es bastante mejor porque las personas utilizan estas herramientas de IA a la hora de crear las solicitudes y, así, obtienen toda la información que necesitan”.

En otra parte de Canadá, la ciudad de Burlington, Ontario, cerca de Toronto, ha estado desarrollando herramientas de IA generativa en colaboración con Archistar, la firma australiana de tecnología y bienes raíces. Chad MacDonald, director de información de Burlington (y antes director ejecutivo de servicios digitales), dice que Burlington, con una población de 200.000 habitantes, también enfrenta una crisis de vivienda. Con poco espacio disponible para la construcción de viviendas unifamiliares, su enfoque está en mejorar el proceso de manejo de proyectos más grandes, que incluyen propuestas industriales y comerciales, con una perspectiva hacia la creación de una plataforma única que funcione para todo tipo de proyectos. El sistema que la ciudad está desarrollando tiene como objetivo integrar no solo la zonificación y los estatutos locales, sino también el Código de Edificación de Ontario, que afecta a todas las estructuras de la provincia.

Probar este sistema implica verificar si realiza una evaluación correcta de planes ya presentados cuyo resultado se conoce. Este proceso también entrena a la IA. “Cada vez que corregimos una inexactitud en el algoritmo, en realidad lo hace más inteligente”, explica MacDonald. “De este modo, cada vez se volverá más preciso”. Y si la solución propuesta a un problema de permiso podría crear dos problemas más en la solicitud, el sistema está diseñado para señalarlo de inmediato, y así evitar un largo proceso de reenvío. En mayo, se completó una ronda de pruebas “extremadamente exitosa”, dice MacDonald, y espera que el uso de la tecnología por parte de la ciudad se expanda.

MacDonald prevé que la tecnología avance hasta el punto de crear diseños que cumplan con el código. ¿Eso no dejará a ingenieros y arquitectos fuera del negocio? Él responde que, en realidad, es vital que haya personas en el proceso. “Se trata de acelerar estos procesos realmente mundanos”, dice, “y luego permitir que estos expertos con un alto nivel de formación y especialización se centren en lo que en realidad necesita concentración”.

En Honolulu, ampliar el uso de herramientas de IA es parte de un plan más amplio para usar la tecnología a fin de abordar una importante acumulación de permisos. En 2021, el alcalde de la ciudad declaró que el proceso estaba “roto” y se comprometió a una revisión. En 2022, un proceso de preselección de permisos implicó “una espera intolerable de seis meses” hasta alcanzar un revisor, dice Dawn Takeuchi Apuna, directora del Departamento de Planificación y Permisos de Honolulu. La ciudad agregó un bot de IA que pudo revisar algunos de los elementos de la lista de preselección en un proceso recientemente simplificado y ayudó a reducir la espera a dos o tres días. Ese éxito ayudó a dar paso a un piloto de IA generativa más expansivo con CivCheck, la empresa emergente con sede en Chicago, una relación que Takeuchi Apuna espera que continúe.

“Hemos aprendido que las posibilidades para la IA en nuestros procesos de negocio son enormes”, dice, “y que la pieza más importante es la gente que la usa”. Enfatiza que esto es solo parte de una revisión que también incluye una mejor capacitación del personal y una mejor comunicación con los solicitantes. “Es un valor que uno debe aportar y seguir aplicando como parte de la IA a fin de obtener los mejores resultados”.

Si bien estos primeros resultados son prometedores, quedan muchos desafíos de y cuestiones inciertas de la IA. Algunas de las empresas emergentes que prometen poderosas herramientas de IA generativa no se han probado. Y, como señala MacDonald, la tecnología no es barata. También es necesario establecer estándares en torno a la recopilación de datos y la privacidad. (Kelowna, por ejemplo, está trabajando en cuestiones de políticas y orientación con el Montreal AI Ethics Institute, una organización sin fines de lucro). Y, por supuesto, existen preocupaciones públicas más generales sobre cederle demasiado control a una herramienta automatizada, por muy inteligente y capaz de recibir entrenamiento que sea. “No va a reemplazar a las personas”, dice Boehm. “Nunca vamos a emitirle un permiso de construcción de un bot de IA”.

