“What gets measured, gets managed,” goes the business truism. The idea applies to the design of cities and infrastructure, too. And the emergence of big data—massive sets of raw information made possible by new collection and storage technologies—is making possible new measurements that can inform how state transportation agencies plan and manage their projects.

Consider the work being done by the State Smart Transportation Initiative. Founded in 2010 at the University of Wisconsin, SSTI uses new data troves to guide real-world land use and planning decisions. By combining and analyzing data on questions ranging from how people access transit stations to how easy it is for them to get to work or the grocery store, SSTI is shedding light on patterns that can inform future decision making.

In 2018, SSTI began operating in partnership with the nonprofit Smart Growth America (SGA), whose programs include serving as a resource for state departments of transportation. SGA had collaborated with SSTI on multiple editions of The Innovative DOT: A Handbook of Policy and Practice, a guide for “for DOTs committed to innovative excellence.” The partnership now works with more than a dozen transportation agencies, functioning as a kind of policy knowledge base and providing direct technical assistance.

One key to making the most of big data is finding the right framing. “Accessibility means looking at ‘how accessible is this place?’ as opposed to ‘how fast are the cars going on a certain part of road?,’” explains SSTI Director Eric Sundquist. This more holistic approach is not a new idea, but it’s one that’s gaining momentum, partly because of richer data and more sophisticated tools for sorting it. In recent research, SSTI defined accessibility as “the ease with which people may reach opportunities such as jobs, stores, parks, schools, and other destinations. ‘Ease’ is measured in terms of travel time, with some adjustments to account for how travelers use the system.”

Among other projects, SSTI has been working with the Virginia Department of Transportation, whose Smart Scale program draws on a range of big data to “score” transportation proposals submitted by counties and municipalities on their likely ability to improve accessibility to jobs. The most recent round also incorporates access to non-work destinations such as shopping and parks.

As an example, an SSTI planning exercise focused on improving non-work-destination access in Vienna, Virginia. One track of analysis explored how beefing up a walking network and bike path could better connect the town’s main street to other neighborhoods. But another track considered a scenario that involved a shift in land use: encouraging the commercial development of an underused area on the southern edge of town. The latter actually led to higher-scoring accessibility improvements than the hypothetical transportation projects.

This scoring scheme draws on population, employment, and land use data; auto data; transit service data that’s now largely reported in a consistent format thanks to Google Maps; and bike and pedestrian data. Depending on the project, more data can be added, like job categories and neighborhood income. This opens up broader thinking about how “accessibility” can be improved, measuring whether the best option is building new pedestrian infrastructure or working to place a grocery store in a food desert.

“We’ve made people aware of this in our community of practice,” Sundquist adds, so that other DOTs can build on the same ideas. And indeed, transportation officials from Hawaii recently worked with SSTI to try to take the scoring process “a step further,” he continues. “We scored all their projects on a weighted accessibility basis. So if a project provides more access by transit in relation to auto, it will suggest how modes might shift.” The state is evaluating SSTI’s results now.

Such data represent both improvements on existing information-gathering methods and measurements that are altogether new, observes Amy Cotter, associate director of Urban Programs at the Lincoln Institute.

For example, she says, planning decisions have often relied heavily on transit survey results, which are “expensive to collect and sometimes questionable.” So the emergent technologies SSTI is harnessing—including “trip-making data” culled from services that aggregate information from GPS-enabled vehicles, navigation devices, and even smartphone apps—are an enticing alternative. “These new data are providing better information at lower cost to prepare agencies, planners, and state DOTs to make better decisions,” Cotter says.

The Lincoln Institute partnered with SSTI in a 2017 project, “Connecting Sacramento,” along with a variety of public and private entities and stakeholders. The resulting study, which catalyzed much of SSTI’s more recent work, sought to assess how these new data sources, and new tools for understanding data, could help improve transportation policy.

The Sacramento research included a case study on walking trips to and from a particular transit station. SSTI worked with traffic analytics startup StreetLight Data, which has devised methods for assessing GPS signals with machine learning to distinguish walking and biking behaviors. Walking and biking have at times “gotten short shrift” in planning efforts, says Sundquist, precisely “because they’re so hard to measure.” So adding this new information to other transportation and land use data sets can lead to new discoveries. In this case, the data pointed out an unexpectedly high percentage of foot trips between the transit station and a particular cluster of office buildings. This was surprising, given that the buildings not only had ample parking, but also were accessible on foot only by way of a single route—across a freeway. The study argued that, in light of this finding, improved or additional access points would improve conditions for current commuters and encourage more to join in.

Such analysis, of course, can often be miles ahead of the realities facing a state department of transportation. But programs like Virginia’s Smart Scale rating system suggest what big data analysis might lead to. Continuing advances in data collection and analysis should mean we will be better able to evaluate the impact of any given project, and better able to compare that to what was predicted—and adjust for the future.

The “what gets measured gets managed” cliché is sometimes used, inappropriately, to argue that what isn’t (or can’t be) measured also can’t—or even needn’t—be managed. But as Sundquist argues, these new forms of transportation data and analysis can be considered as an opportunity. They can reveal practical, actionable information. And they can also help planners, transportation managers, and others think creatively about what they wish they could measure next.

Rob Walker is a journalist covering design, technology, and other subjects. His book The Art of Noticing will be published in May 2019. 

Image: Mapping and data analysis by the State Smart Transportation Initiative can help transportation officials make more informed decisions. This map shows transit patterns in the Sacramento area. Credit: State Smart Transportation Initiative

For some people, Santa Monica conjures images of sunshine and surfing. But the southern California city should rightly be known for sustainability, too. The City Council adopted the Santa Monica Sustainable City Program in 1994; twenty-five years later, the city has made measurable progress on projects ranging from retrofitting buildings to embracing renewable energy. The council selects a new mayor every one to two years, ensuring fresh perspectives at the helm. Most recently, Gleam Davis was sworn in as mayor in December 2018, after serving on the City Council since 2009. Active in the community since moving there in 1986, she has been involved with the Santa Monica Planning Commission, Santa Monicans for Renters’ Rights, the Board of Directors of WISE Senior Services, and the Santa Monica Child Care and Early Education Task Force, among many other organizations. As corporate counsel for AT&T, she has worked with KIND (Kids in Need of Defense), which represents unaccompanied minors in immigration courts. Before joining AT&T, Davis prosecuted civil rights violations as a trial attorney in the Civil Rights Division of the U.S. Department of Justice, and was a partner at the law firm of Mitchell, Silberberg & Knupp. A native of California, she holds degrees from Harvard Law School and USC. Davis and her husband, John Prindle, have one son, Jackson. She spoke with Lincoln Institute Senior Fellow Anthony Flint about Santa Monica’s sustainability efforts, which have been heralded by OECD’s Champion Mayors, for this issue of Land Lines. 

Anthony Flint: Does Santa Monica’s system of having a mayor for two years present a challenge for sustainability efforts, which often are slow to get going—and to pay off? What are the projects that can have the greatest impact through your upcoming term?

Gleam Davis: I don’t think it creates much of an impediment to the sustainability agenda. The mayor and the mayor pro tem are members of the entire city council. The city council sets the policy, adopts the budget, and drives the city’s policies. Then it’s the city manager who does the implementation. Whatever policy direction is given to the city manager is from a vote of the full city council.

On the sustainability front, the big news is we are now part of a group called the Clean Power Alliance, where the default provision for customers is power that is 100 percent sourced from renewables. This is helping us take a big leap toward energy self-sufficiency. People can choose to shift into lower tiers, such as 50 percent renewable, or they can opt out entirely. There are also discount options for low-income families. So far the opt-out rate is very low.

Another continuing thread is providing mobility choices. We live in a compact city, less than nine square miles, and we have the ability to provide transport options to our residents. We have light rail with three stations, so you can take transit to downtown Santa Monica or downtown LA. For our Big Blue Bus, [which runs on natural gas and is moving toward an all-electric fleet by 2030], we have a policy of ‘any ride, any time,’ so students can get on a bus, show an ID card from any college—a lot of UCLA students ride those lines, and of course [students from] Santa Monica College—and it’s free.

