Hoy, un vendedor indígena boliviano de productos agrícolas se desliza en el aire en un teleférico para llegar al mercado de La Paz. Una estudiante de Bogotá, Colombia, sabe que llegará a tiempo a clase porque la red de autobuses de tránsito rápido (BTR) de la ciudad nunca queda atrapada en un embotellamiento. El propietario de un auto en San Pablo, Brasil, deja las llaves en casa porque la prohibición de la ciudad acerca de la circulación de autos en el centro en hora pico hoy se aplica al número de su placa. Una familia joven de clase media vive cómodamente sin un auto en el centro de Santiago, Chile, gracias a las nuevas aceras y carriles para bicicletas para hacer viajes en el vecindario y a una combinación despejada y segura de metro y BTR para recorrer el resto de la ciudad. Y un jornalero en las favelas de Río de Janeiro puede depender de una camioneta compartida que funciona en el vecindario cuando el sistema oficial de autobuses de la ciudad no lo hace.

Estas escenas de vida en las grandes ciudades de América Latina son frecuentes. Las líneas de autobuses de tránsito rápido (BTR) atraviesan a toda velocidad el corazón de 54 ciudades en la región. Los teleféricos conectan vecindarios en laderas escarpadas con el resto de la ciudad en un puñado de ciudades. Los peatones y ciclistas de todas las clases sociales tienen cada vez más lugar para transitar las ajetreadas calles urbanas. Abundan las opciones informales de tránsito, aunque su seguridad y fiabilidad son muy variables, como también varía la tolerancia de los funcionarios públicos. Se están construyendo sistemas de metro, aunque sea lentamente. La posesión de autos sigue siendo muy inferior a la de los promedios en el mundo desarrollado. 

En conjunto, América Latina se ha ganado la reputación de innovador global en tránsito urbano. Las ciudades de la región han obtenido 9 de los 16 Premios al Transporte Sustentable que otorga el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), y suelen ser finalistas en los premios Cities4Mobility de C40.

Se han alcanzado algunos logros impresionantes. Las asociaciones público-privadas (APP) ahora son de rigor en toda la región: el gobierno nacional financia la infraestructura y supervisa los planes a largo plazo, mientras que las firmas privadas licitan para operar los recorridos. El Banco Mundial estima que América Latina invirtió 361 300 millones de dólares en infraestructura energética y de transporte en más de mil APP en la última década, y Brasil, Colombia y México son los participantes principales. Mientras tanto, Brasil y Colombia han implementado la recuperación de plusvalías de la tierra para financiar la expansión de redes de BTR y la construcción de nuevas vías de tren (Smolka, 2013).

Sin embargo, en medio del auge latinoamericano del transporte, también hubo caídas. El exceso de personas en el sistema TransMilenio, de Bogotá, la red de BTR más extensa de la región, ha ocasionado disturbios periódicos. Río apostó su legado olímpico a mejorar la movilidad con la construcción de un BTR en toda la ciudad y tres teleféricos para las comunidades de las favelas, pero la corrupción endémica y la planificación vertical llevaron a promesas sin cumplir. El entusiasmo por implementar nuevas bandas de tránsito en lugares como Quito, Ecuador, tiene el costo de que los operadores informales atienden a los residentes urbanos más pobres.

“América Latina está innovando, pero aún no sabemos si dicha innovación lleva a un círculo virtuoso para generar recursos en la ciudad”, dijo Clarisse Linke, directora de la oficina de ITDP en Brasil. “Beneficiamos a los pobres para que no deban viajar 50 kilómetros de ida al trabajo y otros tantos de regreso?”.

Estas preguntas son el meollo de la paradoja sobre la innovación en transporte de América Latina. Es cierto que la región inventó formas creativas para alejar a las personas de los atestados centros urbanos, pero ¿puede atender la necesidad más amplia de reducir la tremenda desigualdad? Cuando se trata de ese nivel de innovación, el jurado de los premios aún no se decide.

El auge de los BTR

La innovación en transporte ha prosperado en las ciudades de América Latina por dos motivos principales: la veloz urbanización y la extrema desigualdad. A pesar de las mejoras de las últimas décadas, según las mediciones del coeficiente de Gini, 8 de los 20 países con mayor desigualdad del mundo se encuentran en América Latina. Y los demógrafos consideran que la región es la más urbanizada del mundo. El 80 por ciento de la población reside en ciudades, y el índice es más elevado en Argentina, Brasil y Chile. Estas ciudades rebosantes emergieron durante un auge económico de posguerra que disparó una migración masiva de zonas rurales a urbanas. Cuando los campesinos, agricultores y aborígenes bajaron de los Andes o dejaron el interior árido del noreste de Brasil, no encontraron disponibilidad de viviendas dentro de la ciudad. En cambio, fueron apartados a los extremos o a laderas escarpadas, inadecuadas para la construcción.

Así, los mares de gente pobre alrededor de islas de opulencia se convirtieron en la norma socioeconómica de la región (Gutman y Patel, 2018). Los recién llegados a la ciudad suelen encontrar empleos ubicados en el centro, como criados, conserjes, empleados de construcción o cocineros. Esto crea una necesidad de mover grandes cantidades de trabajadores de bajos ingresos a distancias relativamente grandes, en lugares donde puedan costear su vivienda.

Han surgido muchas opciones emprendedoras para suplir esta demanda. Algunas camionetas o taxis compartidos, conocidos como colectivos (en español) o kombis (en portugués) empezaron a seguir ciertas rutas para atender a los nuevos barrios a los cuales los rebasados gobiernos municipales no podían llegar o ignoraban de forma intencional. Surgieron flotas de autobuses operados por el sector privado, que ofrecían un servicio frecuente, pero descoordinado, por lo que las empresas competían entre sí y los conductores corrían a contrarreloj y dejaban huecos, se duplicaban y generaban condiciones poco seguras.

A fines de 1960 y principios de los 70, el sector público, que no poseía fondos, utilizó sus recursos limitados para invertir en redes ferroviarias solo en las ciudades más grandes. Los metros de Ciudad de México, San Pablo y Santiago son excelentes ejemplos de esta época. Si bien reciben a millones de pasajeros por día, no se comparan con las amplias redes ferroviarias de otras megaciudades de tamaño similar, como Londres y Tokio.

Así, llegaron los autobuses de tránsito rápido. Si bien la idea se le adjudica a Peter Midgley, un urbanista británico y consultor retirado del Banco Mundial que pensó en los primeros carriles exclusivos para autobuses en ciudades de Francia y Bélgica a fines de los 60, fue en Curitiba, Brasil, donde nació el primer sistema de BTR. La línea de 20 kilómetros que se inauguró en 1974 presentaba no solo carriles exclusivos para autobuses, sino también estaciones cerradas, pago previo al abordaje y abordaje desde todas las puertas, características que hacen al metro rápido y conveniente.

El arquitecto Jaime Lerner, alcalde de Curitiba en ese momento, se hizo famoso por sus intervenciones en diseño urbano en la ciudad del sur de Brasil, y contó con fondos federales para hacer una línea de metro. Pero se dio cuenta de que la ciudad podía producir un sistema de autobuses dedicado mucho más extenso por el mismo precio que una línea de metro mucho más corta. Las paradas de autobús parecían verdaderas estaciones de metro, y la zonificación admitió edificios más altos en las bandas principales cerca de las estaciones; así, Curitiba adquirió la mayoría de los beneficios de una línea de metro con un presupuesto limitado. 