De hecho, añade, esa preocupación podría considerarse una oportunidad, si las ciudades usan la IA de manera reflexiva y transparente. Aunque el gobierno a menudo es opaco y, por lo tanto, muchas personas lo tratan con escepticismo, la IA “es una gran oportunidad para desmitificar al gobierno”, comenta Boehm. “[Puede ampliar la] comprensión de que, al final del día, en realidad se trata de las personas y de apoyarlas”. En otras palabras, en el mejor de los casos, la IA podría mejorar un proceso burocrático complicado pero vital al darle un toque más humano.

Rob Walker es periodista; escribe sobre diseño, tecnología y otros temas. Es autor de Tecnociudad: 20 aplicaciones, ideas e innovadores que cambian el panorama urbano. Publica un boletín en robwalker.substack.com

Imagen principal: Crédito: Phonlamai Photo vía iStock/Getty Images Plus.

Massachusetts is requiring many communities to update their zoning codes to allow more multifamily housing near transit stations, at a minimum of 15 homes per acre. Most localities are complying, but the zoning legislation — known as the MBTA Communities law — has also prompted some pushback.

Some of that resistance no doubt arises from a wariness of change — and “homes per acre” is an unfamiliar, abstract concept for many people. This StoryMap explores what the metric looks like in the real world, with photographs of street scenes around Greater Boston where the gross neighborhood density is currently about 15 homes per acre or more.

CAMBRIDGE, MA—The Lincoln Institute of Land Policy has released a new Policy Focus Report, Preserving Affordable Homeownership: Municipal Partnerships with Community Land Trusts, by John Emmeus Davis and Kristin King-Ries.

Drawing on insights from 115 community land trusts (CLTs) that were interviewed or surveyed by the International Center for Community Land Trusts, the report explores how CLTs are partnering with public officials to help address the housing affordability crisis. In this innovative model, individuals buy homes on land that is leased from a local CLT and agree to limit the resale price, reducing the upfront cost of homeownership and keeping those homes affordable for one income-qualified household after another.

“There has been a seismic shift in public policy over the last two decades, especially among cities and counties,” said Davis, a city planner who has spent much of his 40-year career providing technical assistance to CLTs and documenting their history and performance. “Public resources invested in helping to expand homeownership were once routinely allowed to leak away when assisted homes resold. Today, a growing number of public officials are prudently committed to preserving those subsidies—and the hard-won affordability of the homes themselves—for many years. Municipalities are partnering with CLTs because they have proven their effectiveness in making that happen. CLTs remain in the picture long after a home is purchased, ensuring that affordability lasts, homes are maintained, and newly minted homeowners succeed. These multi-faceted duties of stewardship are what CLTs do best.”

Preserving Affordable Homeownership builds on the Lincoln Institute’s 2008 Policy Focus Report The City-CLT Partnership, coauthored by Davis and Rick Jacobus. In addition, a multimedia case study published by the Lincoln Institute in 2023, Still the One: Affordable Housing Initiatives in Burlington Vermont’s Old North End, features Davis and several colleagues from the Champlain Housing Trust, the largest CLT in the United States.

“The survey of CLTs conducted by the International Center for this report revealed that city and county government partnerships with CLTs have grown in number, variety, and sophistication since the 2008 Policy Focus Report, and a number of state governments are now supporting CLTs as well,” said King-Ries, an attorney whose practice focuses on creating and stewarding homeownership opportunities for people priced out of the traditional real estate market. “This updated report offers insights and tips on what is possible when governments and CLTs work together toward the shared goal of creating permanently affordable homeownership. The report also examines unintended consequences of governmental policies and conditions that make it difficult for CLTs to produce and to preserve affordably priced homes—and offers recommendations for how government officials can work more productively with CLTs.”