AF: The city’s overall greening strategy has included a first-of-its-kind zero net energy ordinance for new single-family construction and a commitment that all municipal power needs be met by renewables. But the new $75 million municipal building project has been criticized as too expensive. How can being green be cost-effective?

GD: What’s important to know is, we’re leasing a fair amount of private property for government offices, at a cost of roughly $10 million a year. We needed to bring employees into a central location, which will save money on leases, and will encourage face-to-face and ‘accidental’ meetings that can be so important to communication. It just made business sense to have everybody under one roof. We’ll end up saving money over time, and ultimately the building will pay for itself just on that basis. There will be additional savings over time if the building is energy neutral and has reduced water intake—we won’t be consuming resources outside the building.

One of the things we’ve done is require developers to meet pretty stringent sustainability requirements. If we’re going to do that, we need to walk the walk. That’s one of the things this building shows—it’s possible to build an aggressively sustainable building that will ultimately bring savings. We’re trying to be a model, to show that with a little up-front investment, you can have a big impact over time.

AF: How does the Wellbeing Project, which won an award from Bloomberg Philanthropies for its ongoing assessment of constituents’ needs, connect to your sustainability efforts? What has it revealed?

GD: We declared ourselves a sustainable city of well-being. How are the people in the community faring—are they thriving, or are there issues? The Wellbeing Project began as an assessment of youth and how they were doing, and what can we as a city do, to try to help. It’s really about changing the relationship between local government and people. It’s not really a new concept—it goes back, not to be corny, to the Declaration of Independence: life, liberty, and the pursuit of happiness. That doesn’t mean people going out and having a good time, but the ability of people to thrive. A sense of community can get frayed, whether due to technology or culture. One of the things we do is make sure children enter kindergarten ready to learn. For our older citizens, are they feeling isolated in their apartments? It’s a global movement we’re thrilled to be a part of.

In our Wellbeing Microgrant program, if people come up with something to build community, we will fund it, up to $500. One example was going out and writing down the histories and memories of Spanish-speaking residents in the many parts of the community where English is a second language. Another was a dinner to bring together our Ethiopian and Latino communities. One individual took a vacant lot and created a pop-up play area and space for art. It’s about community connectedness.

AF: Another innovative strategy is to impose charges on excess water use to fund energy-efficiency programs in low-income homes. In terms of water, what’s your long-term view on managing that resource in what looks to be perilous times ahead?

GD: The other thing we’ve done, which will percolate throughout my term and next, is to work on becoming water self-sufficient. We control a number of wells in the region, but we had contamination in the 1990s, and ultimately reached a multi-million-dollar settlement [with the oil companies responsible]. We had been getting 80 percent of our water from the Metropolitan Water District [after the contamination was discovered]—if you saw Chinatown, that’s [the system that] sucks water out of the Colorado River and brings it to LA—and now we’ve totally flipped that, and we’re getting 80 percent of our water from our own (restored) wells again. This makes us more resilient in case of an earthquake affecting the aqueducts or other disruptive events to water infrastructure, like broken water mains. Pumping water over mountains [from the Colorado River] also takes a lot of energy. We are making sure our water infrastructure is sound. We’re not trying to isolate ourselves. But by getting water from our own wells, we will have good clean water for the foreseeable future.

AF: What policies would you like to see that might limit the devastation so sadly seen in the recent wildfires in California?

GD: Luckily Santa Monica was not directly affected by the Woolsey Fire. Our neighbor Malibu was—their emergency operations center was right in the path of the fire, so they came and used ours, for fighting the fire, rescuing people, and cleaning up. We had Santa Monica firefighters on the ground throughout the state under mutual aid. We hosted meetings with FEMA on displacement and recovery. We have a chief resiliency officer, and she is a steady drumbeat, reminding people [that a major natural disaster] could happen here. We have promoted the Seven Days Plan—does everyone have seven days of water, food, and an emergency radio that doesn’t require electricity? We also passed aggressive earthquake requirements, evaluated properties that are most vulnerable, and are now moving to seismically retrofit them.

These things we do in Santa Monica may seem a little aggressive, and cost money, but it’s not just about winning awards or patting ourselves on the back for being environmentally progressive, it’s so that we’ll be able to weather things like fires. People say you’re spending money, raising water rates, and it costs more for energy. . . . We want to do it to address the impacts of climate change. But it also means that when there’s a natural disaster, we are more resilient.

AF: The city’s experience with electric scooters—I’m referring to the company that deployed a fleet without asking permission—seemed to show that the transition to a sharing economy coupled with technological innovation can be messy. Is it possible to welcome disruption and maintain order?

GD: We were sort of ground zero for scooters. It was disruptive at first, and we had to make a lot of adjustments. Their philosophy was that it was easier to ask forgiveness than permission. There was some panic, and some people were also using them in a horrible manner. Now we’re in a 16-month pilot program, where we selected four dockless mobility operators: Bird, Lime, Jump, which is part of Uber, and Lyft. We created a dynamic cap on the number of devices on the street, so they can’t put out as many as they want. We have some policies to address conflicts and safety, and we have issued tickets when necessary.

This is all part of giving our residents lots of mobility options. It’s all designed to give people the option to get out of their car, whether it’s going to downtown LA or walking two blocks to a neighborhood restaurant. We wanted to make sure our more economically diverse communities had access, so it’s not just downtown. If you can replace a car with alternative means that include scooters or electric bikes for that first or last mile, that’s a big cost savings. We had about 150,000 rides on shared mobility [in November 2018]. That’s pretty amazing for a place with 93,000 people. At the end of the pilot, we’ll evaluate everything and figure out where we go from there.

A number of neighboring cities banned scooters outright, but that’s not how Santa Monica deals with technology. We’re figuring out the best way to manage the disruptive technology. Disruption isn’t a four-letter word.

Photograph: Kristina Sado

In the fall of 2012, Hurricane Sandy made landfall 400 miles south of Hampton, New Hampshire—far enough to spare the small coastal town the worst of its wrath but close enough to whip up heavy surf, flood a few streets, and blow sand onto roads, sidewalks, and buildings.

One of the most destructive hurricanes to strike the United States, Sandy made clear that rising seas and more extreme weather were not far-off concerns, but immediate threats. Hampton residents talked seriously about how they could adapt to climate change, but one particular subject proved difficult to broach—the idea that some owners of vulnerable properties might abandon their homes and move to safer ground.

“When we started talking to some people about managed retreat, what immediately came to mind was, ‘You’re going to take my home by eminent domain,’ even though we never said that,” said Jay Diener, a local conservationist who led coastal flooding workshops with residents.

In the past few years, tidal flooding has only grown worse in Hampton. Last winter, storms pushed some houses off their foundations. The real estate market is seeing an impact.

Diener believes the community is now ready to consider all options, including managed retreat. His organization, the Seabrook-Hamptons Estuary Alliance, is working with residents and state and local government agencies to evaluate a range of adaptation strategies—from improvements to individual properties to new seawalls to retreat—and to identify trigger points, implementation requirements, and funding options for each one.

Across the United States, hundreds of coastal communities face similar decisions. Chronic flooding will increase dramatically in the coming decades, even under the best-case scenario in which greenhouse gas emissions plummet, according to the latest National Climate Assessment. The impact will be widespread: coastal counties are home to about 130 million people, and at least $1.4 trillion in property lies within about 200 yards of the coast.

The Hampton project is one of five community-led projects across the U.S. considering managed retreat with support from the Climigration Network, an initiative of the Consensus Building Institute and the Lincoln Institute. The initiative seeks to help communities find productive ways to talk about managed retreat as they make big decisions about their future.

“There’s a reality here that people are ignoring or are too afraid to talk about,” said Carri Hulet, who oversees the Climigration Network for the Consensus Building Institute.

