Topic: Land Use and Zoning

In Denver, Mike Johnston Confronts Success: The City’s Popularity Has Made It Pricey

July 9, 2025

By Anthony Flint, July 9, 2025

 

Mike Johnston, a one-time high school English teacher, has been overseeing a significant boom in one of the most prominent cities in the Intermountain West. Denver has been attracting people and businesses with its temperate climate and outdoorsy quality of life, but this popularity has also caused growing pains, starting with increasingly high housing costs, homelessness, and recently some significant municipal budget woes.

Johnston has tackled the challenges one by one, beginning with a permitting process overhaul, steps to reduce costs in building, and tax abatements and other incentives, like a density bonus, to encourage more construction.

“We have a lot of people that want to move to Denver. That’s driving a lot of economic growth. We’re thrilled about it. It also drives lots of housing demand,” Johnston said in an interview for the Mayor’s Desk series, recorded on the Land Matters podcast. “The overarching theme is, we have to add a lot more housing supply.”

In the wide-ranging interview, Johnston also reflected on his aggressive campaign to clear out homeless encampments in the city. As part of this effort, officials have provided customized relocations to private transitional housing units with services and support for the unhoused.

“When you have high cost of housing cities, you get more people who can’t afford to pay that cost. That is just a mathematical fact. And so that means many of the cities that are growing and are in high demand, like the Denvers, or the San Franciscos, or the Austins, or Seattles, are the places where we see this struggle.”

The strategy of individualized housing solutions, while expensive, has been working, he said. “We think it can work for other cities, and we’ll share these lessons with anyone who’s willing to take them on, because we think we should set the expectation in every American city that street homelessness can be a solvable problem.”

He also expressed confidence that the state and the metropolitan region will have continued success fighting climate change, as federal policy backs away from addressing that global crisis. He said incentives for electrification, electric vehicle infrastructure, and energy-efficiency upgrades like heat pumps are contributing to the city’s goal of being carbon neutral by 2040.

“We don’t want to make it too expensive to do business in Denver, and yet we still want to be aggressively committed to hitting climate goals,” he said. “People do care. And there’s a lot we can do,” such as encouraging residents to take more trips by bike or walking, or to consolidate trips made in single occupancy vehicles.

“We want to encourage people to take more local action now, in the face of federal abandonment of [climate action] … we’ll keep setting our own targets for how our vehicles, our businesses, and our residents try to hit aggressive climate goals, knowing that we’re still all in this together, even if the President doesn’t want to make it a priority.”

Being mayor is the latest step in a professional journey that began with teaching English in the Mississippi Delta. From there, Johnston returned to Colorado to become a school principal, leading three different schools in the Denver Metro area. In 2009 he was elected to the Colorado State Senate, where he served two terms representing Northeast Denver. He was also a senior education advisor to President Obama and CEO of Gary Community Ventures, a philanthropic organization, where he led coalitions to pass the state’s first plan for universal preschool and spearheaded efforts to fund affordable housing and address homelessness statewide. He lives in East Denver with his wife Courtney, who is a chief deputy district attorney, and their three children.

Johnston, 50, was part of the Lincoln Institute mayor’s panel at the American Planning Association’s National Planning Conference in Denver this spring, along with Aaron Brockett and Jeni Arndt, mayors of the Colorado cities of Boulder and Fort Collins, respectively. Senior Fellow Anthony Flint caught up with him several weeks later for this interview, which will also be available in print and online in Land Lines magazine.

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Anthony Flint is a senior fellow at the Lincoln Institute of Land Policy, host of the Land Matters podcast, and a contributing editor of Land Lines.


Transcript

Anthony Flint: Welcome back to land matters, the podcast of the Lincoln Institute of Land Policy. I’m your host, Anthony Flint. On this show, we’re continuing our Mayor’s Desk series –- our Q&A’s with municipal chief executives from around the world — with Denver Mayor Mike Johnston, who was inaugurated as the 46th mayor of that city pretty much 2 years ago this summer in July 2023. It’s fair to say he’s been overseeing a significant boom in one of the most prominent cities in the Intermountain West, which has been attracting people and business with its temperate climate and outdoorsy quality of life. Yet Denver has had its growing pains, too, with increasingly high housing costs. We see modest bungalows in several neighborhoods in Denver, easily selling for a million dollars or more … a not-unrelated homelessness problem, and recently some significant municipal budget woes.

Mayor Johnson started his career as a high school English teacher in the Mississippi Delta, and returned home to Colorado to become a school principal, leading 3 different schools in the Denver Metro area. He later served as a senior education advisor to President Obama. In 2009 he was elected to the Colorado State Senate, where he served 2 terms representing Northeast Denver, working on issues, including immigration, gun safety and the clean energy transition. He later served as the CEO of Gary Community Ventures, a local philanthropic organization where he led coalitions to pass the State’s 1st plan for universal preschool and spearheaded efforts to fund affordable housing and address homelessness statewide. Mayor Johnston grew up in Colorado, speaks Spanish and lives in East Denver with his wife Courtney, who is a chief deputy district attorney and their 3 kids. Your honor, thank you for joining the conversation at Land Matters, and being part of the Mayor’s Desk series.

Mayor Mike Johnston: I’m delighted to be on. Thank you so much for having me.

Anthony Flint: Well, as I mentioned in the intro, like a lot of booming metropolitan regions, Denver is facing down a housing affordability problem. So, first question, what are the key elements for addressing this crisis?

Mayor Mike Johnston: You bet, Anthony, and again thank you for having me, and I think the opening frame for me which you mentioned … My dad used to say, the only thing worse than being hated is being loved, you know, and what we know for Denver is, we do have folks from all over the country and all over the world who want to move to Denver. And that is a great problem to have. I have friends who are mayors and cities facing very different challenges, which is declining populations and lots of vacant buildings, because people don’t want to move there. Denver is now, I think, the number 2 desired destination for people under age 30 in the United States. And so we have a lot of people that want to move to Denver. That’s driving a lot of economic growth. We’re thrilled about it. It also drives lots of housing demand.

So for us there are three big top priorities here. The overarching theme is, we have to add a lot more housing supply, as you know, but we think there are three ways to do that. One is to make it faster to build housing for us. That means an aggressive strategy on permitting reform to make our permitting system go from what was a two and a half to three-year process to now, what will be a commitment from us to have every permit only take 180 days of time in the city’s hands. We created a new citywide permitting office that unifies all of the functions of permitting that were spread across seven departments, now into one director, who reports directly to me so part of that is making it easier to build in Denver.

The second is reducing the costs of building wherever we can. And so we’re doing that, obviously making the process faster. Reduce the cost. But also we’re doing more to provide our own tax abatements and our own tax programs. We launched a middle class housing strategy this week. That’s focused on providing property tax abatements for up to 10 years in exchange for a 30 year, commitment on deed, restricted affordability for people that are middle class Denverites who need to be able to afford to live in the city. So we think those incentives matter. And then, of course, we are investing more in affordable housing. We know that the city can’t solve this alone, and the market can’t solve it alone. We need a partnership where we will invest city resources into projects where we can be hopefully a smaller and smaller part of the capital stack. But just enough of the stack to be able to buy long-term affordability in the form of deed restrictions. And so for us, it’s making the city build faster. It’s making costs cheaper. And it’s making more public investment with really clear public goals. We’ve set a clear public goal to bring on 3,000 affordable units every year, and provide access for 3,000 households to affordable units every year. That’s about twice the rate what the city was bringing on before we got into office. And so we know we have to be really aggressive about bringing on a lot more housing, a lot more quickly and a lot more affordably.

Anthony Flint: Your campaign to address homeless encampments in Denver triggered a little bit of backlash, including some criticism of the expense. Can you explain your approach, and how it might apply to other cities? And is there anything you would do differently?