El enfoque básico atrajo a las ciudades de América Latina. “No teníamos ni los recursos ni el tiempo para implementar transportes con rieles”, dijo Linke. “Fue una situación urgente, porque nuestras ciudades ya estaban muy pobladas, y necesitábamos más cobertura de transporte”.

El modelo evolucionó en Bogotá con el alcalde Enrique Peñalosa, quien regresó a su puesto después de una pausa de 14 años. La ciudad, con 8 millones de habitantes, está notablemente ausente en la lista de metrópolis latinoamericanas con sistemas de metro, porque Peñalosa, al igual que Lerner, se dedicó a invertir mucho en los BTR a fines de los 90. El sistema TransMilenio de Bogotá creció y se convirtió en una de las redes de BTR más extensas del mundo. Posee 210 kilómetros de recorridos y más de 2 millones de pasajeros al día, y compite con muchas redes subterráneas.

Curitiba y Bogotá representan parte de la era dorada del BTR en América Latina, porque demostraron, al menos por un tiempo, que podían transportar una cantidad impresionante de residentes a una fracción del costo de los transportes por riel. Así, surgió una tendencia mundial. Mientras tanto, otras ciudades, como Santiago, San Pablo, Río, Ciudad de México y Quito, se movilizaron para implementar líneas de BTR como complemento a los trenes, principalmente para llenar huecos, en vez de construir redes de rieles. 

De a poco, el BTR se convirtió en sinónimo de América Latina en los entornos de transporte y políticas. Algunos think tanks (laboratorios de ideas), como la Institución Brookings, ofrecían seminarios sobre lo que el transporte público de EE.UU. podría aprender del auge del BTR en América Latina. El Instituto de Recursos Mundiales (WRI) abogó por el BTR como una innovación latinoamericana e identificó a la región como el lugar con mayor cantidad de pasajeros de BTR (casi 20 millones de personas por día).

No tan especial

Si bien continúa el fervor mundial por los BTR, el flagrante fanatismo se vio moderado por más y más críticas, y el TransMilenio de Bogotá fue el mayor receptor. El nivel de aprobación del sistema se desplomó de un 90 por ciento a alrededor de un 20 por ciento, y la superpoblación crónica es la mayor queja. Al igual que el sistema de tránsito masivo de Tokio, conocido por la excesiva cantidad de gente, TransMilenio fue diseñado para 6 personas por metro cuadrado, en comparación con el estándar de diseño en Suecia, que es de 2 por metro cuadrado, o el promedio de la ciudad de Nueva York, que es de 2,7. Esto significa que los pasajeros están tan apretujados que tal vez no puedan bajar en su parada. Y, por lo general, el sistema lleva hasta 8 o 9 personas por metro cuadrado, por lo que, en la hora pico, puede llevar hasta 45 minutos encontrar un autobús con espacio para subir. 

Mientras la ciudad continúa con sus esfuerzos por mejorar el TransMilenio, y en su último anuncio prometió USD 8 millones para agrandar 49 de las 138 estaciones para que quepan más pasajeros, los defectos del sistema han logrado que más bogotanos utilicen modos de transporte alternativos. Confían cada vez más en autos privados y taxis, lo que ha producido la sexta peor congestión de tráfico del planeta, según la Global Traffic Scorecard de INRIX de 2017. Y, después de 60 años, al fin Bogotá se plantea invertir en una línea de metro. 

“Hoy celebramos que llegamos a un punto de no retorno con el Metro de Bogotá”, dijo Peñalosa en septiembre del año pasado, cuando el presidente Juan Manuel Santos aprobó la financiación nacional del proyecto. Los funcionarios de transporte determinaron que era preferible un sistema de metro de 30 kilómetros, impulsado por energía hidroeléctrica renovable, a construir más BTR, que se ha demorado en convertir los sucios autobuses diésel en vehículos eléctricos limpios.

Algunos aún prefieren los beneficios del BTR en cuestión de costos. Juan Pablo Bocajero, economista de transporte colombiano de la Universidad de los Andes, estima que la ciudad pierde USD 800 millones al año (0,5 por ciento de su PIB) en congestiones de tránsito. “Si tuviera que decidir entre un metro de 30 kilómetros y un BTR de 200 kilómetros, probablemente elegiría el BTR”, indicó a The World, de Radio Pública Internacional, en 2015. Pero incluso los mayores defensores del TransMilenio, como Dário Hidalgo, antiguo director general adjunto del sistema, quien hoy coordina el Observatorio del Centro BTR de Excelencia de WRI, han apoyado públicamente al metro de Bogotá.

El debate de BTR contra metro también se dio en Brasil. Allí, tanto Porto Alegre como Curitiba consideraron establecer líneas de metro al recibir una gran inyección de capital de la campaña pública de gastos en infraestructura del gobierno federal, que, en gran parte, llegó por parte del Mundial de 2014 a las ciudades anfitrionas. Si bien en papel ambas optaron por un metro, en pos de una mayor capacidad y el potencial de lograr una nueva inauguración, por sobre la eficacia costo/beneficio del BTR, la crisis económica y política de Brasil de los últimos años ha llevado a que ambas ciudades suspendan los proyectos. Curitiba ha solicitado permiso al gobierno federal para redireccionar la subvención federal de unos USD 500 millones y devolverla al sistema distintivo de BTR de la ciudad.

Sin embargo, la inversión en transporte no es una competencia de suma cero, según destaca Daniel Rodríguez, académico de la Universidad de California, Berkeley y miembro del Instituto Lincoln, en una cita a las investigaciones sobre las zonas metropolitanas de EE.UU. (Levine, 2013). En general, el gasto en distintas formas de transporte tiende a un auge y caída en todas ellas, mientras que el gasto en una sola posee un efecto neutral o complementario a las otras.

Teleféricos

Una innovación más reciente refleja cierta voluntad por invertir en vecindarios más pobres, marcados por la topografía única de las ciudades latinoamericanas, donde los asentamientos informales suelen ubicarse en laderas. Del mismo modo en que Curitiba inspiró un auge de los BTR, un teleférico inaugurado en Medellín en 2004 inspiró a un puñado de otras ciudades en la región. Con un costo de entre USD 5 y 10 millones por kilómetro, son favorables en comparación con el transporte por ferrocarril, que no necesariamente podría atravesar el terreno formidable sobre los valles de Medellín o entre El Alto y La Paz, a gran altitud. Los teleféricos han conquistado los tiempos de viaje en zonas complicadas, donde antes solo se podía transitar en motocicleta, a pie y con vehículos pequeños. Pero hay excepciones notables: los dos teleféricos de Río estuvieron cerrados durante más de dos años, después de que las investigaciones de corrupción demostraron que las empresas de construcción conspiraban con los funcionarios públicos para cobrar de más por los proyectos, por decenas de millones de dólares.

Mientras el sector público debate los méritos del BTR, las flotas de autobuses privados siguen atendiendo a todas las ciudades de América Latina, y los gobiernos locales han intentado, a veces con éxito y a veces no, controlar las redes caóticas y superpuestas de autobuses. En 2007, Transantiago, de Santiago, con subsidios públicos y administración privada, introdujo tarjetas inteligentes, desechó viejos camiones modificados e implementó nuevos autobuses, y puso todo el sistema bajo el control de una sola agencia. Pero los pasajeros estaban frustrados porque la reforma radical (que se consideraba la más ambiciosa en el sector del transporte en un país en vías de desarrollo) se les impuso con demasiada rapidez. Si bien el sistema de Santiago era más fiable que las redes de muchas ciudades de América Latina, en 2017 el think tank Espacio Público lo llamó la peor decisión de políticas públicas desde que Chile volvió a la democracia, en gran parte debido a los millones que el gobierno paga en subsidios a los operadores privados para mantener el sistema en funcionamiento.