Managed Retreat in Practice

Managed retreat often takes place through buyout programs, in which homeowners receive compensation to give up their property. State and local agencies typically administer buyouts, but most of the funding comes from the Federal Emergency Management Agency (FEMA) and the Department of Housing and Urban Development (HUD). The Lincoln Institute report Buy-In for Buyouts reviews the social, economic, and environmental dimensions of buyouts in the U.S., provides case studies from the New York metropolitan region after Hurricane Sandy, and recommends several strategies for communities at risk of flooding.

Communities face many challenges in implementing buyouts. Many people do not want to move, even as their homes become increasingly vulnerable. Also, cities and towns worry about the impact of buyouts on their budgets as properties are taken off the tax rolls. These and other factors make it critical to engage communities in planning and decision-making.

“Even if it makes sense to leave and people want to, they don’t like being told what to do, and they especially don’t like being told by the government,” Hulet said. “They also might not think what they are being offered is fair.”

Managed retreat is not simply a question of facts and numbers. Nowhere is this clearer than in southern Louisiana, the site of another project supported by the Climigration Network. The region is ground zero for climate-induced migration in the United States, due to its expanse of wetlands, bayous, and industrial canals. Louisiana loses a football field of land every 100 minutes because of sea-level rise and subsidence, the sinking of land caused in part by centuries of unsustainable land-use and engineering practices.

The tiny island community of Isle de Jean Charles, about 75 miles south of New Orleans, has become a national symbol of the crisis. Once an inland community 35 miles from the Gulf of Mexico, the island has lost nearly all of its land since the 1950s, and the last 60 residents—mostly Native American members of the Biloxi-Chitimacha-Choctaw Tribe—are preparing to relocate en masse.

Kristina Peterson, cofounder of the nonprofit Lowlander Center, has worked with the tribe for more than a decade. Finding places for new communities where people can preserve their cultural traditions is as important as addressing fiscal concerns, not just for Isle de Jean Charles but for other at-risk communities in the region, she said.

“It’s not about housing,” Peterson said. “It’s about dwelling in and with a community of friends and family that go back generations. The house is only the place where you have shelter. People want to stay as a connected supportive community, with relatives and friends that lend mutual aid to each other, and they’re going to look for places where they can do that.”

The Lowlander Center and its partners are preparing to facilitate a series of dialogues between leaders of at-risk coastal communities throughout southern Louisiana and inland communities and regions that might receive displaced networks of families and friends.

“We’re mapping the state to see where the safest areas are,” Peterson said. “We are looking where there are affinity groups that are most connected with mutual values and interests such as food, music, and faith that can bring people and communities together. Utilizing the strengths of our population is essential for a positive future for both those who will sojourn and for those who will render hospitality.”

In Texas, Florida, New York, and Alaska, other organizations received support from the Climigration Network to explore a variety of approaches, from theater to technical training, to help communities talk about managed retreat.

“You can have the most well-designed buyout program in the world, but if you try to implement it top-down without a community’s enthusiastic participation, you are unlikely to succeed,” said Amy Cotter, director of urban programs for the Lincoln Institute. “The Climigration Network is a big step forward in developing approaches that will help communities make difficult decisions about managed retreat on their own terms.”

Photograph Credit: Jay Diener

Sobre el centro de Los Ángeles se ciernen grúas enormes, y en las calles resuenan ruidos de construcción, mientras los edificios nuevos y relucientes de uso mixto, los departamentos de lujo y las torres de oficinas cobran forma. Parecería ser evidencia certera de una ciudad próspera; salvo por el hecho de que las mismas calles también están pobladas de personas que duermen en las aceras, algunos en carpas de colores brillantes y otros extendidos sobre el cemento.

¿Qué ocurrió para que tantas personas sin techo (más de 34.000) se convirtieran en parte del paisaje urbano en esta ciudad de moda? ¿Por qué, en un período de sólido crecimiento económico, Los Ángeles y muchas otras ciudades de Estados Unidos intentan lidiar con una crisis de personas sin techo que, según algunos, es la peor desde la Gran Depresión? Esto ocurre en particular en las ciudades “prósperas” más buscadas en el mercado, donde una combinación de aumentos excesivos en el costo de las viviendas, poco aumento de los ingresos y falta de opciones de vivienda ha llevado a cada vez más gente que busca refugio a usar espacios públicos, como parques y plazas públicas. 

Mientras las ciudades crean planes para lidiar con las necesidades cotidianas urgentes, como intentar ofrecer refugio a las personas y brindar atención médica de emergencia y servicios policiales, los planificadores también colaboran con sus colegas de servicios sociales y de vivienda para crear enfoques lógicos a más largo plazo. El otoño pasado, en el instituto Big City Planning Directors de Cambridge, Massachusetts (presentado por el Instituto Lincoln de Políticas de Suelo, la Escuela Superior de Diseño en Harvard y la Asociación Americana de Planificación), muchos directores de planificación dijeron que el incremento de personas sin techo complicó los planes y los presupuestos, en especial en las ciudades donde la desigualdad económica se acrecentó en los últimos años. Estaban ansiosos por saber qué hacían las otras ciudades para abordar este tema. 

La respuesta a esa pregunta es tan complicada como la crisis misma. Mientras algunas ciudades invierten grandes sumas para aumentar la cantidad de lechos tradicionales que se ofrecen en refugios, otras intentan nuevos enfoques, como convertir moteles en Los Ángeles, construir comunidades de casas diminutas en Seattle o fomentar colaboraciones especiales públicas y privadas en la ciudad de Nueva York. Ninguna ciudad encontró la solución perfecta, pero algunas de ellas están progresando de manera significativa y educativa.

¿Cómo llegamos a esto?

En un cálculo de una noche realizado en todo Estados Unidos en enero de 2017, 553.742 personas no tenían techo, según el Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de los Estados Unidos (HUD, por sus siglas en inglés). De ellas, cerca de un tercio eran familias con niños. Más de 40.000 personas eran niños solos y jóvenes adultos, y otros 40.000 eran veteranos. El 35 por ciento del total no tenía refugio; es decir, vivía a la intemperie sin acceso a refugios de emergencia, viviendas tradicionales o un lugar seguro (USDHUD 2017). 

En general, la carencia de viviendas está disminuyendo (se redujo en un 13 por ciento desde 2010), pero el cálculo de una noche de enero demostró algo importante: por primera vez en siete años, la cantidad de gente calculada aumentó en comparación con el año anterior, en un 0,7 por ciento. Y, según el HUD, casi todo ese aumento se dio en ciudades.

Cada persona sin techo tiene su propia historia sobre cómo terminó en la calle, ya sea pobreza, desempleo, desalojo, aburguesamiento, violencia doméstica, adicción a drogas, gastos médicos o muchos otros motivos. La raza (y la desigualdad en cómo se ofrecen los servicios) también es un factor, según la National Alliance to End Homelessness (Alianza Nacional para Eliminar la Carencia de Hogar); por ejemplo, los afroamericanos conforman el 13 por ciento de la población general, pero más del 40 por ciento de la población sin techo.

Hace una o dos generaciones, eran menos las personas que acababan sin techo, en parte porque las ciudades ofrecían mayor diversidad en viviendas económicas. En ese entonces, algunas opciones comunes eran pensiones, “la casa de la abuela” o unidades políticas (casas donde las familias se “juntaban” legalmente), y los departamentos con habitaciones de ocupación individual (SRO, por sus siglas en inglés). En general, estas opciones desaparecieron con la renovación urbana, el redesarrollo de vecindarios que causó un aumento en el precio de las viviendas y una zonificación que favoreció los límites de ocupación. 

“Uno de los factores que causó un aumento drástico en la carencia de viviendas en los 80 fue que las ciudades se deshicieron de cosas como los SRO”, dice Alan Mallach, del Centro de progreso comunitario. Mallach es ex planificador urbano, y ha escrito informes de políticas para el Instituto Lincoln acerca de propiedades vacantes (Mallach 2018) y las antiguas ciudades industriales (Mallach 2013); él dice que algunos lugares empiezan a considerar restablecer ese tipo de viviendas. Por ejemplo, en Los Ángeles, una asociación sin fines de lucro llamada SRO Housing Corporation creó moradas para más de 2.000 personas que no tenían un techo, y tiene 400 viviendas en desarrollo. 