Mayor Mike Johnston: Yeah, I think this is one that we are really excited about, because I think many Americans have given into the belief that homelessness is an unsolvable problem that we are just stuck with this as a component of modern life. And, as you said accurately, Anthony, what we know is homelessness exists in the greatest acuity in cities, not because there’s high rates of poverty, not because there’s high rates of unemployment, not because of the political ideology of those cities. It exists in direct correlation to the cost of housing. In those cities. When you have high cost of housing cities, you get more people who can’t afford to pay that cost. That is just a mathematical fact. And so that means many of the cities that are growing and are in high demand, like the Denver’s, or the San Francisco’s, or the Austins, or Seattle’s, are the places where we see this struggle. But what we have really seen is that this is a problem that can be solved by addressing those core needs. And so I’ll lead with the headline that … we set an ambitious goal to try to end street homelessness in my 1st term. Four years. That seems impossible. Well, I’ll tell you, we’re two years in right now, and we have now reduced our street homelessness in Denver by 45% in a little less than two years. That is … the largest reduction of street homelessness in any city in American history, over two years, of which we’re very proud. But it’s also a clear sign that halfway through the term. We’re halfway on the path of that goal. We think other cities should be ambitious. And believing that this is a solvable problem, let me talk about the way we’ve done this, which we think is also really scalable.

What we’ve done is first really focused on bringing on what we call transitional housing units which are dignified, individual private units. A lot of these are hotels we’ve bought and converted. They’re tiny home villages that we’ve built. But critically, it’s not shelter like sleeping on a gym floor with 100 people on a mat. It is a place where you have a locked door. You have privacy, you have access to showers and bathrooms and kitchens. You can store your stuff when you go to work for the day.

And we brought on wraparound services on each of these sites. So our first big effort was to bring on 1,000 units of transitional housing, you know, like many cities, previous Administration fought this battle, and took 2 or 3 years to fight, to put one tiny home village of about 40 units into one neighborhood with a number of lawsuits. We said, we have to bring on units at the scale of the problems. We brought on a thousand units, and (over) six months I did 60 town halls all across the city, talking to neighbors and all of those locations about why this would make such a big difference. We put wraparound services — mental health addiction, support, workforce training, long-term housing navigation — on each of those sites. So people don’t have to always return just to downtown to get those services. And once we brought those units on, then we went geographically to the places where encampments existed in Denver, and instead of sweeping those encampments from block to block, where they just show up in front of someone else’s house or someone else’s church or hospital, we would actually go to those encampments and resolve them. We would close that encampment entirely by moving all 50 people or 100 people. In one case we had almost 200 people in one encampment, closing those encampments, resolving them, moving all those folks into housing, and then importantly keeping that block or that region of the city permanently closed to future camping. So the result is, two years in, we’ve now closed every encampment in the city. We haven’t had a single tent inside of our downtown business district for more than a year and a half we have cut family homelessness by 83%. We’ve become the largest city ever to end street homelessness for veterans. We have no veterans anymore on the streets who can’t get access to housing, and, importantly, anyone can walk down any street or sidewalk or public park, and none of them have tents or encampments in them, so we’ve both made sure there’s a real change in the experience for residents of Denver and those people who are most at risk of starving to death, freezing to death, overdosing on the streets … we moved off of the streets into transitional housing that has really worked for us. We think it can work for other cities, and we’ll share these lessons with anyone who’s willing to take them on, because we think we should set the expectation in every American city that street homelessness can be a solvable problem.

Anthony Flint: Are you satisfied with the number of people using this very impressive and extensive light rail network in Denver Metro, and the number of people living essentially in transit oriented development? Or is the system facing growing pains, and if so, why? A related question … any lessons learned from the relatively light ridership on the free bus on the 16th Street Transit Mall, which is finally concluding its renovation after long delays? But first the light rail network, transit-oriented development … How is it going.

Mayor Mike Johnston: As you, said, Anthony, we’re not satisfied yet, and that is because, as you know, transit and housing have to be connected strategies. Housing is a transit strategy. If you’re mindful about actually building housing and building density of housing around our public transit networks. And so we had this great transit network built. We did not have density of housing around any of those spots. And so what we’re doing now is undertaking a series of very large catalytic investments in a number of areas around the city that are on these light rail lines. So we can build thousands and thousands of units of housing along that corridor. We just, for instance, acquired the largest piece of private property in city history to turn into a public park. It will be a 155-acre park. It is right next to a light rail stop, so we can now add housing and housing density all around that site — beautiful location, and people can get on light rail and get right to downtown or do a Broncos game or anything else. We just won a franchise expansion, the one franchise expansion for the National Women’s Soccer League, and so we’ll have a new women’s soccer franchise. We’re building a new women’s soccer stadium also at a TOD site that we’ll have on that campus … a lot of dense housing commercial activities also connected to public transit. We’re rebuilding our stock show in a historically Latino part of North Denver — Globeville, Elyria, Swansea — that’ll allow us to add about 60 acres of new housing, public spaces, commercial activation also all on public transit. So our belief is, you have to actually be deliberate about building real density around your public transit as much as you want to build your public transit around well traveled lines of travel in the city. And so that’s a big part of our strategy. When we add that density, we know most of the major cities like ours that aren’t yet a New York, or a DC, with a full functioning subway line. You can’t just throw in that infrastructure and hope the city accommodates because people have lots of places to go to. You have to build nodes of real density around the city. So even though you might have 3 or 4 different jobs over the next 10 years, those jobs can be concentrated among different regions, and your housing can, and your activities can (as well). So that’s our big strategy around that. And you’ll see us make historic investments in doing that in the next couple of years.

But a part of that is downtown, is our downtown strategy. And you mentioned our 16th Street bus that we have, that’s free downtown. We’re making the largest investment in our downtown, also of any city in the country, per capita. Right now, about $600 million through a tax increment financing system that will focus on one getting more people to live downtown. We want downtown to be a neighborhood, not just a business district. And so we’re going to add about 4,000 units of housing in our city center, using these funds that we have from our downtown Denver authority, because we know that means more people that will use that bus every day that we’ll get to and from work they will go to see friends. So that’s a big part of our strategy. We’re working on filling up about 7 million square feet of vacant office space — like many cities, have about 4 million of that, we will use with residential conversion. We think one of the most ambitious residential conversion plans in the country. The other 3 million we’ll use by bringing people back to the office, recruiting businesses to come downtown, stay downtown, we think the more we activate that location the more folks will use the public transit, and the more people can use the connected public transit of coming from a neighborhood in East Denver or North Denver, take the light rail down to downtown, use the 16th Street ride to get up and down 16th Street … we have the second largest theater complex in the country off of Broadway. We have 5 professional sports franchises in our city center. We have Michelin Star restaurants. We’ll have the Sundance film festival coming to Colorado. There’s so much to be attracted to seeing. We want to make it easy to get to downtown and around downtown, and this will do that.

Anthony Flint: Given the current municipal fiscal challenges in Denver, what is your thinking about alternative financing systems such as a land value tax or value capture, as seen in the 38th & Blake incentive overlay? I’m hoping you might explain the concept as you see it and how or whether its rationale makes sense to you.

Mayor Mike Johnston: We are interested in every incentive we can find to encourage folks to build more housing. The 38th and Blake overlay was really kind of a density bonus, where we allow folks to build higher buildings than what the zoning might allow in exchange for adding more affordable housing, and we are always looking at ways to incentivize folks to add more affordable housing. So we’re delighted to do that. I think that also links to the program I described briefly which is our our middle class housing program we launched yesterday, which is also focused on a property tax abatement. We’ll offer up to 10 years of property tax abatement for people that are going to build middle class affordable housing. So think about that as people making sixty to a hundred thousand a year as an individual … and that’s about a 10 year property tax abatement for a 30-year commitment of affordability. So that’s a great deal for us. We’re also looking at partnership on places where we have public land. We’re looking at working with city-owned land, working with Denver public schools where they have land, our regional transit system, if they have land. And so we’re always looking to contribute public land as a way to incentivize more affordability. But we want to do a all of the above strategy. But wherever we can add more housing without having to invest more dollars in these fiscal times that’s a big help

[Re-stated] Our belief is we want to do an all of the above strategy on every way we can incentivize people to build more affordable housing. So for us, that means we want to use city land. Whenever we can do that, we’ll use public land to be able to incentivize a deal. We’ll partner with other public agencies like the Denver public schools, or like the regional transit system or the State. That’s always a great way for us to incentivize. And that’s why we’ve used strategies like this middle class housing program we launched, which is a property tax abatement where folks can get 10 years of property tax abatement for a 30 year, commitment of deed, restricted affordability through a special limited partnership. So we’re going to use every strategy we have, particularly in tough economic times, and you don’t have big new dollars to invest in supporting affordable housing. We have to find other creative ways and density. Bonuses are a great way, and we’ll keep doing that as well as everything else we can.