Preserving Affordable Homeownership reveals significant trends in the landscape of CLTs and municipal-CLT partnerships, from Los Angeles to Lawrence, Kansas. Among the key findings: more municipalities are starting CLTs, including Tampa, Florida, which set aside part of a $10 million bond for that purpose, and Indianapolis, Indiana, which appropriated $1.5 million to start a citywide CLT.

More cities are also incorporating lasting affordability into housing subsidies and regulations, and many are considering how to more fairly assess and tax the lands and homes in CLT portfolios. State governments are increasingly providing legislative and financial support for CLTs, from Connecticut to Texas.

In addition to identifying trends, the report provides recommendations for successful public-CLT partnerships. “This is a groundbreaking and insightful report,” says Sheila R. Foster, a professor of climate and law at Columbia University and cofounder and director of LabGov, an applied research laboratory focused on urban challenges. “It will make a tremendous difference to practitioners, cities, and policymakers as CLTs are experiencing historic growth and expansion in an increasingly unaffordable housing market.”

About the Authors

John Emmeus Davis is a city planner who has spent much of his 40-year career providing technical assistance to CLTs and documenting their history and performance. He coauthored the Lincoln Institute’s 2008 Policy Focus Report The City-CLT Partnership. He previously served as housing director in Burlington, Vermont, and was dean of the National CLT Academy. He is a partner at Burlington Associates in Community Development LLC, a national consulting cooperative. Davis is a founding board member of the International Center for CLTs and editor in chief of the center’s imprint, Terra Nostra Press.

Kristin King-Ries is an attorney whose practice focuses on creating and stewarding permanently affordable homes and farms for people priced out of the traditional real estate market. She represents CLTs and other nonprofits and serves as a consultant to the Agrarian Trust and the Center for Agriculture and Food Systems at the Vermont Law and Graduate School. She is currently organizing a CLT legal collaborative on behalf of the International Center for CLTs. She served as general counsel for Trust Montana from 2017 to 2021.

Lead image: Rebecca Buford, executive director of Tenants to Homeowners, a community land trust (CLT) in Lawrence, Kansas. The CLT has developed permanently affordable housing with support from the city, an example of the growing universe of municipal-CLT partnerships across the country. Credit: Taylor Mah/City of Lawrence.

Two new translations of the Lincoln Institute book Design with Nature Now are hitting international bookshelves this year, and with them, a pair of interactive exhibitions—one in Nanjing, China, and a second in Taipei, Taiwan—have brought the publication’s concepts and projects to life for thousands of attendees.

Design with Nature Now was published in 2019 by the Lincoln Institute of Land Policy and the University of Pennsylvania, commemorating the 50th anniversary of Ian L. McHarg’s landmark volume, Design with Nature. Published in 1969, that book helped redefine landscape architecture and introduced ecological planning principles aligned with the growing environmental movement. Edited by Penn faculty, Design with Nature Now reflects on McHarg’s enduring influence over half a century later and showcases a variety of visionary environmental design projects taking place around the world. They include a protected 2,000-mile Yellowstone to Yukon wildlife corridor, a 5,000-mile Great Green Wall of trees and shrubs being planted to combat desertification in Africa, and the transformation of what was once the world’s largest landfill into a 2,200-acre urban park and wetland habitat in New York City.

Recognizing that it would be easier for people to appreciate the enormity and scale of such massive projects when the accompanying photographs and maps were measured in feet as opposed to inches, a team at Penn—including coeditor Frederick “Fritz” Steiner, professor and dean of the Weitzman School of Design, and William Whitaker, architectural archives collections manager—curated a series of visually stunning exhibitions at the Weitzman School upon the book’s initial publication in 2019. With the work now being translated into both simplified and traditional Chinese (the former used predominantly in mainland China, the latter in Taiwan), Steiner found partners with Penn connections abroad who were eager to revive and reimagine those installations for new audiences.

The Taiwan Institute of Landscape Architects (TILA) agreed to host an exhibition in Taipei, where the mayor is a Penn Law School alumnus; Southeast University in Nanjing, China, offered to host as well. Southeast is “the oldest school of architecture in China, and it was founded by two Penn alums, so we have a very close relationship,” Steiner says.