Rodríguez afirma que las deficiencias del BTR de Santiago surgieron, en parte, de una falta inicial de subsidios públicos hacia las empresas privadas de autobuses. “Esto significó que los operadores intentaban llevar a tantos pasajeros como podían”, dijo. Además, la ciudad eliminó muchos recorridos existentes y no informó a los pasajeros sobre estos cambios (McCarthy, 2007). 

Estas decisiones cuestionables de políticas públicas podrían haber contribuido al aumento en los índices de posesión de autos en la región (Roque y Masoumi, 2016). Aun así, un estudio reciente concluye que los índices de posesión de autos están por debajo de los promedios en países más ricos, que van desde 71 por cada 1000 residentes en Ecuador hasta 314 por cada 1000 residentes en Argentina. Estos números relativamente bajos significan que una gran cantidad de votantes prefiere que aumenten los carriles para autobuses, a costa de los carriles para autos privados.

Pero el índice de crecimiento anual para la posesión de autos (que llega al 6,1 por ciento en Chile) superó por mucho al rango de 1 a 2 por ciento de los países desarrollados. Estos números indican que, a pesar de los avances en América Latina en el transporte masivo, la clase alta y aquella que está subiendo de nivel todavía optan por autos privados, a pesar de las congestiones de tráfico (hay 9 ciudades latinoamericanas que figuran en la lista de las 100 ciudades con peor tráfico de INRIX, más que Asia y África juntas).

Al otro extremo del espectro económico, la proliferación de los BTR podría tener otras consecuencias. “El BTR es lo más jugoso de la década en lo que respecta al transporte, y está reemplazando, en algunos casos con problemas, a los sistemas de transporte existentes que son problemáticos a su propio modo”, dijo Daniel Chatman, académico de la Universidad de California, Berkeley, quien estudió el impacto de los nuevos recorridos de BTR en varias ciudades, entre ellas Quito y Barranquilla, Colombia.

Las investigaciones preliminares sugieren que el BTR en bandas de gran volumen tiende a ser más útil para quienes trabajan en entornos tradicionales de oficina, porque los llevan de zonas residenciales formales y densas a centros de empleo. Esto puede dejar de lado a los pobres, porque los planificadores de tránsito recortan los recorridos secundarios que pasan por las partes más pobres de la ciudad con el objetivo de formalizar la red existente de transporte, aunque esta no alcance para el 30 por ciento de los residentes de la región que viven en zonas formales.

“El BTR termina por atender al patrón de tráfico dominante en una ciudad y no necesariamente lidia con otros patrones que no pertenecen al sistema principal”, dijo Chatman.

La capacidad de los BTR de transportar a personas a grandes distancias también ayudó a empeorar la segregación socioespacial. Después de crear acceso al suelo en las periferias urbanas, los funcionarios de la vivienda y desarrolladores del sector privado de Brasil, Colombia y México se dedicaron a construir viviendas de interés social incluso más lejos del centro de la ciudad, para aprovechar los precios más bajos del suelo. 

“Ahora sabemos que fue un error que llevó a la exclusión social, tarifas más elevadas y carga de viaje”, dijo Rodríguez, de la Universidad de California, Berkeley. 

La estructura espacial predominante de las ciudades de América Latina, por la cual la mayoría de los residentes de bajos ingresos se ubican en las periferias, significa que los proyectos de BTR han beneficiado muchísimo a los residentes con ingresos medios. Esto se comprueba en Bogotá (Combs, 2017) y Lima (Scholl et al., 2017), donde el BTR atiende a concentraciones de residentes de ingresos medios, y los conecta con los centros de empleo formal. Según Linke, los residentes de viviendas de interés social en Brasil gastan más del 50 por ciento de sus ingresos en vivienda y transporte, mientras que los ocupantes de viviendas más céntricas gastan un 39 por ciento.

Transporte urbano en América Latina

En mayo de 2017, el Instituto Lincoln y el departamento de planificación regional y de ciudades de la Universidad de California, Berkeley ofrecieron un simposio sobre transporte urbano en América Latina. Este se concentró en la influencia de los planes innovadores de tránsito en inmuebles, desarrollo urbano y la vida de los residentes de ciudades. El objetivo del simposio era examinar la última evidencia y debatir formas de aplicar los últimos conocimientos a las políticas públicas.

Los artículos del simposio plantean un panorama complejo de experiencias e impactos. Las investigaciones no fueron concluyentes acerca de si las inversiones en BTR pueden tener distintas consecuencias en los mercados inmobiliarios, aunque la mayoría de los estudios se concentraron en unas pocas ciudades de Colombia, Ecuador y México. Los teleféricos se estudiaron de forma empírica solo en Medellín, donde se notó un aumento en la actividad inmobiliaria. Ambos tipos de transporte han aumentado la actividad de los permisos para construcción y la densidad de población. Las tendencias del uso del suelo han virado de residencial a comercial en Bogotá y Quito, pero no así en León, Monterrey, Guadalajara y Puebla. Las incoherencias en relación con las consecuencias estimadas apuntan a las diferencias en las condiciones locales. Los mercados territoriales urbanos están condicionados por varias influencias, desde instituciones de planificación y actividad de desarrollo hasta la disponibilidad del suelo. Estas influencias pueden tener un impacto sobre el precio del suelo y entorpecer la generalización de las consecuencias en los precios dentro de las bandas, entre ellas y a lo largo del tiempo.

Las oportunidades para realizar más investigaciones son muchas, como estudios sobre la importancia de estas innovaciones según los modos de transporte urbano establecidos, cómo apuntar los beneficios hacia los residentes más pobres y cómo coordinar mejor con el desarrollo territorial.

El costo alto y la incomodidad también reflejan la falta de coordinación entre viviendas y planificación del tránsito. Como resultado, las viviendas se suelen ubicar sin pensar en el acceso al transporte, según destaca Enrique Silva, director asociado del Programa para América Latina y el Caribe del Instituto Lincoln. El fracaso de los BTR para llegar a comunidades menos favorecidas es el resultado de decisiones diferenciadas sobre “cómo planifican los recorridos y cuán accesibles son las paradas para las personas”, dijo. Los planificadores decidieron trabajar en recorridos principales existentes y decidieron no extender ni considerar recorridos que penetraban con mayor eficacia en barrios pobres, explicó Silva.

Sin embargo, los avances en América Latina son impresionantes, y en las últimas décadas se ha demostrado que es posible moverse dentro de las ciudades en la región. Pero, hasta que la región no reduzca la gran grieta entre los ricos y los pobres, una división que se manifiesta en dónde puede vivir la gente, el transporte de alta velocidad a lo sumo puede mitigar una herida más profunda.

Gregory Scruggs posee una certificación del Instituto Americano de Planificadores Certificados (AICP, por su sigla en inglés) y escribe sobre ciudades y cultura en América. Es corresponsal de la Fundación Thomson Reuters, y sus trabajos fueron publicados en The New York Times, Washington Post, Atlantic CityLab y The Guardian. 