Mallach advierte que incluso las “viviendas asequibles” suelen ser prohibitivas en las ciudades prósperas, porque el alquiler se suele basar en un porcentaje de la mediana de ingresos en la zona (AMI, por sus siglas en inglés). A medida que aumentan los ingresos, lo hacen también los alquileres, que están ajustados a estos. Según la National Alliance to End Homelessness, hoy el motivo principal por el cual la gente se queda sin techo es porque no encuentra una vivienda que pueda costear (Figura 1).

En 2017, 8 de los 10 estados con mayor costo mediano de viviendas también tenían los mayores índices de personas sin techo, indica la empresa de análisis de datos The DataFace, con sede en San Francisco (Figura 2). Desde la Gran Recesión, algunas tendencias que incrementan la falta de viviendas asequibles son aumento del costo del suelo, construcción y mantenimiento, financiamiento más ajustado para los constructores de viviendas y un pico de interés por vivir en las ciudades, lo cual generó que la mayoría de las viviendas más lujosas se construyeran en centros urbanos. 

Al mismo tiempo, las nuevas construcciones no le pueden seguir el ritmo al crecimiento del empleo. Un informe de julio de 2017 que analiza los datos federales sobre permisos y empleos en construcción, elaborado por Apartment List, indicó que apenas 10 de las 50 mayores zonas metropolitanas del país produjeron suficientes viviendas para sostener el influjo de trabajadores (Salviati 2017). Por ejemplo, San Francisco construyó apenas una vivienda nueva por cada 6,8 empleos nuevos entre 2010 y 2015. En particular en centros tecnológicos, la creación de empleos nuevos disparó la demanda de viviendas, y los precios de alquiler se atizaron debido a la escasa oferta. San José, que presentaba la mayor escasez de construcciones nuevas entre las 50 zonas metropolitanas más grandes, también presentó el mayor crecimiento de alquiler: 57 por ciento, según el informe.

Restricciones federales, innovaciones locales

Esta confluencia de factores creó una realidad sorprendente: según un informe reciente de la Coalición Nacional de Vivienda de Bajos Ingresos, ocho millones de estadounidenses pagan más de la mitad de sus ingresos en alquiler; un mayor porcentaje de la creciente población que alquila tiene ingresos extremadamente bajos; y el país tiene una escasez de 7,2 millones de unidades de alquiler asequible (NLIHC 2018). 

El año pasado, la financiación de servicios para personas sin techo por parte del HUD alcanzó niveles récord. Los programas de vivienda del HUD llegan a más de un millón de personas al año, y el Departamento ofrece subsidios de vivienda a unos 4,7 millones de hogares con ingresos muy bajos, lo cual representa cerca del 80 por ciento del presupuesto total. Pero se avecinan cambios: el presupuesto propuesto por el Presidente para el año fiscal 2019 incluyó recortes de USD 8.800 millones para el HUD, a pesar de que los comités de apropiaciones del Senado y la Cámara rechazaron los recortes y votaron aumentar el financiamiento en 2018. Los votos finales se podrían retrasar hasta después de las elecciones de noviembre, según indica el Centro de Presupuesto y Prioridades Políticas, un instituto imparcial de investigación y políticas con sede en Washington, DC, que se dedica a reducir la pobreza y la desigualdad. Mientras tanto, la propuesta de impuestos federales de 2017 redujo drásticamente el valor del crédito fiscal para viviendas de ingresos bajos, una fuente para financiar viviendas asequibles a largo plazo. Según los análisis publicados en New York Times, eso podría implicar que se construirán casi 235.000 departamentos menos en la próxima década (Dougherty 2018).

Con tanta incertidumbre a nivel federal, las ciudades encuentran y financian sus propias alternativas. Según Steve Berg, vicepresidente de programas y política de la National Alliance to End Homelessness (Alianza Nacional para Eliminar la Carencia de Hogar), eso significa cada vez más dejar atrás medidas que emparchan para ofrecer viviendas asequibles más permanentes. Dijo que estas políticas a largo plazo deberían garantizar la inversión de dinero público para “reparar el problema de viviendas asequibles, que es más grave”. 

“La vivienda primero” es una estrategia que, en esencia, evita los refugios y pretende ubicar a las personas directamente en viviendas asequibles, con servicios de soporte. Las investigaciones indican que “la vivienda primero” cumple con paliar la situación de las familias con falta temporal de refugio, personas crónicamente sin techo, y personas adictas y con problemas de salud mental. Si bien este enfoque puede resultar más costoso, los defensores dicen que, al crear viviendas permanentes, las ciudades terminan por gastar menos en refugios y servicios de emergencia.

Los Ángeles apuesta a moteles y bonos municipales

Los funcionarios del HUD afirman que en Los Ángeles y otras ciudades de la costa oeste con escasez grave de viviendas asequibles sufrieron un alza en la cantidad de personas sin techo, responsable de casi todo el pico de aumento a nivel nacional. En 2017, Los Ángeles recibió a 42.470 residentes y alcanzó los cuatro millones de habitantes; la población sin techo se disparó en un 20 por ciento y llegó a 34.189, con un total de 55.188 en el condado de Los Ángeles, según indica el HUD (USDHUD 2017). Un cálculo de una noche realizado en enero de 2018 por la Autoridad de Servicios a Personas sin Techo de Los Ángeles evidenció que la cantidad de personas sin techo se había reducido en un 6 por ciento, a 31.285, y 22.887 de ellas no tenían un refugio. Si bien el HUD exige a las ciudades que calculen el total de población sin techo cada dos años, Los Ángeles (que solo sigue a Nueva York en este punto) elige hacerlo una vez al año.

En abril de 2018, el concejo municipal de Los Ángeles declaró una crisis de emergencia en refugios, lo cual abrió el camino para el plan del alcalde Eric Garcetti de invertir USD 20 millones en nuevos refugios de emergencia. Su presupuesto para 2018-2019, aprobado por el concejo municipal en mayo, invertirá más de USD 442 millones en viviendas permanentes, refugios temporales, servicios y servicios públicos. El plan A Bridge Home de Garcetti está armando refugios temporales en estacionamientos de la ciudad o terrenos baldíos alquilados por la ciudad, distribuidos en todo Los Ángeles. Carpas, remolques y otras estructuras ofrecerán refugio temporal para hasta 100 individuos en cada sitio, que podrían sumar 6.000 personas al año que esperan una vivienda permanente. 

Más allá de los refugios de emergencia, la ciudad está usando fondos de Measure HHH, una iniciativa por voto aprobada por tres cuartos de la población de Los Ángeles en noviembre de 2016, que encomendó a la ciudad recaudar USD 1.200 millones en bonos para construir 10.000 unidades de viviendas permanentemente asequibles en la próxima década. Este año, la ciudad gastará más de USD 238 millones en financiación de HHH para construir 1.500 viviendas nuevas en 24 sitios. En abril, el concejo municipal aprobó dos programas más para apoyar la labor por aumentar la base de viviendas asequibles de la ciudad: uno optimiza el proceso de desarrollo de proyectos que incluyen viviendas asequibles de apoyo, y otro permite que 10.000 habitaciones de motel se conviertan en viviendas asequibles con servicios de respaldo; muchas de ellas hoy son anticuadas y no están en condiciones. Por último, la ciudad aplicó uno de los enfoques más creativos a la falta de hogares y el uso del suelo: lanzó un programa piloto que ofrece apoyo financiero a propietarios de algunos vecindarios con viviendas unifamiliares que aceptan construir o ampliar pequeñas moradas en el patio trasero, con el objetivo de albergar a personas que no tienen un hogar. 