The Nanjing exhibition opened first, running May 31 through July 31, while the Taipei installation was open from September 14 to October 12. The exhibitions drew “thousands and thousands of people,” says Steiner, who attended both openings.

“Both venues were amazing,”  Steiner says, and the settings enhanced the displays of maps and other materials related to the book: “The Nanjing exhibition was held in a kind of shopping plaza on a huge lake by the historic city wall—it’s a major subway stop and a park, a venue where a lot of people get married, so it was just swarming with people,” Steiner says. The Taipei exhibit was housed in a former tobacco factory “in the hippest cultural and arts center of the city,” he adds, at the Songshan Cultural and Creative Park.

Penn professor and Design with Nature Now coeditor Karen M’Closkey recently returned from a global landscape architecture conference that overlapped with the end of the exhibit in Taipei, and says the dynamic venue helped ensure that the exhibition was packed. “They’ve renovated all these buildings, there are small shops and bookstores,” she says. “It was busy with people the whole time, and on the pedestrian street between the buildings, there were always performances and people selling things. It was a very lively place.”

In Taipei alone, roughly 9,600 people attended the exhibition, says curator Matt Chu, deputy secretary general of the Taiwan Institute of Landscape Architects. The Taipei exhibition included guided tours, weekend lectures with Taiwanese government officials, and a two-day symposium as the installation came to a close in mid-October.

Over 600 attendees took one of the guided tours offered by TILA volunteers and adjunct professors, Chu says, each tour beginning with a deep introduction to ecological design projects and concepts in the auditorium. “Every tour was packed, and we were so thrilled by positive feedback from the audience,” Chu says.

Themes That Resonate

The 25 large-scale environmental design projects showcased in Design with Nature Now are organized into five major themes: Big Wilds, Rising Tides, Fresh Waters, Toxic Lands, and Urban Futures. The exhibits were likewise split into five thematic categories, but also included a section on McHarg himself, called The House We Live In, and a gallery of works by artist and landscape architect Laurel McSherry, created during her stint as a Fulbright Scholar in McHarg’s homeland of Scotland. In both Nanjing and Taipei, local government agencies augmented the exhibits by connecting the themes to their own environmental efforts around climate change and resilience.

Three of the thematic projects highlighted in Design with Nature Now are located in China—including a focus on Qianhai Water City in Shenzhen—but that’s hardly the only reason the book has found a welcome audience there.

“The importance of nature to Chinese culture is ancient, so I think there’s that historic connection,” Steiner says. “But also in a contemporary sense, it’s the biggest country in the world in terms of population, it’s become majority urban . . . so the issues of urbanization, loss of biodiversity, climate change—they’re not abstract. There’s a lot of interest politically, both in Taiwan and in the People’s Republic, in addressing these issues. I think the five big themes that we identified resonate very much.”

In addition to the larger-than-life reproductions of maps, photographs, and landscapes, the exhibits included 3D models and updated information on projects featured in the book and original exhibit.

In Taipei the exhibit included a three-dimensional model of the city. And one of Chu’s favorite installations in Taipei brought new clarity to a concept introduced in McHarg’s 1969 book. McHarg and his students had famously sliced up contoured landscapes, such as that of Staten Island, New York, into different layers—showing existing land uses alongside hand-drawn maps of the area’s physiography, water table, wildlife habitat, forest cover, and tidal inundation, among other ecological features—in an analog precursor to geographic information system (GIS) mapping.

“In the original exhibition in Philadelphia, they had those 18 Staten Island graphics on the wall,” Chu says. “But I kind of stacked them using transparent panels, so visitors can see all the different layers—the geology, the hydrology, the vegetation, all the layers—the way Ian McHarg explained how nature would influence culture and where development should go.”