Fotografía: Gwen Kash

Referencias

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Combs, Tabitha. 2017. “Improving Equity in the Distribution of Public Transit Benefits.” Artículo presentado para el Symposium on Transportation Innovations and Urban Land in Latin America (Simposio de innovación en transporte y suelo urbano en América Latina), Berkeley, CA, mayo de 2017.

Gutman, Jeffrey y Nirav Patel. 2018. Addressing Spatial Inequality in Latin American Cities. Washington, DC: Institución Brookings. www.brookings.edu/research/addressing-spatial-inequity-in-latin-american-cities.

Levine, Jonathan. 2013. “Is Bus Versus Rail Investment a Zero-Sum Game? The Misuse of the Opportunity-Cost Concept.” Journal of the American Planning Association 79:1, 5–15. DOI: 10.1080/01944363.2013.785285.

Linke, Clarisse y Luc Nadal. 2017. “Housing, Transport and Access: A Case for Transit-Oriented Low-Income Housing in Rio de Janeiro.” Artículo presentado para el Symposium on Transportation Innovations and Urban Land in Latin America (Simposio de innovación en transporte y suelo urbano en América Latina), Berkeley, CA, mayo de 2017.

McCarthy, Julie. 2007. “In Chile, Commuters Sue City over Transit System.” Emisión en All Things Considered, Radio Pública Nacional, 8 de octubre de 2007. www.npr.org/templates/story/story.php?storyId=15100976.

Rodríguez, Daniel A., Erik Vergel-Tovar y William F. Camargo. 2016. “Land Development Impacts of BRT in a Sample of Stops in Quito and Bogotá.” Transport Policy 51: 4–14. DOI: 10.1016/j.tranpol.2015.10.002.

Roque, Daniela y Houshmand E. Masoumi. 2016. “An Analysis of Car Ownership in Latin American Cities: A Perspective for Future Research.” Periodica Polytechnica Transportation Engineering 44(1): 5–12. DOI: 10.3311/PPtr.8307.

Scholl, Lynn, Daniel R. Oviedo, Marco Innao y Lauramaria Pedraza. 2017. “BRT Systems and Social Inclusion: Impacts on Access to Jobs—The Case of Lima, Peru.” Artículo presentado para el Symposium on Transportation Innovations and Urban Land in Latin America (Simposio de innovación en transporte y suelo urbano en América Latina), Berkeley, CA, mayo de 2017.

Smolka, Martim O. 2013. Implementing Value Capture in Latin America: Policies and Tools for Urban Development. Enfoque en políticas de suelo. Cambridge, MA: Instituto Lincoln de Políticas de Suelo.

Velandia Naranjo, Durfari Janive. 2017. “The Impact of Bus Rapid Transit System on Land Prices in Mexico City.” Artículo presentado para el Symposium on Transportation Innovations and Urban Land in Latin America (Simposio de innovación en transporte y suelo urbano en América Latina), Berkeley, CA, mayo de 2017.

Vergel-Tovar, Erik. 2017. “The Impacts of Bus Rapid Transit on Land Use and Real Estate Activity in Bogotá, Colombia.” Artículo presentado para el Symposium on Transportation Innovations and Urban Land in Latin America (Simposio de innovación en transporte y suelo urbano en América Latina), Berkeley, CA, mayo de 2017.

Today an indigenous Bolivian produce vendor glides through the air on an aerial cable car to reach the market in La Paz. A student in Bogotá, Colombia, knows she will arrive on time for class because the city’s bus rapid transit (BRT) network never gets stuck in traffic. A car owner in São Paulo, Brazil, leaves the keys at home because the city’s ban on rush hour driving in the city center applies to his license plate number that day. A young middle-class family lives comfortably without a car in downtown Santiago, Chile, thanks to new sidewalks and bike lanes for neighborhood trips and a clean, safe combination of subway and BRT to navigate the rest of the city. And a day laborer in Rio de Janeiro’s favelas can count on a shared van that serves his neighborhood when the city’s official bus system does not.

These slices of life in Latin America’s big cities are not unusual. Bus rapid transit (BRT) lines zip through the heart of 54 cities in the region. Aerial cable cars connect steep hillside neighborhoods with the rest of town in over a half-dozen cities. Pedestrians and cyclists of all social classes are increasingly finding their way on busy urban streets. Informal transit options abound, although their safety and reliability vary widely, as does tolerance from public officials. Subway systems are being built out, albeit slowly. Car ownership remains well below averages in the developed world.

Altogether, Latin America has earned a reputation as a global innovator in urban transit. Latin American cities have garnered 9 of the 16 annual Sustainable Transport Awards given by the Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), and they regularly place as finalists in the C40 Cities4Mobility Awards.

There have been some impressive successes. Public-private partnerships (P3s) are now de rigueur across the region: national governments are funding infrastructure and overseeing long-term plans while private firms bid to operate routes. The World Bank estimates that Latin America invested $361.3 billion for energy and transport infrastructure in more than a thousand P3s over the last decade, with the lion’s share in Brazil, Colombia, and Mexico. Meanwhile, Brazil and Colombia have deployed land value capture in order to finance the expansion of BRT networks and the construction of new rail lines (Smolka 2013).

Amid the Latin American transport boom, however, there have also been busts. Overcrowding on Bogotá’s TransMilenio system, the region’s largest BRT network, has led to periodic riots. Rio staked its Olympic legacy on enhanced mobility with a citywide build-out of BRT and three aerial cable cars to serve favela communities, but endemic corruption and top-down planning resulted in unkept promises. The zeal to implement new transit corridors in places like Quito, Ecuador, has come at the expense of informal operators serving the poorest urban dwellers.

“Latin America is innovating, but we still don’t know if that innovation brings a virtuous cycle to generate resources for the city,” said Clarisse Linke, director of ITDP’s Brazil office. “Are we benefitting the poor so they don’t have to travel 50 kilometers each way to work?”

Such questions are at the heart of Latin America’s transportation innovation paradox. The region may have invented creative ways to move people around crowded urban centers, but can it deliver on a broader need to reduce crushing inequality? When it comes to that level of innovation, the awards jury is still undecided.

BRT Boom

Transportation innovation has flourished in Latin American cities, primarily due to two factors: rapid urbanization and extreme inequality. Despite improvements in recent decades, 8 of the 20 least equal countries in the world, as measured by the Gini index, are in Latin America. And demographers consider the region the most urban in the world. Eighty percent of its population resides in cities, and rates are even higher in Argentina, Brazil, and Chile. Those teeming cities emerged during a postwar economic boom that sparked massive rural-to-urban migration. As peasants, farmers, and indigenous people came down from the Andes or left the arid hinterlands of northeastern Brazil, they did not encounter a ready supply of inner-city housing. Instead, they were shunted to the edges of cities or onto steep hillsides unsuitable for construction.

Seas of poor people surrounding islands of affluence became the socioeconomic norm in the region (Gutman and Patel 2018). New arrivals to a city often find centrally located jobs as maids, janitors, construction workers, or cooks. This creates a need to move large numbers of low-wage workers relatively long distances, to where they can afford to live.

Plenty of enterprising options have sprung up to meet the demand. Shared vans or taxis, known as colectivos (Spanish) or kombis (Portuguese), began plying routes to serve new neighborhoods that overburdened municipal governments couldn’t reach or intentionally neglected. Privately operated bus fleets popped up, offering frequent but uncoordinated service that saw companies competing against each other and drivers competing against the clock in ways that left gaps, duplication, and unsafe conditions.