Seattle encuentra una gran solución con las viviendas diminutas

A principio de año, la crisis de personas sin techo de Seattle llegó a ser noticia nacional, cuando la ciudad tuvo un altercado con Amazon sobre un impuesto a autoridades corporativas que debía financiar servicios sociales y ayuda a la comunidad. Pero la gravedad de las personas sin techo en la Ciudad Esmeralda no es novedad para nadie que haya prestado atención, en especial los dirigentes urbanos. Un cálculo de enero de 2017 registró 8.522 personas sin techo; de ellas, el 45 por ciento vivía sin refugio, en la calle. 

“La crisis de viviendas asequibles agrava el problema de la gente sin techo a tal punto que no podemos hacerle frente”, dijo el año pasado George Scarola, consejero estratégico de Seattle para responder ante la gente sin techo, en una sesión atestada de la reunión anual del Instituto de Suelo Urbano (ULI, por sus siglas en inglés) en Los Ángeles. En 2015, Ed Murray, exalcalde de Seattle, declaró la situación de gente sin techo en estado de emergencia y solicitó construir 1.000 viviendas diminutas para reemplazar a las ciudades de carpas. Desde entonces, se construyeron ocho aldeas de viviendas diminutas en toda la ciudad, como refugios temporales hasta que haya disponibles viviendas asequibles permanentes. Este enfoque también se está usando en otras ciudades, como Detroit, Dallas y Siracusa. 

Las viviendas diminutas de Seattle son construidas por voluntarios y cuestan entre USD 2.200 y USD 2.500 cada una. Las casas se pagan con donaciones y gracias al Low Income Housing Institute (LIHI), una organización local sin fines de lucro que supervisa las aldeas, y posee y opera unas 2.000 unidades de viviendas asequibles en la región. La ciudad o el LIHI poseen la titularidad del suelo de siete de estas aldeas, y cada una de ellas cuenta con unas 35 viviendas diminutas. Una iglesia local es titular del terreno de la aldea restante, que cuenta con 14 viviendas, también administradas por LIHI. El LIHI afirmó que en un año atiende a unas 1.000 personas con las 250 viviendas diminutas que administra. La organización tiene proyectadas otras dos aldeas.

Las viviendas, de 2,5 metros por 3,6 metros, están aisladas y tienen calefacción, electricidad y cerraduras. Dado que miden menos de 11 metros cuadrados, no se consideran unidades de morada según el Código Internacional de la Edificación, y no deben someterse al proceso de permisos de la ciudad. Muchos residentes son hombres y mujeres solteros o parejas; sin embargo, algunas aldeas ofrecen dos viviendas para familias con niños. Los residentes comparten instalaciones de baño, cocina y lavandería que están en el mismo sitio. Pagan los servicios públicos y ayudan con los quehaceres. El LIHI emplea a gestores de casos, a quienes paga la ciudad, y los residentes autogestionan las operaciones diarias. 

“Para quienes no tuvieron un techo durante 10 años, es una transición más sencilla” que un departamento, dijo Scarola en la reunión del ULI. “La gente se enorgullece de mantener limpias las viviendas y ser parte de la comunidad”. Dijo que, si bien las aldeas de viviendas diminutas son un hogar provisorio para apenas una fracción de la población sin techo de la ciudad, cumplen un papel importante. “Las viviendas más permanentes de apoyo son mejores que ‘dos calientes y un catre’”, dijo en referencia a las dos comidas calientes y la cama que ofrecen los refugios. “Los refugios nocturnos son caros, en especial si atienden a las mismas personas durante 10 años”. 

Según Scarola, lo que necesitan las ciudades son viviendas asequibles “más pequeñas, que se construyan más rápido y tengan muchas más unidades”. En 2017, la ciudad invirtió más de USD 68 millones en programas de asistencia para alquilar, refugios puente y viviendas para bajos ingresos, y en 2018 planea aumentar ese monto a USD 78 millones. Durante la campaña electoral de otoño, Jenny Durkan, alcaldesa de Seattle, prometió 1.000 viviendas diminutas más, con un costo estimativo de USD 10 millones. En diciembre pasado, luego de ser electa, anunció inversiones de la ciudad a una escala mucho mayor: USD 100 millones para construir y preservar viviendas asequibles, y asistir a compradores. Estos fondos ayudarán a construir 896 departamentos en 9 edificios, preservar 535 departamentos en 4 edificios y construir 26 viviendas nuevas para familias con ingresos bajos a moderados. Tres proyectos para nuevas viviendas asequibles ofrecerán 195 unidades de viviendas permanentes de apoyo para personas que antes estaban sin techo y con enfermedades mentales crónicas.

Y respecto del impuesto a autoridades corporativas: el concejo municipal de Seattle votó derogarlo por 7 a 2, menos de un mes después de aprobarlo por unanimidad. El impuesto había prometido recaudar USD 47,5 millones al año durante los siguientes cinco años para ayudar con la crisis de gente sin techo.

Lecciones de la ciudad que nunca duerme

Nueva York es la ciudad más poblada y con mayor densidad del país: posee 8,6 millones de habitantes en 5 distritos, que abarcan unos 777 kilómetros cuadrados. También posee la población de personas sin techo más grande del país: según el cálculo del HUD de enero de 2017, alrededor de 76.500, un récord histórico. La mayoría de estas personas no están tan “visibles” en la calle, como sucede en otras ciudades, debido a la ley de “derecho a un refugio” de la ciudad, una política que surgió de resoluciones judiciales en la década de 1970. Nueva York, Washington, DC, y Boston son algunas de las pocas ciudades de los Estados Unidos obligadas a ofrecer un alojamiento temporal a las personas sin techo. El HUD indica que, como resultado, en 2017 la ciudad de Nueva York albergó al 95 por ciento de las personas que necesitaban un hogar, mientras que Los Ángeles apenas albergó al 25 por ciento (USDHUD 2017).

En enero de 2017 y de 2018, la ciudad calculó unos 60.000 residentes en refugios municipales y más de 3.000 residentes sin refugio (la cifra del HUD es más alta porque incluye a personas atendidas en refugios operados por organismos religiosos y sin fines de lucro, además de otros entes gubernamentales). El 70 por ciento de la población en refugios municipales eran familias. 

La ciudad intenta ubicar a la gente cerca de sus redes de apoyo, en las comunidades que consideran su hogar, para mejorar las probabilidades de que estabilicen su vida con rapidez. Además, ofrece instalaciones exclusivas para familias, hombres, mujeres, jóvenes solos y residentes LGBTQ. En 2017, la ciudad de Nueva York gastó USD 1.700 millones de dinero de la ciudad, estatal y federal para asistir a la población sin techo.

En Nueva York, el aumento de las personas sin techo y la disminución de viviendas asequibles avanzaron de la mano en las últimas dos décadas. Entre 1994 y 2012, la ciudad se engrosó con más de un millón de residentes nuevos y perdió 150.000 departamentos con alquiler estabilizado; así, los residentes de bajos ingresos se vieron en un peligro particular al competir por una vivienda. Además, la población sin techo creció más del doble en ese lapso: aumentó un 115 por ciento. Entre 2000 y 2014, la mediana de alquiler en la ciudad creció un 19 por ciento, y el ingreso de los hogares bajó un 6,3 por ciento en dólar real. Hoy, dos tercios de las viviendas son alquiladas, y en junio de 2018, la mediana de alquiler era más del doble del promedio nacional: USD 2.900, según Zillow. 

“La gente llega a quedarse sin techo debido a la brecha entre el alquiler y los ingresos”, confirmó Steve Banks, comisionado de la Administración de Recursos Humanos de la ciudad (HRA, por sus siglas en inglés), quien supervisa el Departamento de Servicios Sociales (DSS) y el de Servicios a los Sin Techo (DHS). Dijo que, tras dos décadas en que la situación se agravó, la cantidad de gente albergada en refugios del DHS se estabilizó y comienza a reducirse, al mismo tiempo que la ciudad avanza en “mantener a la gente en su hogar y pasar a las personas sin techo del sistema de refugios a viviendas más permanentes”. 