Anthony Flint: Finally, how would you assess the progress of your climate action plans which I see includes incentives for electrification, electric vehicle infrastructure, hot and cold weather heat pumps, energy efficiency … Do you see a tangible embrace at the local level for addressing climate change, especially in the context of retrenchment at the federal level. I mean, just as a practical matter, the federal government is getting out of the climate business. So can cities and states take that over and be effective?

Mayor Mike Johnston: We don’t see any change at all in our city’s commitment to climate action or our conviction that this is a still existentially important effort for us to undertake. And so we are not slowing down at all. We’re not changing our path, and what we are doing is trying to make sure we’re committed to an aggressive vision to meet our climate goals, which for us is a 2040 plan to be entirely carbon free by 2040, to have 100% renewable energy. And also to make sure we’re driving economic growth. We want to do both. And so we don’t want to make it too expensive to do business in Denver, and yet we still want to be aggressively committed to hitting climate goals. And we’re doing that. We’ve done things like we had, I think, one of the nation-leading efforts on making our commercial buildings more energy efficient through a program we have called Energize Denver. We also had concerns from the business community about how to comply with the cost to make those adjustments to buildings. And so we spent a lot of time with our landowners and building owners and business leaders, and we revised that plan to both decrease the penalties, extend the amount of time folks can comply, put a cap on the overall amount of changes they have to make, which drops the cost dramatically for our business partners, but still keeps us on path to hit aggressive 2040 climate goals. So people do care. And there’s a lot we can do. There’s behavior change. We’re doing a whole campaign on behavior change, to encourage folks to take more trips by bike or walking … Can they consolidate or condense the number of single occupancy vehicle trips that they take. And so part of it is about awareness. Part of it’s about behavior change and part of it’s about a good policy on things like banning plastic bags. Obviously, and being able to incentivize more and more solar and wind. So we think this is purely a part of Denver’s brand. We want to be able to be a great city and a good city. We want to be able to have a great economy, and also have great connection to the natural environment of the outdoors. And so for us, it’s it’s good climate and good business, and we’ll continue to do both.

Anthony Flint: And local and state government taking this over, are you optimistic about that? The question is, can they really take this over, a planet-wide issue, and really be effective.

Mayor Mike Johnston: I think we don’t believe that we should give up here or step away. Our campaign, we call, do more or do less, but do something, whether it’s going to do more in the way of recycling, or less in the way of using a single occupancy vehicle or doing something in terms of being able to make decisions about where and how you use energy. We want to encourage people to take more local action now, in the face of federal abandonment of this. The things that we’ll need help on are the things that made a big difference. The federal tax credits on electrical vehicle purchases — those are big drivers of behavior change. I sponsored when I was in the Senate a state credit that does the same thing — provide incentives, tax incentives for electric vehicle purchases. Here we’re building out aggressively, charging station infrastructure to make it easier for us to convert our fleet vehicles to be electric to get more Ubers and Lyfts and Fedexes and Amazons and UPS (vehicles) to do the same. And to convince regular residents do the same. So we’ll keep building the infrastructure to do this. We’ll keep incentivizing people to do it. We’ll keep changing behavior to do it, and we’ll keep setting our own targets for how our vehicles, our businesses, and our residents try to hit aggressive climate goals, knowing that we’re still all in this together, even if the President doesn’t want to make it a priority.

Anthony Flint: Mike Johnston, Mayor of Denver, Colorado. Thank you once again for this conversation.

Mayor Mike Johnston: Thanks so much for having me, Anthony. It’s great to meet you.

Anthony Flint: You can learn more about all the issues we covered — strategies for affordable housing, sustainable urbanism, transit-oriented development, value capture, and of course, the challenge of climate change, pursuing both mitigation and resilience — all of that and more at the Lincoln Institute website, www.lincolninst.edu. While you’re there, scroll to the bottom and join our mailing list to get periodic updates on our work. And also on social media, the handle is @landpolicy. Finally, don’t forget to rate, share and subscribe to the Land Matters podcast. For now, I’m Anthony Flint, signing off until next time.

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June 4, 2025

By Anthony Flint, June 4, 2025

 

After more than three decades promoting compact, mixed-use, transit-oriented development, the Congress for the New Urbanism is banking on a future in which demand for walkable urbanism is stronger than ever.

So says Mallory Baches, the current president of the organization. CNU splashed onto the scene in the early 1990s with a goal of stopping—or slowing—suburban and exurban sprawl. Since then, some of its most successful activity has happened behind the scenes, as the group highlighted how outdated zoning, codes, and land use regulations make it impossible to build the town centers and village greens that many people want.

“CNU has made important progress. Many more people want the alternative of great urbanism,” Baches said in an interview on the Land Matters podcast. “But we also know a lot more of what stands in the way of achieving that vision. We know that regulations at every level of governance make it illegal to build some of the great urbanism that the general public wants. We also know that the cost of great urbanism makes it increasingly inaccessible.

“When the original founding generation of this movement was first trying to describe what they were working to achieve, every system that impacted the built environment was an obstacle,” Baches said. “The enemy was everywhere. Every single thing that you had to consider when trying to create walkable urbanism was something you had to overcome.”

The interview comes as hundreds of architects, transportation planners, developers, elected officials, and others gather for the 33rd Congress for the New Urbanism in Providence, Rhode Island—a city that has embraced many of the group’s principles, such as adaptive reuse, freeway rerouting, and human-centered placemaking.

Contemplating the future of an organization that has been active for so long, Baches said her colleagues remain true to the original vision, while navigating an increasingly turbulent political environment in which many initiatives are out of favor with the federal government. The Trump administration has rolled back funding for housing, the dismantling of urban freeways, and clean energy manufacturing projects that were seeding economic regeneration in legacy cities.

“These are drastic shifts, especially at the federal policy and funding level, but also … in some state conditions as well,” she said. “I just remind myself that over three decades CNU … has seen changes in rhetoric and in leadership, in priorities, in the market, in the economic conditions of where we are doing this work. I remember [during] the Great Recession, I was attempting to continue my [planning] practice, and it required a lot of adaptation.

“What I don’t want to lose sight of [is that while] rethinking our strategy is responsible … what we believe in is not on the table. We know what we’re aiming toward. We may have to adapt how we get toward that, but the fact of the matter is any sort of binary view of conservative or liberal, or red state or blue state, is a vast simplification of what it looks like to try and achieve this vision in any given community.”

The preamble to the Charter of the New Urbanism says the group “views disinvestment in central cities, the spread of placeless sprawl, increasing separation by race and income, environmental deterioration, loss of agricultural lands and wilderness—and the erosion of society’s built heritage—as one interrelated community-building challenge.”

Mallory Baches is in her second year leading the Congress for the New Urbanism. She started out in the field of city planning and urban design with the firm Duany Plater–Zyberk & Company, and continued on with her own urban design practice, creating greenfield and infill masterplans, architectural and adaptive reuse concept designs, urban and architectural codes, and associated design guidelines.

She holds a Bachelor of Architecture from the University of Notre Dame and a Master of Science in Sustainable Urban Development from the University of Oxford, and was also a fellow at the University of Miami School of Architecture. She is accredited with the American Planning Association and the US Green Building Council.

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Further Reading

New leadership at CNU | Traditional Building

Freeways without Futures | CNU Public Square

Building Housing in Walkable Neighborhoods: Are US Cities and States Making Progress? | Terner Center for Housing Innovation

Study Shows Widespread New Urbanist Zoning Reform | CNU Public Square

CNU Returns to Providence | Architecture Here and There

 


Anthony Flintisa senior fellow at the Lincoln Institute of Land Policy, host of theLand Matters podcast, and a contributing editor of Land Lines.