In the late 1960s and early ’70s, the cash-strapped public sector used its limited resources to invest in rail networks in only the biggest cities. Subways in Mexico City, São Paulo, and Santiago are prime examples from this period. Although they serve millions of passengers daily, they don’t compare well to the comprehensive rail networks of similarly sized megacities like London and Tokyo.

Enter bus rapid transit. While the idea is credited to British urban planner Peter Midgley, a retired World Bank consultant who devised the first dedicated bus lanes in French and Belgian cities in the late 1960s, it was Curitiba, Brazil, that evolved the first BRT system. The 20-kilometer line that opened in 1974 featured not just dedicated bus lanes, but also enclosed stations, pre-boarding payment, and all-door boarding—features that make subways swift and convenient.

Curitiba’s then mayor, architect Jaime Lerner, who became famous for his urban design interventions in the southern Brazilian city, had federal funding for a metro line. But he realized that the city could produce a much longer dedicated bus system for the same price as a much shorter subway line. With bus stops that had the look and feel of subway stations, and zoning that allowed taller buildings on major corridors near the stations, Curitiba gained most of the benefits of a subway line with a limited budget.

That basic approach appealed to Latin American cities. “We didn’t have the resources or the time to implement rail-based transport,” said Linke. “It was an urgent situation because our cities were already heavily populated, and we needed more transit coverage.”

The model evolved in Bogotá under Mayor Enrique Peñalosa—who is back in office after a 14-year hiatus. The city of 8 million is conspicuously absent from the list of Latin American metropolises with subway systems, because Peñalosa, like Lerner, invested heavily in BRT instead in the late 1990s. Bogotá’s TransMilenio system grew to become one of the largest BRT networks in the world. With 210 kilometers of routes and over 2 million passengers daily, the TransMilenio rivals many underground networks.

Curitiba and Bogotá represent something of the golden era for Latin American BRT, as these two cities proved, at least for a time, that they could transport a critical mass of residents for a fraction of the cost of heavy rail, sparking a worldwide trend. Meanwhile, cities like Santiago, São Paulo, Rio, Mexico City, and Quito moved to implement BRT lines as a complement to trains, mostly filling in gaps rather than building out rail networks.

BRT, in turn, became identified with Latin America in transportation and policy circles. Think tanks like the Brookings Institute held seminars on what US public transportation could learn from the Latin American BRT boom. The World Resources Institute (WRI) championed BRT as a Latin American innovation and identified Latin America as home to the bulk of the world’s BRT passengers, nearly 20 million people daily.

Middle of the Road

While the global fervor around BRT continues, unabashed boosterism has been tempered by growing criticism, and Bogotá’s TransMilenio has been the main lightning rod. The system’s approval rating has plummeted from 90 percent to around 20 percent, with chronic overcrowding the main complaint. Like Tokyo’s infamously overcrowded mass transit system, TransMilenio is designed for 6 people per square meter—compared to Sweden’s transit design standard of 2 per square meter or New York City’s average of 2.7 per square meter. This means passengers are squeezed so tightly they may not be able to disembark at their stop. And the system routinely carries as many as 8 or 9 people per square meter, so at peak times it can take 45 minutes just to find a bus with room to board.

While the city continues its efforts to shore up TransMilenio, most recently announcing $8 million to enlarge 49 of 138 stations so they can accommodate more passengers, the system’s flaws have driven more Bogotanos to alternate modes of transportation. The increased reliance on private cars and taxis has produced the sixth-worst traffic congestion on the planet, according to the INRIX 2017 Global Traffic Scorecard. And after 60 years, Bogotá is finally poised to invest in a metro line.

“Today we celebrate that we reached a point of no return with the Bogotá Metro,” said Peñalosa last September when Colombian President Juan Manuel Santos approved national funding for the project. Transportation officials determined that a 30-kilometer subway system powered by renewable hydroelectric energy was preferable to more BRT, which has been slow to convert to clean electric buses from dirty diesels.

Some still favor the cost benefits of BRT. Colombian transportation economist Juan Pablo Bocajero at the University of the Andes estimates that the city loses $800 million annually (0.5 percent of its GDP) to traffic congestion. “If I had to decide between a 30-kilometer subway and a 200-kilometer BRT, I would probably choose the BRT,” he told Public Radio International’s The World in 2015. But even TransMilenio diehards like the system’s former deputy general manager, Dário Hidalgo, who now coordinates WRI’s Observatory of the BRT Center for Excellence, have publicly supported the Bogotá metro.

The BRT versus metro debate also played out in Brazil, where both Porto Alegre and Curitiba considered subway lines after receiving a huge injection of capital from the federal government’s public infrastructure spending campaign, much of it funneled into 2014 World Cup host cities. While on paper both opted for a subway, favoring higher capacity and ribbon-cutting potential over the cost-benefit efficiency of BRT, Brazil’s political and economic crisis over the last few years has led both cities to suspend their projects. Curitiba has petitioned the federal government for permission to redirect its roughly $500 million federal grant back into the city’s flagship BRT system.

Nonetheless, transit investment is not a zero-sum competition, notes Daniel Rodriguez, a University of California, Berkeley scholar and Lincoln Institute fellow, citing research on US metropolitan areas (Levine 2013). Overall, spending on different modes of transit tends to rise and fall together, and spending on one mode has a neutral or complementary effect on another.

Aerial Cable Cars

A more recent innovation reflects a willingness to invest in poorer neighborhoods shaped by the unique topography of Latin American cities, where informal settlements often cling to hillsides. As Curitiba inspired a BRT boom, the aerial cable car inaugurated in Medellín in 2004 likewise inspired a half-dozen other Latin American cities. At a cost of $5 to 10 million per kilometer, it compares favorably with rail transport that couldn’t necessarily navigate the formidable terrain above Medellín’s valleys or between high-altitude El Alto and La Paz. Cable cars have slashed travel times in complicated areas previously navigable only by motorbikes, pedestrians, and small vehicles. But there are notable exceptions: Rio’s two cable car lines have been shuttered for over two years after corruption probes discovered that construction firms colluded with public officials to overcharge for the projects by tens of millions of dollars.

While the public sector debates the merits of BRT, private bus fleets continue to serve every Latin American city, and local governments have tried with mixed success to rein in the chaotic overlapping networks of buses. In 2007, Santiago’s publicly subsidized, privately run Transantiago introduced smart cards, scrapped old modified trucks in favor of new buses, and brought the entire system under the authority of one agency. But commuters felt frustrated that the radical reform—considered the most ambitious in the transport sector of a developing country—was imposed on them too rapidly. Although Santiago’s system was more reliable than many Latin American cities’ overall transport networks, in 2017 the think tank Espacio Público called it the worst public policy decision since Chile’s return to democracy, in large part because of the billions of subsidies the government pays to private bus operators to keep the system running.

The inadequacies of Santiago’s BRT stemmed in part from an initial lack of public subsidies for the private bus companies, according to Rodriguez. “This translated into operators attempting to carry as many passengers as possible,” he said. The city also eliminated many existing routes and failed to inform riders of the changes (McCarthy 2007).

Such questionable public policy decisions could be a contributing factor to Latin America’s rising car ownership rates (Roque and Masoumi 2016). Still, a recent study showed car ownership rates below the averages in wealthier countries, from a low of 71 per 1,000 residents in Ecuador to a high of 314 per 1,000 residents in Argentina. Those relatively low numbers mean that a large constituency favors an increase in bus lanes at the expense of private car lanes.