Según Turning the Tide on Homelessness in New York City (Nuevos rumbos en la situación de gente sin techo en la ciudad de Nueva York), un informe municipal de 2017, es cierto que las nuevas políticas produjeron un progreso mensurable en este frente (NY 2017a). En diciembre de 2015, el HUD anunció que la ciudad había terminado con la situación de veteranos sin techo crónicos. Entre 2016 y agosto de 2018, un programa de ayuda a la comunidad obtuvo viviendas transitorias y permanentes para 1.815 personas sin techo que estaban en la calle. La ciudad abrió 15 refugios nuevos, como parte de un plan para cerrar los antiguos refugios que estaban en malas condiciones y construir 90 nuevos. Al mismo tiempo, la cantidad total de instalaciones que ofrecen refugio se redujo en un 25 por ciento, de 647 a 492, a medida que se desarrollaron nuevas opciones y se albergan más personas. Desde 2014, 94.300 personas se pasaron del sistema de refugios a viviendas más permanentes, y se evitó que 161.000 familias quedaran sin techo mediante distintas medidas, como un programa de aumento de vales para alquiler, servicios legales gratuitos para evitar desalojos y viviendas con mejor apoyo. Durante ese mismo período, la ciudad financió la creación y conservación de más de 109.700 viviendas asequibles.

Soluciones promulgadas en la ciudad de Nueva York

La ciudad de Nueva York está aplicando estrategias que resultan exitosas, como ayudas a organizaciones sin fines de lucro para la compra de viviendas asequibles para alquilar y así evitar el desplazamiento, rezonificación del suelo para el uso residencial y para incrementar la altura y la densidad, aplicación de mayores impuestos a territorios sin uso e inversión en edificios modulares de microdepartamentos. Molly Park, comisionada adjunta para el desarrollo, quien supervisa la división de Conservación y Desarrollo de Viviendas (HPD, por sus siglas en inglés), aconsejó precaución. Dijo que la situación de gente sin techo es “una situación con muchos matices”. “No podemos marcar una correlación directa entre la falta de hogar y los nuevos programas de viviendas asequibles”. 

Aun así, Nueva York tiene mucho para ofrecer a otras ciudades que luchan contra estos asuntos complejos. Estos son algunos de sus enfoques:

Housing New York 

Housing New York es el plan rector desarrollado durante el primer mandato del alcalde Bill de Blasio; define prioridades como crear caminos hacia viviendas permanentes para residentes sin techo, identificar viviendas más asequibles para los ciudadanos mayores, que son cada vez más (se estima que 400.000 más entrarán en esta categoría para 2040) y ofrecer viviendas más accesibles a personas con discapacidades. El plan de viviendas del alcalde exigía conservar 200.000 unidades asequibles para 2024, pero el paso acelerado de la ciudad estableció el rumbo para cumplir esa meta en 2022, dos años antes; en octubre de 2017, de Blasio lanzó Housing New York 2.0, un plan actualizado para conservar y crear 100.000 unidades más de viviendas asequibles para 2026, o 300.000 unidades en total, a un ritmo de 25.000 al año (Nueva York 2017b).

“Contamos con un sistema sólido y lo estamos escalando”, dijo Park, de HPD. Dijo que, entre 2014 y enero de 2018, la ciudad gastó USD 3.300 millones en subsidios directos para conservar o crear un total de 87.557 casas asequibles. Según ella, la mayoría de estas viviendas incluyen cierto nivel de construcción, desde reacondicio-namientos leves, como reemplazar una caldera o un techo, hasta construir unidades nuevas. La gran mayoría de las casas son para alquilar a múltiples familias, y algunas son propiedad de personas, incluidos edificios pequeños para entre una y cuatro familias. Si bien son financiadas y reguladas de forma pública, todas son propiedad y están bajo la administración de organizaciones privadas sin fines de lucro, empresas de desarrollo o dueños privados de proyectos multifamiliares, como asociaciones arrendatarias cooperativas.

Algunos de estos proyectos conservan viviendas asequibles existentes creadas en los 50 y los 60 con el Mitchell-Lama Residential Program, por el cual la ciudad construyó 70.000 departamentos cooperativos y de alquiler para inquilinos de ingresos bajos y medios. Sin embargo, los créditos impositivos para que sean más asequibles caducaron, y casi la mitad de las unidades salieron del programa, más que nada porque, debido al incremento en el valor de las propiedades, los alquileres a precio de mercado eran más atractivos que la rebaja de impuestos del programa. La ciudad dedicó USD 250 millones para conservar 15.000 cooperativas de Mitchell-Lama y está trabajando con los propietarios para realizar reparaciones y reestructurar la deuda.

Híbridos de viviendas asequibles

Housing New York 2.0 destinó 15.000 unidades asequibles a personas sin techo, y hasta ahora se crearon 8.948 casas para personas que salen del sistema de refugios. Estas labores incluyen algunos modelos muy innovadores. En el Bronx, Landing Road Residence ofrece departamentos asequibles subsidiados por dos pisos dedicados a un refugio para 200 personas. El Comité de Residentes de Bowery, con el respaldo de la ciudad, desarrolló, posee y opera el edificio, valuado en USD 62,8 millones, que cuenta con 111 estudios para ex personas sin techo y 24 departamentos asequibles de una y dos habitaciones disponibles por sorteo para la comunidad. El vecindario Inwood, en Upper Manhattan, la ciudad, la Biblioteca Popular de Nueva York, organizaciones comunitarias y un desarrollador de viviendas asequibles llevan adelante, en conjunto, The Eliza, que incluirá 175 departamentos muy asequibles, una nueva sede de la biblioteca e instalaciones para un preescolar universal. Los departamentos se reservarán para individuos y familias con un rango de ingresos bajos, e incluirá a ex personas sin techo. 

Además, la ciudad se une a asociaciones locales sin fines de lucro y desarrolladores de viviendas asequibles para convertir departamentos para refugio temporal en viviendas permanentemente asequibles. Desde 2000, Nueva York utiliza “grupos de departamentos” como medidas para emparchar los refugios; en su momento más álgido, pagaba tarifas de mercado para alquilar 3.600 departamentos en vecindarios de ingresos bajos. En 2016, la ciudad comenzó a eliminar gradualmente los grupos de departamentos y ubicar a las personas en hoteles comerciales, lo cual llegó a costarle a la ciudad USD 530.000 por noche para albergar a 7.800 personas, según un informe auditor de la ciudad de 2017. Ahora, la ciudad ayuda a comprar y renovar cerca de un tercio de los grupos de departamentos restantes y los convierte en viviendas permanentes para ciudadanos que solían ser sin techo y de bajos ingresos; de ser necesario, se apodera de ellos mediante expropiación.

“Intentamos asegurarnos de construir para familias con ingresos muy bajos que no están en refugios para sin techo, pero corren el riesgo de quedar sin un hogar”, dijo Park. En 2017, casi la mitad de las viviendas nuevas producidas eran para personas con ingresos al 50 por ciento de la AMI, o menos, dijo. “Yo lo veo como una herramienta para preservar a la gente sin techo”. 

Según Matthew Creegan, de la oficina de prensa de HPD, hoy el sistema de sorteo para viviendas asequibles recibe 700 solicitudes para cada unidad disponible. Esa cantidad es una gran mejora, en comparación con las 1.000 solicitudes por unidad que HPD recibía hace un par de años. Dijo: “La ayuda a la comunidad, la educación y la mayor cantidad de unidades nuevas construidas redujeron la necesidad”.