 

Webinar and Event Recordings

How Disaster Policies Lead to Manufactured Housing Policy Disasters

June 3, 2025 | 3:00 p.m. - 4:00 p.m. (EDT, UTC-4)

Offered in English

Watch the Recording


Mobile and manufactured housing communities (MHCs) are often some of the hardest hit by flooding disasters, and the disaster vulnerability of this housing type stems from a confluence of titling, financing, and flood mitigation policies. These policies have centered single-family real property homes while explicitly excluding MHC homeowners—over time pushing these communities into floodplains and barring them from mitigation or recovery mechanisms.

This webinar will utilize recent geospatial data from a 12-county sample in Colorado to shed light on the policies that create disproportionate flood exposure and exacerbate barriers to flood recovery, basic home maintenance, and weatherization in MHCs. The webinar will conclude with a discussion about potential policy interventions at the state, local, and federal level.

 


 

Speakers

Dani Slabaugh, PhD MLA (they/them), is a community-based researcher based at the University of Colorado Denver utilizing qualitative, quantitative, and geospatial methods to further climate and environmental justice goals in planning and public policy. Their background in mutual aid disaster recovery after multiple hurricane and flood events led them to pursue a PhD focused on climate justice research in collaboration with mobile home park resident activists and community leaders in Colorado. Their work centers impacted communities’ visions of a just and thriving climate future through transformative change.

Rachel Siegel is a senior officer with The Pew Charitable Trust’s housing policy initiative, conducting original research and analysis on the availability, safety, and affordability of mortgages and on alternative financial arrangements for purchasing manufactured homes and other low-cost forms of housing. She has also worked on Pew’s consumer banking and finance teams focusing on overdraft, prepaid cards, and mobile payments. Siegel holds a bachelor’s degree in economics from the University of Vermont and a master’s in economics from Boston University.


Details

Date
June 3, 2025
Time
3:00 p.m. - 4:00 p.m. (EDT, UTC-4)
Registration Deadline
June 3, 2025 3:59 PM
Language
English

Keywords

Environment, Land Use, Urban Design

¿Cómo se ven 15 viviendas por acre?

Un mapa explorando la densidad al nivel de las calles
Por Jon Gorey, September 18, 2024

Massachusetts está requiriendo que muchas comunidades cercanas a estaciones de tránsito rezonifiquen para permitir viviendas multifamiliares con un mínimo de 15 unidades por acre. La mayoría de las comunidades ha cumplido con la Ley de Comunidades de la MBTA, pero también ha generado un rechazo.

Sin duda, parte de la resistencia es causado por el miedo al cambio y “viviendas por acre” es un concepto abstracto para la mayoría de las personas. Este mapa explora cómo se ve la métrica en el mundo real, con fotografías de las calles en Gran Boston donde la densidad bruta de los barrios es de alrededor 15 viviendas por acre o más.

Fellows in Focus

En búsqueda de soluciones de vivienda 

Por Jon Gorey, August 26, 2024

El Instituto Lincoln ofrece una variedad de oportunidades de carrera temprana y media para los investigadores. En esta serie, hacemos un seguimiento con antiguos académicos y becarios del Instituto Lincoln para obtener más información sobre su trabajo.

Unos años después de obtener su doctorado en políticas públicas en la Universidad de Harvard, Jenny Schuetz participó en el programa Lincoln Institute Scholars, que presenta a investigadores en los inicios de sus trayectos profesionales a académicos sénior y editores de revistas. Schuetz ahora estudia políticas de vivienda y uso del suelo como miembro sénior en la Brookings Institution; también es profesora en el departamento de planeamiento urbano de la Universidad de Georgetown y autora de Fixer Upper: How to Repair America’s Broken Housing Systems (Casa para renovar: Cómo reparar el sistema de vivienda averiado de los Estados Unidos).

En esta entrevista, que ha sido editada con motivos de longitud y claridad, Schuetz habla acerca de como ha incrementado el conocimiento de la zonificación, la dirección confusa de la migración climática en los Estados Unidos, y como el riesgo climático está poniendo en riesgo al mercado de vivienda.

JON GOREY: ¿Cuál fue su experiencia con el programa Lincoln Scholars?

JENNY SCHUETZ: Cuando lo hice, la atención se centró en emparejar a académicos en los inicios de sus trayectos profesionales con algunos de los editores de revistas con experiencia en el campo y obtener información sobre cómo lograr que su trabajo se publique. Y eso fue increíblemente útil, porque es una especie de caja negra cuando comienzas; envías un documento y recibes un “revise y reenvíe” o un rechazo, pero a menudo en realidad no entiendes por qué. Así que hablar con algunos editores de revistas sobre lo que hace que un artículo sea convincente y si creen que emparejar artículos de investigación con los revisores fue muy útil.

Me encanta que Lincoln haga esto. La cohorte de jóvenes con los que compartí el programa, ahora somos un poco canosos y de mediana edad, pero todavía nos vemos. Y es bueno ver a las nuevas cohortes que vienen. Esa es una excelente manera para que el campo transfiera conocimientos y ayude a las personas jóvenes a crecer.

JG: ¿En qué ha estado trabajando más recientemente y en qué le interesaría trabajar después?

JS: Gran parte de mi investigación todavía se centra en la función de las regulaciones de zonificación y el uso de la tierra en la restricción de la oferta de viviendas, y esto se ha convertido en un tema muy candente en los últimos cinco o seis años. Una de las cosas que estoy haciendo ahora es trabajar directamente con los gobiernos estatales que están aprobando reformas de zonificación a nivel estatal, y tratando de que se implementen y se conviertan en más producción de viviendas. La parte de la implementación es muy importante: no solo escribes una política y se implementa por sí misma, sino que es necesario que haya humanos reales haciendo cosas para implementarla.

De hecho, me estoy preparando para un taller con el Instituto Lincoln, donde estamos reuniendo a agencias estatales de vivienda de siete u ocho estados diferentes para hablar entre sí y compartir qué tipo de desafíos se enfrentan, qué tipo de éxitos. Es una gran oportunidad para que los gestores de políticas hablen con sus pares de una manera que no suelen hacer, y podamos aprender en tiempo real lo que está sucediendo en el terreno.

La segunda gran parte de mi investigación es mirar la intersección entre la vivienda y la adaptación al clima. Hay bastantes investigaciones que muestran que, en promedio, los estadounidenses se están trasladando hacia lugares más peligrosos en términos climáticos. Todavía tenemos un movimiento que se aleja del noreste y el medio oeste y se dirige hacia el Cinturón del Sol, por lo que nos estamos mudando a lugares con riesgo de calor extremo, riesgo de sequía, riesgo de incendios forestales, y, luego, las personas que se mudan a Florida se están mudando a una zona con riesgo de huracanes.

Eso va a tener repercusiones reales, por ejemplo, para los mercados de seguros, que ya están viendo un aumento en las primas, y nuestros programas nacionales de recuperación ante desastres. Y en realidad no tenemos una buena idea de por qué la gente está haciendo esto.

JG: ¿Cuál es una de las cosas más sorprendentes que ha aprendido en su investigación?

JS: Que la gente se esté trasladando, de forma abrumadora, hacia lugares riesgosos en un momento en que los desastres se están volviendo cada vez más significativos y caros es contradictorio. Y las razones son complicadas. Parte de esto es que las personas no saben lo que es vivir a 115 grados hasta que se mudan allí, o las personas son demasiado optimistas [sobre su exposición al riesgo de huracanes].

Pero nuestras políticas tampoco están diseñadas para enviar las señales correctas al mercado. Debería ser mucho más caro comprar una casa y asumir una hipoteca y comprar un seguro en lugares que son realmente riesgosos, pero nuestras políticas no lo permiten, porque estamos tratando de preservar la propiedad de la vivienda asequible para los estadounidenses de ingresos medios. Queremos que todos compren una casa e inviertan en ella, por lo que necesitamos hacer que sea barata de manera artificial para que la gente lo haga, y, como consecuencia, se alienta a la gente a comprar en los lugares equivocados.