But the annual growth rate of car ownership—up to 6.1 percent in Chile—far outpaced the 1 to 2 percent range in developed nations. These figures suggest that despite Latin America’s advances in mass transit, the upper class and upwardly mobile are still opting for private automobiles, regardless of traffic congestion. (Nine Latin American cities feature in the INRIX 100 cities with the worst traffic, more than in Asia and Africa combined.)

On the other end of the economic spectrum, the proliferation of BRT may be having other consequences. “BRT is the flavor of the decade in transportation and it is supplanting, in some cases problematically so, existing transport systems that are problematic in their own right,” said University of California, Berkeley scholar Daniel Chatman, who has studied the impact of new BRT routes in several cities, including Quito and Barranquilla, Colombia.

Preliminary research suggests that BRT in high-volume corridors tends to best serve those working in traditional office settings, moving them from dense, formal residential areas to job centers. That can leave the poor behind as ancillary routes through poorer parts of the city are cut off by transit planners aiming to formalize the existing transportation network, even though it underserves the 30 percent of the region’s residents who live in informal housing.

“BRT ends up serving the dominant traffic pattern in a city and doesn’t necessarily deal as well with other travel patterns that are not part of this main trunk system,” Chatman said.

BRT’s ability to move people over long distances has also facilitated worsening socio-spatial segregation. After creating access to land on the urban periphery, housing officials and private-sector developers in Brazil, Colombia, and Mexico moved to build social housing ever farther from the city center in order to take advantage of lower land prices.

“We now know this was a mistake, leading to social exclusion, higher fares, and travel burden,” said University of California, Berkeley’s Rodriguez.

The prevailing spatial structure of Latin American cities, with low-income residents located predominantly in the outskirts, means that BRT projects have largely benefitted middle-income residents. This is true in Bogotá (Combs 2017) and Lima (Scholl et al. 2017), where BRT serves concentrations of middle-income residents, connecting them to formal employment clusters. Residents of social housing in Brazil pay over 50 percent of their income on housing and transportation combined, while occupants of more centrally located housing pay 39 percent, according to Linke.

Urban Transportation in Latin America

In May 2017, the Lincoln Institute and the University of California, Berkeley’s department of city and regional planning hosted a symposium on urban transportation in Latin America. It focused on the influence of innovative transit schemes on real estate, urban development, and the lives of city residents. The aim of the symposium was to examine the evidence to date and discuss ways to apply recent scholarship to public policy.

Symposium papers paint a complex picture of experiences and impacts. Research was inconclusive about whether BRT investments can have distinct impacts on real estate markets, although most of the studies have focused on just a few cities in Colombia, Ecuador, and Mexico. Aerial cable cars have been empirically studied only in Medellín, which showed increased real estate activity. Both types of transport have led to increased building permit activity and population density. Land use trends shifted from residential to commercial in Bogotá and Quito but not in León, Monterrey, Guadalajara, and Puebla. Inconsistencies regarding estimated impacts point to differences in local conditions. Urban land markets are subject to a variety of forces—from planning institutions and development activity to the availability of land—that are likely to influence the price of land, making it difficult to generalize price impacts within corridors, across corridors, and over time. 

Opportunities for further research abound, including studies of the importance of these innovations relative to established urban transportation modes, how to target the benefits towards the poorest residents, and how to better coordinate with land development.

The high cost and inconvenience also reflect poor coordination between housing and transit planning. As a result, housing is often located without consideration for transit access, notes Enrique Silva, associate director of the Lincoln Institute’s Program on Latin America and the Caribbean. BRT’s failure to reach more underserved communities is the result of discrete choices of “how you plan your routes and how accessible the stops are to people,” he said. Planners decided to work on existing major routes and decided not to extend or consider routes that penetrated more effectively into poor neighborhoods, Silva explained.

Latin America’s advances are nevertheless impressive, and moving around cities in the region has improved demonstrably in recent decades. But until the region reduces the vast gulf between rich and poor—a division that manifests itself in where people can live—high-speed transit can serve at best as a salve on a deeper wound.

Gregory Scruggs, AICP, writes about cities and culture in the Americas. He is a correspondent with the Thomson Reuters Foundation, and his work has appeared in the New York Times, Washington Post, Atlantic CityLab, and The Guardian.

Photograph: Gwen Kash

References

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Combs, Tabitha. 2017. “Improving Equity in the Distribution of Public Transit Benefits.” Paper presented at the Symposium on Transportation Innovations and Urban Land in Latin America, Berkeley, CA, May 2017.

Gutman, Jeffrey, and Nirav Patel. 2018. Addressing Spatial Inequality in Latin American Cities. Washington, DC: Brookings Institution. www.brookings.edu/research/addressing-spatial-inequity-in-latin-american-cities.

Levine, Jonathan. 2013. “Is Bus Versus Rail Investment a Zero-Sum Game? The Misuse of the Opportunity-Cost Concept.” Journal of the American Planning Association 79:1, 5–15. DOI: 10.1080/01944363.2013.785285.

Linke, Clarisse, and Luc Nadal. 2017. “Housing, Transport and Access: A Case for Transit-Oriented Low-Income Housing in Rio de Janeiro.” Paper presented at the Symposium on Transportation Innovations and Urban Land in Latin America, Berkeley, CA, May 2017.

McCarthy, Julie. 2007. “In Chile, Commuters Sue City over Transit System.” Broadcast on All Things Considered, National Public Radio, October 8, 2007. www.npr.org/templates/story/story.php?storyId=15100976.

Rodriguez, Daniel A., Erik Vergel-Tovar, and William F. Camargo. 2016. “Land Development Impacts of BRT in a Sample of Stops in Quito and Bogotá.” Transport Policy 51: 4–14. DOI: 10.1016/j.tranpol.2015.10.002.

Roque, Daniela, and Houshmand E. Masoumi. 2016. “An Analysis of Car Ownership in Latin American Cities: A Perspective for Future Research.” Periodica Polytechnica Transportation Engineering 44(1): 5–12. DOI: 10.3311/PPtr.8307.

Scholl, Lynn, Daniel R. Oviedo, Marco Innao, and Lauramaria Pedraza. 2017. “BRT Systems and Social Inclusion: Impacts on Access to Jobs—The Case of Lima, Peru.” Paper presented at the Symposium on Transportation Innovations and Urban Land in Latin America, Berkeley, CA, May 2017.

Smolka, Martim O. 2013. Implementing Value Capture in Latin America: Policies and Tools for Urban Development. Policy Focus Report. Cambridge, MA: Lincoln Institute of Land Policy.

Velandia Naranjo, Durfari Janive. 2017. “The Impact of Bus Rapid Transit System on Land Prices in Mexico City.” Paper presented at the Symposium on Transportation Innovations and Urban Land in Latin America, Berkeley, CA, May 2017.

Vergel-Tovar, Erik. 2017. “The Impacts of Bus Rapid Transit on Land Use and Real Estate Activity in Bogotá, Colombia.” Paper presented at the Symposium on Transportation Innovations and Urban Land in Latin America, Berkeley, CA, May 2017.

Ben Walsh tomó juramento como 54.º alcalde de Siracusa en enero de 2018 y comenzó a liderar una metrópolis posindustrial que, al igual que muchas otras, ha luchado contra la pérdida de empleo y población. Este hombre de 37 años, que ayudó a fundar el banco de tierra Greater Syracuse Land Bank y a remodelar el Hotel Syracuse, es conocido por su enfoque pragmático y creativo en la planificación urbana.