Viviendas inclusivas obligatorias

Para garantizar que todos los distritos tuvieran oportunidades de viviendas asequibles, la ciudad creó un nuevo programa de viviendas inclusivas obligatorias (MIH, por sus siglas en inglés) que se activa cuando una zona se mejora para aumentar el uso comercial y la densidad. Una política de viviendas inclusivas voluntarias, vigente desde 1987, permitía que los desarrolladores accedieran a una bonificación por densidad por mayor altura para las construcciones nuevas, reacondicionamientos importantes o preservación de viviendas permanentemente asequibles. La nueva política de MIH, adoptada por el concejo municipal en marzo de 2016, exige a los desarrolladores que desean aumentar el metraje en áreas rezonificadas o que necesiten permisos especiales que ofrezcan entre el 25 y el 30 por ciento de las unidades como asequibles, para un cierto rango de niveles de ingresos. Además, tienen opciones limitadas para crear viviendas asequibles en otra ubicación, o pagar tarifas compensatorias para un fondo de viviendas. 

La política pretende aumentar la diversidad económica de los vecindarios al garantizar que todas las viviendas nuevas que se construyan incluyan también unidades asequibles para un cierto rango de niveles de ingresos, entre el 40 y el 115 por ciento de la AMI, que en 2017 era de alrededor de USD 93.000 para una familia de tres integrantes. Una vez que se aparta el requisito de unidades asequibles, el resto se puede alquilar a precios de mercado del vecindario.

“La política de viviendas inclusivas obligatorias marcó una diferencia”, dijo Park. En 2018, la política de MIH había creado 4.000 departamentos permanentemente asequibles nuevos, además de los creados por rezonificación de vecindarios. La política de MIH es un poco controvertida, ya que los 51 miembros del concejo municipal pueden determinar el nivel de capacidad de pago proyecto por proyecto y tienen la capacidad legal para oponerse a proyectos. Al menos un par de concejales ejercieron este derecho, por ejemplo, al bloquear aprobaciones de edificios basándose en una oposición a la altura adicional del edificio. Algunos desarrolladores importantes también dudaron en arriesgarse a mejorar la zona o solicitar permisos especiales que dispararían el requisito de MIH. Pero la política se revisó y, por ejemplo, se introdujeron aprobaciones más veloces, y esta se volvió a encauzar.

Rezonificación para las nuevas viviendas asequibles

“Empleamos todos los territorios que tenemos para las viviendas”, dijo Purnima Kapur, quien hasta hace poco era directora ejecutiva del Departamento de Planificación Urbana de Nueva York (DCP, por sus siglas en inglés). “Se convierte en un equilibrio: con subsidios limitados y habiendo suelo disponible, siempre buscamos oportunidades, y eso suele suceder con mayor densidad”. 

La ciudad está rezonificando áreas industriales cercanas a vecindarios establecidos que poseen infraestructura como cloacas y “zonas en las cuales la renovación urbana arrasó con los edificios asequibles multifamiliares, como East New York, donde podemos mejorar y admitir edificios de departamentos más grandes”, dijo Kapur. El DCP está a la cabeza de un enfoque de planificación comunitaria integrado con varios organismos de la ciudad para planificar elementos como escuelas, transporte, instalaciones para capacitar trabajadores y espacios abiertos. “Hablamos de un marco que siga permitiendo usos industriales y agregue nuevos usos mixtos, como viviendas”, afirmó. Una gran extensión costera solía ser de uso mixto, “y con las nuevas empresas creativas y de tecnología, que quieren reubicarse allí, concebimos más viviendas para vivir y trabajar, y para usos comerciales”. 

Kapur indicó que ya hay planes en acción de nuevos vecindarios que permiten mejorar para densidad media y alta en East New York, Brooklyn y Far Rockaway, Queens, entre otros. Dos vecindarios de Brooklyn que se están considerando son Gowanus, una antigua zona costera reanimada por una mezcla moderna de grupos de arte y cultura e industrias de productores, y Brownsville, donde se desarrollarán 900 viviendas asequibles en varios sitios para familias de ingresos extremadamente bajos, que solían ser sin techo y personas mayores de ingresos bajos. Los proyectos de uso mixto presentan comodidades, como un centro cultural, un centro para personas mayores, un supermercado y un invernadero en el techo. 

En su búsqueda de más territorio, la ciudad intenta activar el potencial de los terrenos baldíos que durante mucho tiempo se consideraron demasiado pequeños o irregulares para las opciones tradicionales de viviendas, a fin de desarrollarlos con viviendas innovadoras más pequeñas, indica Kapur. Se planifican viviendas asequibles para personas mayores en estacionamientos de complejos existentes regulados por Mitchell-Lama y el HUD. En zonas muy accesibles por el tránsito, la ciudad está permitiendo desarrollar edificios con ingresos mixtos para familias pequeñas, como estudios y unidades con cocina compartida, y está distendiendo las restricciones sobre la superficie de los departamentos. Además, la ciudad está considerando reclasificar terrenos baldíos zonificados como residenciales para aumentar los impuestos a los propietarios e incentivarlos a que los desarrollen como viviendas. 

Con el apoyo de un subsidio de USD 1,65 millones de Enterprise, también se ayuda a expandir los fideicomisos territoriales comunitarios (CLT, por sus siglas en inglés) en toda la ciudad junto con organizaciones sin fines de lucro; así, los miembros de la comunidad pueden poseer parcelas y gestionar su desarrollo. El subsidio ayudó a crear el primer fideicomiso territorial de toda la ciudad, llamado Interboro CLT, y a enseñarles a las organizaciones de los vecindarios cómo pueden implementar los CLT en sus propias comunidades.

Viviendas modulares

Para reducir el costo, acelerar la construcción de viviendas asequibles y responder a los cambios demográficos, Housing New York 2.0 llamó a una capitalización de los avances en tecnología y diseño innovador para expandir las construcciones modulares y las microunidades. HPD lanzó un programa que fomenta la construcción modular avanzada con pautas de diseño actualizadas. Housing New York 2.0 hizo referencia al primer edificio de departamentos con microunidades de Nueva York, Carmel Place, en Kips Bay, Manhattan. Este edificio, inaugurado en 2016, posee 55 microunidades; 8 de ellas están reservadas para veteranos sin techo y 14 son unidades asequibles que recibieron 60.000 solicitudes para el sorteo. Los departamentos, de 24 metros cuadrados y 33 metros cuadrados, se construyeron con módulos prefabricados transportados desde un depósito en Brooklyn y “apilados” en un cimiento construido de forma tradicional con servicios públicos básicos. La ciudad lidera otra construcción modular mediante el programa Build-It-Back, y ha construido unas 100 viviendas unifamiliares que costaron un 25 por ciento menos que una construcción convencional. En mayo, HPD emitió una solicitud de propuestas (RFP, por sus siglas en inglés) para proyectos de viviendas multifamiliares 100 por ciento asequibles en East Bay, Brooklyn, que usarían la construcción modular para seguir probando si los beneficios de este enfoque se pueden alcanzar a mayor escala.

Viviendas en el futuro

Para las ciudades del país que buscan soluciones a la crisis de personas sin techo y la carencia grave de viviendas asequibles, la ciudad de Nueva York puede ofrecer muchas lecciones. Ya cuenta con siete años sólidos de producción de casas que incluyen viviendas asequibles, indica Kapur. Pero dice que, a fin de abordar una causa raíz del problema de la gente sin techo, la ciudad debe mantener el ritmo en el tiempo para equiparar la demanda de viviendas y reducir la presión del aumento de alquileres. Para esto, se requiere adelantar la planificación de capacidad y crecimiento futuro.

Tal vez, una de las lecciones más valiosas para estas ciudades prósperas se evidencia en la reflexión de Kapur sobre la necesidad de comprometerse con cambios de políticas a largo plazo e inversiones. “Seguimos mirando hacia delante”, a una ciudad que tendrá 9 millones de habitantes en 2040, “entonces nos concentramos en el futuro cercano y lejano. Nos damos cuenta de que debemos hacerlo de forma continua. No es un plan a cinco años”.

Kathleen McCormick, directora de Fountainhead Communications en Boulder, Colorado, escribe con frecuencia sobre comunidades saludables, sostenibles y con capacidad de recuperación.

Subtítulo: Las aldeas de casas diminutas esparcidas en todo Seattle ofrecen una solución temporal a la crisis de personas sin techo de la ciudad. Crédito: Low Income Housing Institute.