JG: ¿Qué desearía que más personas supieran sobre la vivienda?

JS: Uno de mis problemas de larga data ha sido que Estados Unidos se apoya mucho en la propiedad de la vivienda para la creación de riqueza. Y como motivación para eso, no hemos proporcionado un buen nivel de vida y protección para los inquilinos, y hemos hecho que el alquiler parezca una opción de segunda clase. Creo que eso ha llevado a una gran discriminación sutil contra los inquilinos y a que muchas personas no se tomen en serio que debemos hacer que el alquiler sea una buena opción. . . . Deberíamos hacer que el alquiler sea una opción razonable para los hogares de clase media durante el tiempo que se adapte a sus necesidades, lo que debería ser una buena opción para las personas de todas las edades y etapas de la vida.

JG: En lo que respecta a su trabajo, ¿qué la mantiene despierta por la noche? ¿Y qué le da esperanza?

JS: El clima me mantiene despierta por la noche. Uno de los capítulos de mi libro fue sobre el clima, y leí mucho más de lo que ya había leído sobre estas cosas y pensé “guau, esto debe ser un enfoque importante de mi investigación”, porque es muy extenso e importante y no se está hablando de maneras productivas que nos lleven a mejores políticas.

En el lado optimista, hay dos cosas. Una es que estamos teniendo muchas más conversaciones públicas nacionales sobre la vivienda, ya sea respecto a la capacidad de pago o las primas de seguros. La zonificación nunca se mencionó en los debates más generales de los medios o en las elecciones presidenciales hasta hace cuatro años, y ahora aparece mucho en las portadas de los periódicos. Así que creo que una comprensión más amplia de algunos de los problemas es realmente útil para comenzar a avanzar.

Y hay tanta experimentación política y energía a nivel estatal y local, tantas ciudades y estados que están probando cosas nuevas. Hemos hecho lo mismo con el uso del suelo durante 70 u 80 años, y ahora, de repente, estamos probando cosas nuevas, lo cual es fantástico. Hay mucha energía de base, y gran parte proviene de hogares más jóvenes, que están muy motivados para solucionar este problema, y se están involucrando con la política local de manera constructiva, tratando de presionar a sus funcionarios electos locales para que lo hagan mejor. Así que los niños me dan esperanza.

JG: Ha escrito bastante sobre unidades de vivienda accesorias (ADU, por su sigla en inglés), entre otras cosas, y ahora varios estados casi han legalizado las ADU en todo el estado. ¿Qué se siente cuando una política o idea sobre la que ha escrito mucho se adopta a un nivel alto?

JS: Es bastante raro poder ver que una idea propia aparezca directamente en las políticas: los gestores de políticas hablan con muchos expertos y reciben muchas opiniones, por lo que, a menudo, es muy difícil rastrear su impacto inmediato. Pero es emocionante ver cómo las ideas toman forma. Tanto al verlas traducidas en políticas, pero creo que, de la misma forma, al esuchar que la gente comienza a hablar de ellas en los términos en que estamos encuadrando el problema. Me gusta decir que tenemos dos problemas de capacidad de pago: la falta de suministro y los hogares pobres que no ganan lo suficiente. Y ese encuadre se ha adoptado en muchos lugares, y están hablando de ello de una manera más constructiva.

JG: ¿Cuál es el mejor libro que ha leído recientemente? ¿O la mejor serie que ha visto?

JS: He estado leyendo muchos libros acerca del clima y la vivienda, y son muy deprimentes. He estado viendo “Killing Eve” (Matar a Eva) . . . que es divertida y escapista. Me encantan las historias de espías y de misterio, y esa es buena. De hecho, me hace sentir que la vida real está bien, ¡porque no hay espías al acecho en cada esquina!


 

Jon Gorey es redactor del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo.

Imagen principal: Jenny Schuetz de Brookings Institution, declara ante el Comité Económico Conjunto del Congreso de los Estados Unidos sobre la ampliación de la oferta de viviendas asequibles. Crédito: Cortesía de Jenny Schuetz.

Events

Land Policy Conference on Digitalization

May 22, 2025 - May 23, 2025

Cambridge, MA

Offered in English

The world is changing rapidly with digitalization. How can we ensure that our engagement with technology remains equitable and responsive?

This conference will examine the current and future impacts of digitalization on land policy. It will focus on aspects of power, purpose, and policy: who is driving these changes; what opportunities and risks are emerging; and what regulatory gaps or challenges will affect this area. After identifying the trends and tools, panels will examine the people, institutions, and ethics of digitalization, before forecasting the impacts in a new digital future.

This event is by invitation only. 


Details

Date
May 22, 2025 - May 23, 2025
Location
Cambridge, MA
Language
English

Keywords

Cadastre, Climate Mitigation, Economic Development, Environmental Management, Inequality, Land Law, Urban Development

Mayor’s Desk

Un impulso para la rezonificación y la revitalización

Por Anthony Flint, June 12, 2024

Jacob Frey es un nuevo residente sin complejos. Mientras asistía a la facultad de derecho en Villanova, el nativo de Virginia vino a Minneapolis para correr el maratón de Twin Cities y, según lo cuenta, se enamoró de la ciudad. El día después de graduarse, condujo los 1.900 kilómetros al oeste hasta Minneapolis, el lugar que eligió para vivir.

Comenzó como abogado laboral y de derechos civiles, se convirtió en organizador comunitario, ejerció en el consejo de la ciudad y fue electo alcalde en 2017. Bajo este cargo, supervisó la aprobación de una prohibición de zonificación unifamiliar pionera en 2019, enfrentó la COVID y el asesinato policial de George Floyd en 2020. Fue reelecto en 2021 y ha seguido ocupándose de las conexiones entre la equidad racial, la capacidad de pago y la zonificación.

El miembro sénior, Anthony Flint, entrevistó a Frey durante su visita a Minneapolis para la conferencia de la Asociación Estadounidense de Planificación de 2024. Más tarde, Frey se unió a Flint, el alcalde de Cincinnati, Aftab Pureval y la alcaldesa de Scranton Paige Cognetti para un panel de debate con aforo completo sobre las principales antiguas ciudades industriales.

Esta entrevista, que se ha editado por motivos de espacio, puede escucharse completa en el pódcast de Land Matters.

Anthony Flint: Minneapolis ha sido pionera en la reforma de la zonificación y en la prohibición de la zonificación unifamiliar. ¿Cómo le va? ¿Puede hacer algún comentario sobre si aumentar la oferta es un buen camino para lograr la capacidad de pago?

Jacob Frey: Hay dos caminos críticos que se deben tomar en simultáneo para lograr la capacidad de pago. El primero es el subsidio. Es cerrar la brecha entre el precio de mercado y el precio asequible, es asegurarse de que las personas sin vivienda tengan el siguiente peldaño en la escalera para ascender. Ese lado de la ecuación no puede lograrse solo a través de la oferta; requiere cierta intervención del gobierno. Y se necesita oferta para tener un ecosistema de vivienda saludable . . . y así, hace unos 10 años, cuando asumí el cargo de concejal de la ciudad por primera vez, dije con mucha claridad que íbamos a ir a luchar contra los estacionamientos a nivel del suelo. Íbamos a aumentar la oferta y la densidad en gran medida, y eso hicimos. Combinamos eso con un plan integral que, como mencionó, eliminó la zonificación unifamiliar, lo que dio lugar a los dúplex y tríplex en barrios residenciales, y luego también sumó densidad y altura en los corredores comerciales. Todas esas cosas han permitido a Minneapolis mantener los alquileres más bajos que cualquier otra ciudad importante del país. Otras ciudades experimentaron aumentos de dos dígitos, mientras que nuestros aumentos de alquiler se mantuvieron entre el 1 y 2 por ciento. Y esto ocurrió con mucha gente nueva que llegó a la ciudad. Logramos un aumento drástico en la oferta, y ha ayudado mucho.