Five years after the Penn exhibition, Chu was also able to display updated photos from the landscape architecture firm Field Operations, which has completed early phases of two major projects featured in Design with Nature Now: Freshkills Park in New York, which was once the largest landfill in the world, and Qianhai Water City in Shenzhen. “So it’s kind of a comparison with five years ago, when they were only in the planning phase,” Chu says. “They’ve got North Park, Phase One built in Freshkills Park, and in Shenzhen they got Guiwan Park built. And you can see the process, how it’s come from the planning phase, to design, to building it, and see how designing with nature really came true.”

The exhibits also included video, notes Steiner, with displays including a snippet from a late-1960s McHarg documentary; a film by McSherry that synced the waxing spring daylight hours of Glasgow with cinematic scenes in real time; and previously recorded live-cam footage of wildlife in the Yellowstone to Yukon corridor using an underpass to cross beneath a busy road. “Kids would all be huddled around watching the animals go through the underpass,” says Steiner, who notes that the curiosity went both ways, as bears, coyotes, and other animals came up to inspect the camera at close range.

The Nanjing and Taipei exhibits were such a success that other organizations are already inquiring about hosting the exhibits next year. Steiner says the Nanjing exhibit is slated to move to Shanghai next summer, while in Taiwan, Chu says, “So far we have the Taoyuan City Library and Kaohsiung National Science and Technology Museum expressing their willingness to exhibit next year,” as well as interest from Taiwan’s Forestry and Nature Conservation Agency.

Chu said the exhibition helped raise the visibility of the landscape architecture profession locally. “Even though Ian McHarg actually came to Taiwan about 40 years ago, to help Taiwan establish its National Parks system, people in Taiwan still associate the profession more with horticulture or gardening,” Chu says. “So this exhibition really opened their eyes [to the idea] that landscape architects can help with things like climate change and biodiversity loss using large-scale planning and design.”

Jon Gorey is a staff writer at the Lincoln Institute of Land Policy.

Lead image: Visitors explore the Design with Nature Now exhibit in Taipei. Credit: Matt Chu.

In the spirited cultural debate over the possibilities and risks of artificial intelligence, the imagined pros and cons have tended toward the sensational. There’s been little mainstream attention paid to the technology’s potential impact on the everyday tasks that keep our cities humming—things like construction permit reviews, development application processes, and planning code compliance enforcement. But the needs in those areas are quite real, and experiments to apply newer AI breakthroughs to these kinds of operations are already well underway. Municipalities large and small, from Florida to New England, and Canada to Australia, have announced AI-related pilots and other exploratory efforts.

While the approaches vary, the challenges are practically universal. Determining whether proposed construction or development projects meet all land and building codes is a detail-intensive, often slow process: It can be confusing for applicants and require extensive back-end work for municipalities and other authorities. The hope is that AI can help make that process—or “the tedious parts of city planning,” as the publication Government Technology bluntly put it—speedier and more efficient, as well as more accurate and comprehensible. Ideally, it would even allow planning departments to streamline and reallocate resources.

But as city officials working with the new technology make clear, there’s a long way to go to get to that point. And given that some of AI’s most publicized moments to date involve embarrassing failures (such as Google’s AI search tool advising users on the benefits of eating rocks and adding glue to pizza), they are proceeding with caution.

There’s often a “hype cycle” between a new technology’s early promise and its eventual reality, cautions Andreas Boehm, the intelligent cities manager for Kelowna, British Columbia, a city of about 145,000. His team is specifically charged with seeking new opportunities to leverage tech innovations for the city and its residents. Despite a lot of chatter, we still haven’t seen many “concrete, tangible examples” of AI as a “transformative” force in planning systems, Boehm says. But we may start to see real results soon.

Canada is experiencing a housing shortage, Boehm notes, and moving faster on new construction could help. The permitting pipeline is clogged with inquiries from current property owners about zoning and code issues for more routine projects. For a few years, Kelowna has been using a chatbot to answer common questions, Boehm says. That has helped, but the more recent “generative” version of AI can handle a much broader range of inquiries, phrased in natural language, with precise and specific responses. So Kelowna began working with Microsoft to build a new and much more sophisticated version of the tool incorporating Microsoft’s Copilot AI functionality, which they now use to aid permit applicants.