Antes de convertirse en alcalde (labor que cumplía su abuelo), era el comisionado adjunto de la ciudad para el desarrollo de barrios y comercios. Además, tuvo cargos en la Metropolitan Development Association y en la firma privada Mackenzie Hughes LLP. Posee una maestría en administración pública otorgada por Maxwell School, de la Universidad de Siracusa. Reside en la parte oeste de la ciudad con su esposa, Lindsay, y sus dos hijas. Fue entrevistado por Anthony Flint, miembro del Instituto Lincoln.

Anthony Flint: Usted nació en una familia política: su abuelo fue alcalde y congresista, y su padre también fue electo para participar en el Congreso. Pero usted se tomó su tiempo para postularse. ¿Qué fue lo que lo llevó a querer ser un alto ejecutivo?

Ben Walsh: Lo que importa es el servicio público. Yo admiro la capacidad de mi padre de ver la política como un medio para alcanzar un fin. Yo nunca tuve la confianza en mi propia capacidad para alcanzar ese equilibrio. Pero, al final, cuando empecé a trabajar para la ciudad [con la alcaldesa anterior, Stephanie Miner], empecé a considerar postularme.

AF: Durante las primeras semanas de trabajo, ¿cuál diría que fue el desafío más importante, y la mayor promesa, al ser el líder de una antigua ciudad industrial pequeña, como lo es Siracusa?

BW: Poseemos un déficit estructural, esperamos [un déficit de] USD 20 millones este año. La buena noticia es que, con los años, hemos alcanzado un buen equilibrio con los fondos. La mala es que los estamos agotando. Pero eso se equilibra con todos los ingredientes que posee Siracusa para ser una ciudad animada. Observo las tendencias y dónde quiere estar la gente joven, y les podemos ofrecer servicios urbanos, cercanía al trabajo, densidad y acceso a pie.

AF: Según nuestro informe reciente “Revitalizar las antiguas ciudades industriales más pequeñas de los Estados Unidos”, muchas ciudades posindustriales poseen una tradición sólida de fundaciones, otras organizaciones sin fines de lucro e instituciones de apoyo, educativas y médicas. ¿Qué tipos de colaboraciones están desarrollando?

BW: En realidad, no contamos con una base filantrópica amplia. Poseemos fundaciones locales, pero son más bien pequeñas. Es una bendición y una maldición del legado industrial. Nunca dependimos de una industria o empresa, entonces nunca llegamos tan alto ni caímos tan bajo. Las instituciones educativas y médicas son una parte importante de la ciudad. Una de las concentraciones más importantes de universidades y facultades se encuentra en esta región. Hay tres grandes hospitales que son empleadores importantes. St. Joseph’s ha crecido de forma muy intencional y es el pilar del barrio que lo rodea. Lo mismo ocurre con la Universidad de Siracusa. Nos gustaría comercializar mejor la tecnología que sale de esas instituciones. Si se observan nuestras instituciones legado, poseen una base de conocimientos y experiencia suficiente para crear empresas e industrias nuevas. . . Observamos muchas empresas en el espacio aéreo no tripulado (UA) basadas en tecnologías de radares que se remontan a General Electric. Con Carrier, si bien ya no hay fabricación, han conservado la investigación y el desarrollo, y se están realizando muy buenos trabajos en tecnologías de la calidad del aire interior.

AF: Siracusa le hizo una oferta para Amazon HQ2. ¿Aprendieron algo en ese proceso acerca de los recursos o defectos de la ciudad?

BW: Obliga a la región a trabajar en conjunto y colaborar, y nos prepara para oportunidades futuras, tal vez más realistas. Con los años, hemos tenido momentos bastante malos, y creo que, por eso, somos una comunidad reacia a los riesgos. Me gusta que hayamos sido creativos.

AF: Otro elemento importante para muchas antiguas ciudades industriales que se están regenerando tiene que ver con la historia y el sentido de pertenencia al lugar. ¿Cuáles son los “huesos” urbanos de la ciudad que le otorgan una ventaja competitiva en este aspecto?

BW: Si uno observa el renacimiento de nuestro núcleo urbano, ve la reutilización adaptable de los edificios industriales e históricos que tenemos disponibles. La gente busca ese sentido de pertenencia, esa autenticidad. Es real. No intentamos recrear Main Street. Hemos utilizado créditos impositivos históricos federales y del estado de Nueva York. Ha sido un impulsor esencial de nuestra renovación. Si se considera de forma más amplia la importancia de la historia en este lugar, surgen varias cosas: [la región de Siracusa fue] la cuna de la confederación Iroquesa, una parada importante del Ferrocarril Subterráneo, la cuna del movimiento del sufragio femenino, el centro de la industria de la sal. Estamos acogiendo esa historia.

AF: ¿Nos puede contar acerca de su interés y experiencia en banca de crédito hipotecario, y cómo eso se puede traducir en desarrollo más equitativo?

BW: Lo vimos como una oportunidad, ante todo, para ayudar a que la ciudad recaude impuestos de forma más efectiva. En el pasado, tomamos la decisión política de no ejecutar propiedades morosas, y eso creó un ambiente sin responsabilidades. Las propiedades quedaban vacías. Además, queríamos ser más intencionales en la forma de lidiar con esos baldíos, no como pasivos, sino como activos. Lo que habíamos estado haciendo era vender gravámenes impositivos. Nos dimos cuenta de que, aun así, el problema era nuestro. Hemos aprobado una ley estatal para crear un banco de tierra de la ciudad y el condado. Hemos construido un inventario considerable de propiedades y, hasta ahora, hemos vendido más de 500. Ahora, nos volcamos a un desarrollo más equitativo. Preferimos vender a [propietarios], y admitimos desarrollo de viviendas asequibles mediante el uso de créditos de impuestos por ingresos bajos. El primer paso fue abordar el problema, y ahora nos encontramos planificando procesos.

AF: La época de la renovación urbana afectó de forma particular a las ciudades como Siracusa. ¿Cuál es la importancia de la propuesta de desmantelar el viaducto de la Interestatal 81 que pasa por el centro, y qué se puede hacer para que ese proyecto se haga realidad pronto?

BW: Yo he sido un defensor locuaz de quitar la parte elevada de la I-81 a favor de la opción de una cuadrícula comunitaria. Contamos con infraestructura existente capaz de desviar el tráfico que pasa por la ciudad y recibir al que llega a ella gracias a una cuadrícula de calles mejorada. Hay intereses, más que nada suburbanos, que consideran que cualquier modificación a las condiciones existentes es una amenaza. Y eso es comprensible. A [nivel estatal], está llevando más tiempo de lo que todos esperaban. Estamos esperando una EIS (Declaración de impacto medioambiental). [Algunas de las opciones son] reemplazar el viaducto, para lo que se necesitaría que fuera más alto y más ancho, y un túnel. Estamos hablando de diferencias de miles de millones. La opción de la cuadrícula comunitaria alcanza los USD 1300 millones; la opción del túnel menos costosa está entre USD 3200 millones y USD 4500 millones, y a partir de allí todo aumenta. Es una diferencia bastante importante por una extensión de dos kilómetros y medio. Y, aunque pudiéramos pagar la construcción del túnel, no lo necesitamos. El 80 por ciento del tráfico ya viene de la cuadrícula existente. Solo se forma un cuello de botella en algunas rampas de acceso. Esta es una oportunidad que se presenta una vez en cada generación para arreglar un error del pasado.