Durante años, operamos bajo ordenanzas de zonificación prescriptivas que decían explícitamente que mantendríamos a los negros y a los judíos en una parte de la ciudad. Cuando hacer eso explícitamente se volvió ilegal, se comenzó a hacer lo mismo implícitamente a través del código de zonificación, de modo que a menos que uno pudiera ser dueño de una casa enorme en una parcela enorme, no podría vivir en franjas grandes de la ciudad. Las consecuencias de esas decisiones perduran hasta el día de hoy. Queríamos deshacer eso. Buscamos una diversidad de opciones de vivienda en cada barrio y, por lo tanto, una diversidad de personas en cada barrio. En los últimos tres años, hemos construido más de 1.000 unidades de vivienda en edificios multifamiliares en parcelas que antes solo permitían una vivienda unifamiliar.

Hemos visto un gran progreso, . . . y, luego, nos demandaron. A la larga, vamos a ganar, ya sea a través de la legislación o a través del litigio en sí. Todos deberían tener la oportunidad de vivir en una gran ciudad, y queremos crear esa oportunidad para todas las personas.

AF: Para las personas que no están en Minneapolis, ¿quién lo demandó y cuál fue la justificación?

JF: Nos demandó un grupo de personas que dijeron que estábamos haciendo algo que dañaría el medio ambiente, y estoy rotundamente en desacuerdo. Una de las mejores maneras de mejorar el medio ambiente, de reducir tu producción individual de carbono, es vivir en una gran ciudad. En lugar de trasladarte 45 minutos al trabajo desde tu propia casa unifamiliar con cerca de madera en los suburbios o exurbios, puedes caminar hasta la tienda de comestibles e ir en bicicleta al trabajo. Incluso si usas el auto, son menos kilómetros recorridos. La demanda dice, en líneas generales, que deberíamos haber realizado una revisión medioambiental sobre este plan integral y el desarrollo potencial total. Seamos realistas: no podemos asumir que cada edificio del centro tendrá 100 pisos de altura y cada casa unifamiliar será un tríplex, porque eso nunca va a suceder. La forma en que nos pedían que calculáramos el desarrollo no funciona en la realidad.

AF: Pasando ahora al transporte público y la movilidad, ¿cómo está logrando su visión de movilidad sostenible en una metrópolis históricamente dependiente de los automóviles?

JF: Nuestra ciudad se construyó en una época en la que la gente dependía en gran medida de los automóviles. En relación a lo que se construyó antes de ese período de tiempo, las calles y las redes se adaptaron para que se centren en los automóviles. Por supuesto, reconocemos que los automóviles son una forma en que las personas se desplazan, pero queremos agregar opciones para que las personas puedan ir a trabajar en bicicleta de manera segura y cómoda; queremos que los peatones se sientan cómodos y, de hecho, que se les dé prioridad; queremos agregar opciones de transporte público, no solo como una opción que esté disponible de vez en cuando, sino como una opción conveniente para ir del punto A al punto B.

Estamos sumando autobuses de tránsito rápido (BRT, por su sigla en inglés) siempre que sea posible. Observamos un aumento drástico en el número de líneas de BRT y, en los últimos 15 años, Minneapolis ha tenido un crecimiento de alrededor de 50.000 personas; sin embargo, el total de kilómetros recorridos por vehículos y las emisiones de gases han disminuido.

Reconocemos que la gente va a usar automóviles y vamos a tratar de hacer que esos automóviles sean lo más sostenibles posible a través de estaciones de carga de vehículos eléctricos. En este momento, también estamos agregando carriles de tránsito específicos para autobuses para que uno pueda tomar el autobús y evitar el tráfico en el que, de otro modo, estaría atascado.

Viejos y nuevos enfoques de la arquitectura en Twin Cities. Crédito: Anthony Flint.

AF: ¿Cuál es su valoración del financiamiento basado en el suelo para financiar el transporte, la reurbanización, la vivienda asequible y los parques? La idea es que la acción y las inversiones del gobierno creen valor en el suelo y la urbanización privados. ¿No es posible aprovechar una parte de ese aumento de valor y reinvertirlo en la comunidad? ¿Es partidario de la recuperación de plusvalías?

JF: Creo que no es inteligente estar a favor de la recuperación de plusvalías, del financiamiento por incremento impositivo (TIF, por su sigla en inglés), o en contra de la recuperación de plusvalías o del TIF. Es una herramienta muy importante y necesita equilibrarse. Hay una manera de mejorar una ciudad mediante el uso de herramientas como la recuperación de plusvalías y el TIF para lograr estructuras y opciones de construcción y transporte maravillosas que no serían posibles si no fuera por la intervención del gobierno. Lo hemos estado usando de diversas maneras, incluido uno de los movimientos de políticas más populares que hemos hecho en los últimos años, que es derribar el viejo Kmart. Para ponerlo en contexto, unos 40 o 50 años atrás, se tomó la decisión de bloquear Nicollet Avenue y poner un gran Kmart en un enorme estacionamiento en el medio.

Sería algo injusto por mi parte cuestionar las decisiones que se tomaron en ese momento, porque estoy seguro de que, dentro de 40 años, las decisiones que he tomado no serán tan inteligentes, pero, en mi opinión, esta es una de las peores decisiones de planeamiento urbano tomadas en nuestra ciudad. Encontramos formas de obtener el control del suelo sobre ese antiguo Kmart. Vamos a derribar el edificio. Vamos a abrir la calle, y revitalizar esta importante arteria, y asegurarnos de que no falte nada, desde un parque hasta viviendas asequibles, además de precios comerciales y de mercado. Permite que el flujo de emprendimientos y el crecimiento de nuevos negocios en ese corredor se expandan hacia el sur y el norte. Una gran parte de lo que estamos utilizando para lograr este objetivo a gran escala es la recuperación de plusvalías.

Es una herramienta que debe usarse, pero también es una herramienta que no debe usarse cada vez que se levanta un nuevo edificio o aparece una oportunidad nueva. Tiene que haber un equilibrio.

AF: Un grupo de trabajo está estudiando cambios en el Consejo Metropolitano, pero ¿de qué manera está funcionando este acuerdo pionero? ¿Puede o debe ser replicable esta idea de gobernanza regional?

JF: No se puede pensar en ninguna ciudad como si viviera en el vacío. El alcalde Carter [de St. Paul] y yo bromeamos diciendo que no solo protegemos el agua de nuestro lado del río Mississippi; lo compartimos. De la misma forma, compartimos una economía que no termina donde termina la calle y comienza el límite.

Tengo una responsabilidad con la ciudad de Minneapolis, y ayuda tener un órgano de gobierno que tenga un enfoque regional. Tenemos un Concejo Metropolitano nombrado en gran parte por el gobernador que nos ayuda a poner un metro ligero que pasa por varios municipios diferentes. Nos ayuda a diseñar el tránsito rápido de autobuses, ayuda a pagar la policía de tránsito metropolitano. Tener ese enfoque regional no solo es importante, sino que es crucial para promover una mentalidad y un objetivo regionales.

AF: ¿Cuál es su opinión sobre los pasadizos elevados? Las prácticas actuales de planeamiento urbano sugieren un enfoque en la calle y la actividad a nivel de la calle. ¿Existe algún conflicto ahí? Cuéntenos un poco sobre la parte de diseño urbano de su trabajo.

JF: Si tienes 100.000 o 200.000 personas que vienen al centro de la ciudad, y tienes dos niveles de actividad, estás dividiendo el número que sea entre esos dos niveles. ¿Me gusta dividir la actividad? Por supuesto que no. A nadie le gusta. Prefiero tener una concentración de todo ese bullicio, exaltación y movimiento en un solo nivel. Pero uso el pasadizo elevado. Durante los meses que hace frío, entro y me como un sándwich, y no me siento culpable por ello. De hecho, estoy realmente entusiasmado de ver a los propietarios de pequeñas empresas locales que operan en él.

Los pasadizos elevados se han visto particularmente afectados en los últimos años debido a una disminución en el número de trabajadores que vienen al centro cada año. No aceptaré más críticas sobre la falta de movimiento en el centro o el cierre de la tienda de sándwiches favorita de alguien, por parte de la persona que está sentada en el sofá de su casa en los suburbios. Si le importa, entonces debería estar apoyando esa tienda de sándwiches.