Boehm says the Intelligent Cities team and its consultants worked with a range of residents (including those with no permitting knowledge) as well as experienced builders to develop the tool; it can give high-level responses or point to specific code provisions. It has notably streamlined, and sped up, the application process. “It frees up our staff time” because fewer questions need to be addressed by staff early in the process, Boehm says. “So now they can focus on processing applications that are coming in. And often these applications are much better quality because people are using these AI tools as they’re putting these applications together, and getting all the information they need.”

On the other side of Canada, the city of Burlington, Ontario, near Toronto, has been developing generative AI tools in collaboration with Australian property and tech firm Archistar. Chad MacDonald, Burlington’s chief information officer (and previously executive director of digital service), says Burlington, population 200,000, also faces a housing crunch. With little space available for single-family housing construction, the city’s focus is on improving the process of handling larger projects, including industrial and commercial proposals, with an eye toward creating a single platform that would work for all kinds of projects. The system the city is developing aims to integrate not only local zoning and bylaws, but also the Ontario Building Code, which affects all structures in the province.

Testing this system involves checking whether it correctly assesses previously submitted plans whose outcome is known. This process also trains the AI. “Every time we correct an inaccuracy in the algorithm, it actually makes it smarter,” MacDonald explains. “So the next time it gets more and more accurate.” And if the proposed solution to one permit problem could create two more problems in the application, the system is designed to point that out immediately, avoiding a lengthy resubmission process. An “extremely successful” round of testing was completed in May, MacDonald says, and he expects the city’s use of the technology to expand.

MacDonald envisions the technology advancing to the point of creating code-compliant designs. But won’t that put engineers and architects out of business? He counters that it’s vital to keep humans in the loop. “This is about speeding up these really mundane processes,” he says, “and then allowing these very highly educated and specialized experts to focus on the things they really need to focus on.”

In Honolulu, expanding the use of AI tools is part of a more sweeping tech-plan upgrade to address a significant permitting backlog—in 2021, the city’s mayor declared the process “broken” and committed to an overhaul. In 2022, a permit prescreen process involved “an intolerable six-month wait” to reach a reviewer, says Dawn Takeuchi Apuna, director of Honolulu’s Department of Planning and Permitting. The city added an AI bot that was able to review some of the prescreen checklist items in a newly streamlined process, and it helped cut that wait to two or three days. That success helped lead to a more expansive generative AI pilot with Chicago-based startup CivCheck, a relationship Takeuchi Apuna expects to continue.

“We have learned that there are enormous possibilities of AI in our business processes,” she says, “and that the most important piece is the people that are using it.” She emphasizes that this is just part of an overhaul that also includes better staff training and improved communication with applicants. “It’s a value that you must bring and continue to enforce as part of AI in order to get the best results.”

While these early results are promising, AI still presents plenty of challenges and wildcards. Some of the startup’s promising, powerful generative AI tools are untested. And as MacDonald points out, the technology isn’t cheap. There’s also a need to set standards around what data the process collects and how it can be used. (Kelowna, for example, is working with the nonprofit Montreal AI Ethics Institute on policy and guidance issues.) And, of course, there are broader public concerns about giving too much control to an automated tool, however seemingly intelligent and teachable that tool may be. “It’s not going to replace people,” Boehm says. “We’re never going to just issue you a building permit from an AI bot.”

In fact, he continues, that concern could be considered an opportunity, if cities use AI thoughtfully and transparently. Although government is often opaque and thus treated with skepticism by many, AI “is a great opportunity to demystify government,” Boehm says. “It [can increase the] understanding that this is really about people in the end and supporting them.” In other words, in the best-case scenario, AI might improve a knotty but vital bureaucratic process by giving it a more human touch.

Rob Walker is a journalist covering design, technology, and other subjects. He is the author of the Lincoln Institute book City Tech: 20 Apps, Ideas, and Innovators Changing the Urban Landscape. His newsletter is at robwalker.substack.com.

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