AF: No todas las ciudades pueden ser un centro tecnológico alternativo a Silicon Valley. ¿Qué tiene Siracusa que podría crear un nicho?

BW: No podemos competir en todas las áreas, entonces nos identificamos donde tenemos competencias esenciales, como calidad del aire interior y sistemas aéreos no tripulados. Creo que somos la única ciudad del país donde alguien podría probar drones más allá del campo visual.

AF: ¿Qué se necesitará para que los más jóvenes se queden en Siracusa? ¿Tiene en mente algún objetivo de población?

BW: No tengo un objetivo en mente. Hemos perdido población durante décadas. El primer paso es estabilizarnos. Ya lo hemos hecho, y estamos cerca de los 140 000 habitantes. Cuando alcanzamos un pico de población, no teníamos la expansión suburbana que tenemos hoy. La región conservó estabilidad porque perdíamos [residentes de la zona céntrica] y la gente se mudaba a los suburbios. Ahora, si se observan las tendencias nacionales, lo que buscan los jóvenes es la ciudad.

Fotografía: Ciudad de Siracusa

Ben Walsh was sworn in as the 54th mayor of Syracuse in January 2018, leading a postindustrial metropolis that, like many, has struggled with job and population loss. The 37 year-old, who helped establish the Greater Syracuse Land Bank and redevelop the Hotel Syracuse, is known for a pragmatic and creative approach to urban planning.

Prior to becoming mayor—a job held by his grandfather—he was the city’s deputy commissioner of neighborhood and business development. He also held positions at the Metropolitan Development Association and the private firm Mackenzie Hughes LLP. He has a Master’s degree in public administration from the Maxwell School at Syracuse University. He resides on the city’s west side with his wife, Lindsay, and his two daughters. He was interviewed by Lincoln Institute Fellow Anthony Flint.

Anthony Flint: You were born into a political family—your grandfather was mayor and Congressman, and your father was also elected to Congress—but you took some time before running yourself. What finally prompted you to want to be chief executive?

Ben Walsh: It’s the public service that is important. I admired my dad’s ability to see politics as a means to an end. I was never confident in my own ability to strike that balance. But ultimately, when I came to work for the city [under the previous mayor, Stephanie Miner], I started to consider running for office.

AF: In your first weeks on the job, what would you describe as the biggest challenge, and the biggest promise, in leading a legacy city such as Syracuse?

BW: We have a structural deficit, anticipating a $20 million [shortfall] this year. The good news is we have built up a good funds balance over the years. The bad news is we are drawing down on it. But that’s balanced by all the ingredients that Syracuse has to be a vibrant city. I look at the trends and where young people want to be, and we can offer them urban amenities, proximity to work, density, and walkability.

AF: According to our recent report Revitalizing America’s Smaller Legacy Cities, many post-industrial cities have a strong tradition of foundations, other nonprofits, and “eds and meds,” or anchor institutions. What kind of partnerships are you developing?

BW: We actually don’t have a large philanthropic base. We have local foundations, but they’re on the smaller side. It’s a blessing and curse of our industrial legacy. We never relied on one industry or company, so we never went as high but also didn’t go so low. Eds and meds are a significant part of the city. One of the highest concentrations of colleges and universities is in this region. Three great hospitals [are] major employers. St. Joseph’s Hospital has very intentionally grown in a way that supports the neighborhood around it. Same for Syracuse University. We would like to be doing a better job of commercializing the technology that comes out of those institutions. If you look at our legacy institutions, [they have] a foundation of knowledge and expertise to create new companies and industries. . . . We see a lot of companies in the UA (unmanned aerial) space based on radar technologies going back to General Electric. With Carrier, though the manufacturing is gone, they have maintained R&D, and some great work is being done on indoor air quality technologies.

AF: Syracuse made a bid for Amazon HQ2. Did you learn anything from that process about Syracuse’s assets or shortcomings?

BW: It forces the region to work together and collaborate and prepares us for future, perhaps more realistic, opportunities. We’ve seen our fair share of hard times over the years, and I think it has made us a risk-averse community. I liked the way we thought outside the box.

AF: Another important element for many regenerating legacy cities has to do with history and a sense of place. What are the urban “bones” of the city that give Syracuse a competitive advantage in this regard?

BW: When you look at the renaissance of our urban core, it’s the adaptive reuse of our industrial and historic building stock. People are looking for that sense of place, that authenticity. It’s real. We’re not trying to recreate a Main Street. We’ve used both federal and New York state historic tax credits. It has been a major driver of our redevelopment. When you look more broadly [at] the importance of history here, a few things come to mind—[the Syracuse region was] the birthplace of the Iroquois confederacy, an important stop on the Underground Railroad, the birthplace of the women’s suffrage movement, the hub of the salt industry. We’re embracing that history.

AF: Can you tell us about your interest and experience in land banking, and how that might translate to more equitable development?

BW: We saw it as an opportunity, first of all, to help the city be more effective in collecting taxes. We made a policy decision in the past not to foreclose on delinquent properties, and that created an environment where there wasn’t any accountability. Properties were falling vacant. We also wanted to be more intentional in how we dealt with these vacant lots, not as liabilities but as assets. What we had been doing was selling tax liens. We realized we owned the problem regardless. We passed state legislation to create a city-county land bank. We have built up a sizeable inventory of properties and have sold over 500 to date. Now we turn to more equitable development. We favor selling to [homeowners], and we’re enabling affordable housing development using low-income tax credits. The first step was getting our arms around the problem, and now we’re looking at planning processes.

AF: The era of urban renewal took a particular toll on cities like Syracuse. How important is the proposed dismantling of the Interstate 81 viaduct through downtown, and what can be done to make that project become reality soon?

BW: I’ve been a vocal proponent of removing the elevated portion of I-81 in favor of the community grid option. We have existing infrastructure to reroute through-traffic around the city and accommodate traffic coming into the city through an enhanced street grid. There are primarily suburban interests that understandably see any alteration of the existing conditions as a threat. At the [state level], it’s taking longer than anyone expected. We’re waiting on a draft EIS (Environmental Impact Statement). [The options include] replacing the viaduct, which would require it to be higher and wider, and a tunnel option. We’re talking a difference in billions. The community grid option comes in at $1.3 billion; the least expensive tunnel option is $3.2 to $4.5 billion, and goes up from there. That’s a pretty big difference for a mile and a half stretch. Even if we could afford to build the tunnel, we don’t need it. Eighty percent of the traffic already comes into the existing grid. It’s just bottlenecked at a couple of off ramps. This is a once-in-a-generation opportunity to right a past wrong.

AF: Not every city can be a tech hub alternative to Silicon Valley. What is it about Syracuse that could create a niche?

BW: We can’t compete in every arena, so we identify where we have core competencies, like indoor air quality and unmanned aerial systems. I believe we’re the only city in the country where you’ll be able to test drones beyond line of sight.

AF: What will it take to get younger people to stay in Syracuse? Do you have a target population size in mind?

BW: I don’t have a target in mind. For decades, we lost population. The first step is stabilizing. We’ve done that, and we’re right around 140,000. When we peaked as a population, we didn’t have the suburban sprawl we have today. The region remained stable as we were losing [downtown residents], as people moved to the suburbs. Now when you look at the national trends, the city is what young people are looking for.

Photograph: City of Syracuse