Si quieres ver movimiento y quieres ver más tráfico peatonal, tus pies deberían sumarse a ese tráfico. Estamos aumentando los números de manera bastante radical en este momento. La gente sin duda está regresando, pero no está sucediendo de forma explosiva.

AF: Se ha convertido en un cliché, pero en verdad no hay sustituto para estar en la oficina.

JF: Son las interacciones no planificadas las que en última instancia ayudan. Estoy gran parte del tiempo en Minneapolis debido a una coincidencia. Conoces a alguien, consigues un trabajo, obtienes una entrevista, encuentras una gran ciudad de la que te enamoras. Estas cosas solo suceden porque estuviste allí para que te sucedieran.

 


Anthony Flint es miembro sénior del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo, conduce el ciclo de pódcasts  Land Matters y es editor colaborador de Land Lines. Es el autor de El escritorio del alcalde: 20 conversaciones con dirigentes locales que resuelven problemas globales.

Imagen principal: El alcalde Jacob Frey. Crédito: Cortesía de la Oficina del Alcalde de Minneapolis.

City Tech

¿Puede la IA mejorar el planeamiento urbano? 

Por Rob Walker, September 9, 2024

Municipios grandes y pequeños, desde Florida hasta Nueva Inglaterra, y desde Canadá hasta Australia, han anunciado proyectos piloto relacionados con la IA centrados en las tareas cotidianas que mantienen a nuestras ciudades en constante movimiento.

“Se trata de acelerar estos procesos realmente mundanos, y luego permitir que expertos con un alto nivel de formación y especialización se centren en lo que en realidad necesita concentración”.

No va a reemplazar a las personas. Nunca vamos a emitirle un permiso de construcción de un bot de IA”.

En el animado debate cultural sobre los riesgos y las posibilidades de la inteligencia artificial, las ventajas y desventajas imaginadas se han inclinado hacia lo sensacionalista. Se le ha prestado poca atención masiva al potencial impacto de la tecnología en las tareas cotidianas que mantienen a nuestras ciudades en movimiento, como las revisiones de permisos de construcción, los procesos de solicitud de urbanización y el cumplimiento del código de planificación. Pero las necesidades en esas áreas son bastante reales, y resulta que los experimentos para aplicar los últimos avances de la IA en este tipo de operaciones ya están en marcha. Municipios grandes y pequeños, desde Florida hasta Nueva Inglaterra, y desde Canadá hasta Australia, han anunciado proyectos piloto relacionados con la IA y otros esfuerzos exploratorios.

Si bien los enfoques varían, los desafíos son prácticamente universales. Determinar si los proyectos de construcción o urbanización propuestos cumplen con todos los códigos de suelo y edificación es un proceso detallado, a menudo lento: puede ser confuso para los solicitantes y requerir un extenso trabajo de fondo para los municipios y otras autoridades. La esperanza es que la IA pueda ayudar a que ese proceso, o “las partes tediosas del planeamiento de las ciudades”, como lo expresó sin rodeos la publicación Government Technology, sean más rápidos y eficaces, así como más precisos y comprensibles. Lo ideal sería que incluso permitiera a los departamentos de planificación racionalizar y reasignar recursos.

Pero, según explicaron con claridad los funcionarios de la ciudad que en verdad están trabajando con la nueva tecnología, hay un largo camino por recorrer para llegar a ese punto. Y, dado que algunos de los momentos más publicitados de la IA hasta la fecha han involucrado fracasos avergonzantes (como la herramienta de búsqueda de IA de Google que asesora a los usuarios sobre los beneficios de comer rocas y agregar pegamento a la pizza), la mayoría está procediendo con cuidado.

Suele haber un “ciclo de exageración” entre la promesa temprana de una nueva tecnología y la eventual realidad, advierte Andreas Boehm, el gerente de ciudades inteligentes de Kelowna, Columbia Británica, una ciudad de alrededor de 145.000 habitantes. El equipo de Boehm se encarga de buscar nuevas oportunidades para aprovechar las innovaciones tecnológicas para la ciudad y sus residentes. Aunque se dice mucho, aún no hemos visto muchos “ejemplos concretos y tangibles” de la IA como una fuerza “transformadora” en los sistemas de planificación, dice Boehm. Pero es posible que pronto comencemos a ver resultados reales.

Boehm señala que Canadá está experimentando una escasez de viviendas, y un avance más rápido en las nuevas construcciones podría ayudar. El proceso para obtener permisos tiene incluso más obstáculos con las consultas de los propietarios actuales sobre la zonificación y los problemas de código para proyectos más rutinarios. Durante algunos años, Kelowna ha usado un chatbot para responder preguntas comunes, dice Boehm. Eso ha ayudado a liberar un poco de tiempo, pero la versión generativa más reciente de la IA puede manejar una gama mucho más amplia de consultas, redactadas en lenguaje natural, con respuestas precisas y específicas. Así que Kelowna comenzó a trabajar con Microsoft para crear una versión nueva y mucho más sofisticada de la herramienta que incorpora la funcionalidad de IA Copilot de Microsoft, que la ciudad utiliza hoy en día como ayuda para quienes solicitan permisos.

Boehm dice que el equipo de Ciudades Inteligentes y sus asesores trabajaron con varios residentes (incluidos aquellos sin conocimientos de permisos) y con constructores experimentados para desarrollar la herramienta, que puede dar respuestas de alto nivel o señalar disposiciones específicas del código. Ha agilizado y acelerado el proceso de solicitud de forma notable. “Libera el tiempo del personal” dado que el personal debe hacerse cargo de menos preguntas al principio del proceso, dice Boehm. “Así que ahora pueden centrarse en el procesamiento de las solicitudes que están llegando. Y, a menudo, la calidad de estas es bastante mejor porque las personas utilizan estas herramientas de IA a la hora de crear las solicitudes y, así, obtienen toda la información que necesitan”.

En otra parte de Canadá, la ciudad de Burlington, Ontario, cerca de Toronto, ha estado desarrollando herramientas de IA generativa en colaboración con Archistar, la firma australiana de tecnología y bienes raíces. Chad MacDonald, director de información de Burlington (y antes director ejecutivo de servicios digitales), dice que Burlington, con una población de 200.000 habitantes, también enfrenta una crisis de vivienda. Con poco espacio disponible para la construcción de viviendas unifamiliares, su enfoque está en mejorar el proceso de manejo de proyectos más grandes, que incluyen propuestas industriales y comerciales, con una perspectiva hacia la creación de una plataforma única que funcione para todo tipo de proyectos. El sistema que la ciudad está desarrollando tiene como objetivo integrar no solo la zonificación y los estatutos locales, sino también el Código de Edificación de Ontario, que afecta a todas las estructuras de la provincia.

Probar este sistema implica verificar si realiza una evaluación correcta de planes ya presentados cuyo resultado se conoce. Este proceso también entrena a la IA. “Cada vez que corregimos una inexactitud en el algoritmo, en realidad lo hace más inteligente”, explica MacDonald. “De este modo, cada vez se volverá más preciso”. Y si la solución propuesta a un problema de permiso podría crear dos problemas más en la solicitud, el sistema está diseñado para señalarlo de inmediato, y así evitar un largo proceso de reenvío. En mayo, se completó una ronda de pruebas “extremadamente exitosa”, dice MacDonald, y espera que el uso de la tecnología por parte de la ciudad se expanda.

MacDonald prevé que la tecnología avance hasta el punto de crear diseños que cumplan con el código. ¿Eso no dejará a ingenieros y arquitectos fuera del negocio? Él responde que, en realidad, es vital que haya personas en el proceso. “Se trata de acelerar estos procesos realmente mundanos”, dice, “y luego permitir que estos expertos con un alto nivel de formación y especialización se centren en lo que en realidad necesita concentración”.

En Honolulu, ampliar el uso de herramientas de IA es parte de un plan más amplio para usar la tecnología a fin de abordar una importante acumulación de permisos. En 2021, el alcalde de la ciudad declaró que el proceso estaba “roto” y se comprometió a una revisión. En 2022, un proceso de preselección de permisos implicó “una espera intolerable de seis meses” hasta alcanzar un revisor, dice Dawn Takeuchi Apuna, directora del Departamento de Planificación y Permisos de Honolulu. La ciudad agregó un bot de IA que pudo revisar algunos de los elementos de la lista de preselección en un proceso recientemente simplificado y ayudó a reducir la espera a dos o tres días. Ese éxito ayudó a dar paso a un piloto de IA generativa más expansivo con CivCheck, la empresa emergente con sede en Chicago, una relación que Takeuchi Apuna espera que continúe.

“Hemos aprendido que las posibilidades para la IA en nuestros procesos de negocio son enormes”, dice, “y que la pieza más importante es la gente que la usa”. Enfatiza que esto es solo parte de una revisión que también incluye una mejor capacitación del personal y una mejor comunicación con los solicitantes. “Es un valor que uno debe aportar y seguir aplicando como parte de la IA a fin de obtener los mejores resultados”.

Si bien estos primeros resultados son prometedores, quedan muchos desafíos de y cuestiones inciertas de la IA. Algunas de las empresas emergentes que prometen poderosas herramientas de IA generativa no se han probado. Y, como señala MacDonald, la tecnología no es barata. También es necesario establecer estándares en torno a la recopilación de datos y la privacidad. (Kelowna, por ejemplo, está trabajando en cuestiones de políticas y orientación con el Montreal AI Ethics Institute, una organización sin fines de lucro). Y, por supuesto, existen preocupaciones públicas más generales sobre cederle demasiado control a una herramienta automatizada, por muy inteligente y capaz de recibir entrenamiento que sea. “No va a reemplazar a las personas”, dice Boehm. “Nunca vamos a emitirle un permiso de construcción de un bot de IA”.

De hecho, añade, esa preocupación podría considerarse una oportunidad, si las ciudades usan la IA de manera reflexiva y transparente. Aunque el gobierno a menudo es opaco y, por lo tanto, muchas personas lo tratan con escepticismo, la IA “es una gran oportunidad para desmitificar al gobierno”, comenta Boehm. “[Puede ampliar la] comprensión de que, al final del día, en realidad se trata de las personas y de apoyarlas”. En otras palabras, en el mejor de los casos, la IA podría mejorar un proceso burocrático complicado pero vital al darle un toque más humano.

 


Rob Walker es periodista; escribe sobre diseño, tecnología y otros temas. Es autor de Tecnociudad: 20 aplicaciones, ideas e innovadores que cambian el panorama urbano. Publica un boletín en robwalker.substack.com

Imagen principal: Crédito: Phonlamai Photo vía iStock/Getty Images Plus.

What Does 15 Units Per Acre Look Like?

A StoryMap Exploring Street-Level Density
By Jon Gorey, September 18, 2024

Massachusetts is requiring many communities to update their zoning codes to allow more multifamily housing near transit stations, at a minimum of 15 homes per acre. Most localities are complying, but the zoning legislation — known as the MBTA Communities law — has also prompted some pushback.

Some of that resistance no doubt arises from a wariness of change — and “homes per acre” is an unfamiliar, abstract concept for many people. This StoryMap explores what the metric looks like in the real world, with photographs of street scenes around Greater Boston where the gross neighborhood density is currently about 15 homes per acre or more.

New Publication

New Report Explores How City-CLT Partnerships Preserve Affordable Homeownership

By Lincoln Institute Staff, November 18, 2024

CAMBRIDGE, MA—The Lincoln Institute of Land Policy has released a new Policy Focus Report, Preserving Affordable Homeownership: Municipal Partnerships with Community Land Trusts, by John Emmeus Davis and Kristin King-Ries.

Drawing on insights from 115 community land trusts (CLTs) that were interviewed or surveyed by the International Center for Community Land Trusts, the report explores how CLTs are partnering with public officials to help address the housing affordability crisis. In this innovative model, individuals buy homes on land that is leased from a local CLT and agree to limit the resale price, reducing the upfront cost of homeownership and keeping those homes affordable for one income-qualified household after another.

“There has been a seismic shift in public policy over the last two decades, especially among cities and counties,” said Davis, a city planner who has spent much of his 40-year career providing technical assistance to CLTs and documenting their history and performance. “Public resources invested in helping to expand homeownership were once routinely allowed to leak away when assisted homes resold. Today, a growing number of public officials are prudently committed to preserving those subsidies—and the hard-won affordability of the homes themselves—for many years. Municipalities are partnering with CLTs because they have proven their effectiveness in making that happen. CLTs remain in the picture long after a home is purchased, ensuring that affordability lasts, homes are maintained, and newly minted homeowners succeed. These multi-faceted duties of stewardship are what CLTs do best.”

Preserving Affordable Homeownership builds on the Lincoln Institute’s 2008 Policy Focus Report The City-CLT Partnership, coauthored by Davis and Rick Jacobus. In addition, a multimedia case study published by the Lincoln Institute in 2023, Still the One: Affordable Housing Initiatives in Burlington Vermont’s Old North End, features Davis and several colleagues from the Champlain Housing Trust, the largest CLT in the United States.

“The survey of CLTs conducted by the International Center for this report revealed that city and county government partnerships with CLTs have grown in number, variety, and sophistication since the 2008 Policy Focus Report, and a number of state governments are now supporting CLTs as well,” said King-Ries, an attorney whose practice focuses on creating and stewarding homeownership opportunities for people priced out of the traditional real estate market. “This updated report offers insights and tips on what is possible when governments and CLTs work together toward the shared goal of creating permanently affordable homeownership. The report also examines unintended consequences of governmental policies and conditions that make it difficult for CLTs to produce and to preserve affordably priced homes—and offers recommendations for how government officials can work more productively with CLTs.”

Preserving Affordable Homeownership reveals significant trends in the landscape of CLTs and municipal-CLT partnerships, from Los Angeles to Lawrence, Kansas. Among the key findings: more municipalities are starting CLTs, including Tampa, Florida, which set aside part of a $10 million bond for that purpose, and Indianapolis, Indiana, which appropriated $1.5 million to start a citywide CLT.

More cities are also incorporating lasting affordability into housing subsidies and regulations, and many are considering how to more fairly assess and tax the lands and homes in CLT portfolios. State governments are increasingly providing legislative and financial support for CLTs, from Connecticut to Texas.

In addition to identifying trends, the report provides recommendations for successful public-CLT partnerships. “This is a groundbreaking and insightful report,” says Sheila R. Foster, a professor of climate and law at Columbia University and cofounder and director of LabGov, an applied research laboratory focused on urban challenges. “It will make a tremendous difference to practitioners, cities, and policymakers as CLTs are experiencing historic growth and expansion in an increasingly unaffordable housing market.”

About the Authors

John Emmeus Davis is a city planner who has spent much of his 40-year career providing technical assistance to CLTs and documenting their history and performance. He coauthored the Lincoln Institute’s 2008 Policy Focus Report The City-CLT Partnership. He previously served as housing director in Burlington, Vermont, and was dean of the National CLT Academy. He is a partner at Burlington Associates in Community Development LLC, a national consulting cooperative. Davis is a founding board member of the International Center for CLTs and editor in chief of the center’s imprint, Terra Nostra Press.

Kristin King-Ries is an attorney whose practice focuses on creating and stewarding permanently affordable homes and farms for people priced out of the traditional real estate market. She represents CLTs and other nonprofits and serves as a consultant to the Agrarian Trust and the Center for Agriculture and Food Systems at the Vermont Law and Graduate School. She is currently organizing a CLT legal collaborative on behalf of the International Center for CLTs. She served as general counsel for Trust Montana from 2017 to 2021.

 


Lead image: Rebecca Buford, executive director of Tenants to Homeowners, a community land trust (CLT) in Lawrence, Kansas. The CLT has developed permanently affordable housing with support from the city, an example of the growing universe of municipal-CLT partnerships across the country. Credit: Taylor Mah/City of Lawrence.