Referencias

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CNY (ciudad de Nueva York). 2017a. “Turning the Tide on Homelessness in New York City.” Nueva York, NY: Oficina del alcalde, Oficina del alcalde sustituto de servicios humanos y de salud, Oficina del comisionado del departamento de servicios sociales (febrero). https://www1.nyc.gov/assets/dhs/downloads/pdf/turning-the-tide-on-homelessness.pdf.

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Dougherty, Conor. 2018. “New Tax Law Likely to Curtail Affordable Rent.” New York Times, 19 de enero, A1. https://www.nytimes.com/2018/01/18/business/economy/tax-housing.html.

Mallach, Alan. 2018. The Empty House Next Door: Under-standing and Reducing Vacancy and Hypervacancy in the United States. Cambridge, Massachusetts: Instituto Lincoln de Políticas de Suelo. https://www.lincolninst.edu/publications/policy-focus-reports/empty-house-next-door.

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Salviati, Chris. 2017. “Housing Shortage: Where Is the Undersupply of New Construction Worst?” Apartment List. 26 de julio. https://www.apartmentlist.com/rentonomics/housing-shortage-undersupply-of-new-construction.

USDHUD (Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de los Estados Unidos). 2017. “The 2017 Annual Homeless Assessment Report (AHAR) to Congress.” Washington, DC: Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de los Estados Unidos, Oficina de Planificación y Desarrollo Comunitarios (diciembre). https://www.hudexchange.info/resources/documents/2017-AHAR-Part-1.pdf.

¿Alguna vez alguien intentó motivarlo con un “escenario de pesadilla” para que tome medidas sobre un problema apremiante? Estos escenarios extienden las tendencias actuales hacia el futuro a mediano y largo plazo, para intentar ilustrar los resultados que se consideran inevitables, a menos que se den cambios radicales en la conducta. Ya sea que el asunto por tratar sea un pico del petróleo o una infraestructura que se derrumba, los interlocutores bienintencionados suelen usar este mecanismo trillado para tratar de que las personas tomen consciencia de esos futuros desesperantes.

Pero este enfoque tiene sus falencias. Los escenarios de pesadilla son deprimentes, y la depresión inmoviliza a las personas que uno pretende movilizar. En general, las soluciones necesarias para evitar el desastre parecen inabarcables. Y la supuesta inevitabilidad del desastre, en realidad, puede generar una lógica extraña que exonera a la falta de respuesta, lo que lleva a conclusiones horribles.

Por todos estos motivos, es necesario recurrir a otro tipo de planificación de escenarios, que es lo que está haciendo el Instituto Lincoln. Antes de explicarlo, deseo ilustrar las desventajas de confiar en los escenarios de pesadilla con dos ejemplos: uno tomado de los libros de historia y otro más actual.

Thomas Malthus aplicó uno de los primeros usos retóricos de un escenario de pesadilla, en su Ensayo sobre el principio de la población, de 1798. En ese ensayo, Malthus elaboró un argumento teórico que reverbera en la economía y otras ciencias sociales de hoy (fue uno de los motivos por los cuales la economía se denominó “ciencia lúgubre”). Malthus propuso que la población crecía geométricamente (con un patrón de 2, 4, 8, 16, 32. . .), mientras que la producción de alimentos crecía aritméticamente (con un patrón de 2, 4, 6, 8, 10. . .).

Según su postura, el crecimiento de la población se debe a la propensión, aparentemente ilimitada, del ser humano a reproducirse y, lo que es importante, aumenta cuando los pobres están mejor. La producción de alimentos, por el contrario, está limitada por la disposición fija de territorio y la ley de rendimiento decreciente. La relación entre ambos puntos solo puede llevar al desastre. Los “controles positivos”, como las hambrunas, plagas o guerras, podrían desencadenar la muerte prematura de gran parte de la población y restablecer un equilibrio temporal. Malthus sugería que los “controles preventivos”, como el matrimonio a mayor edad o el celibato, que resultarían en menos niños, podrían prevenir el desastre, pero dudaba que los humanos pudieran ejercer este tipo de restricción moral de forma voluntaria (Malthus era un pastor anglicano, por lo que estaba en contra de la anticoncepción).

Todos los matemáticos saben que, empiece donde empiece, una serie geométrica termina por superar a una aritmética. Así, la propuesta de Malthus era convincente; pero el mundo real demostró que no tenía razón en nada de lo que dijo. Gracias a la Revolución Industrial y la Agrícola, a partir del s. XIX, la producción de alimentos creció a mayor velocidad que la población, incluso en los países en vías de desarrollo. Por su parte, en el s. XX, el crecimiento de la población, empezó disminuir, como resultado de la transición demográfica ocasionada por la urbanización, el mayor nivel educativo y las oportunidades de empleo para las mujeres. En todo el mundo cayeron los niveles de pobreza y la fertilidad disminuyó proporcionalmente.

Por desgracia, hoy se conservan algunos elementos de la teoría de Malthus, tanto en las labores ingenuas para predecir futuros cataclismos relacionados con la población (por ejemplo, La bomba demográfica, de Paul Ehrlich [1968], el Club de Roma o el ensayo de 2010 de Cristina Luiggi “Still Ticking” [“La bomba sigue activada”], publicado en The Scientist) como en el razonamiento confuso de quienes adoptan las extensiones lógicas de sus obras y adhieren a ellas.

Las implicaciones lógicas de la teoría de Malthus son espantosas y persistentes. Giran alrededor de ideas como el laissez-faire, la intervención divina y los riesgos morales, pero, indefectiblemente, culpan a la víctima. Malthus se oponía a ayudar a los pobres, con el precepto de que, si los pobres mejoraban, aumentaría la fertilidad y esto generaría hambrunas, cuando se terminaran los suministros de alimentos. Otros apoyaron esta perspectiva con mayor fervor. Unos 50 años después de la publicación del ensayo de Malthus, Nassau Senior, economista clásico y Canciller, escribió que la Gran Hambruna Irlandesa de la Papa de 1845 “no mataría a más de un millón de personas, y eso apenas sería suficiente para lograr algo bueno”. Charles Trevelyan, subsecretario del Tesoro británico y administrador colonial responsable de organizar la asistencia ante la hambruna, la describió como un “mecanismo efectivo para reducir el exceso de población”, y también como “el juicio divino”. Pero ninguna divinidad dispuso estos resultados. Durante las hambrunas de la década de 1840, se envió mucha comida de Irlanda a Inglaterra; de hecho, durante esos años aumentó la exportación de carnes, cereales y manteca. El suministro de alimentos no había fallado; una sola cosecha, la de papas (el único alimento básico que se admitía a las familias de arrendatarios), había sucumbido a las plagas. Fueron las políticas agrícolas, sociales y comerciales las que fallaron.

En el s. XX, los informes contemporáneos de múltiples hambrunas, entre ellas la que causó la muerte de más de 2 millones de personas en India en 1943 y de alrededor de 1,5 millones de personas en Bangladesh en 1974, siempre invocaron a Malthus. De algún modo, el razonamiento era: la población había crecido más de lo que se podía mantener y la hambruna fue el resultado inevitable. Pero estas y otras “pesadillas malthusianas” no tenían nada que ver con la superpoblación ni la escasez de alimentos. Fueron el resultado de fallas en políticas y respuestas ineficaces. Daban cuenta de la indiferencia desdeñosa declarada en la existencia teórica de las pesadillas malthusianas: un reconocimiento a regañadientes de que, a veces, simplemente no alcanza para todos.

A pesar de que me duele mucho reconocerlo, yo adopté un escenario de pesadilla para promover mis propios consejos sobre políticas. En los últimos años, con frecuencia cité estimaciones sobre la inversión global en infraestructura necesaria para responder a los 2.500 millones de personas que se agregarían a las ciudades de todo el mundo en los próximos 20 años. Incluso juego con el público y le pido que adivine si la inversión necesaria de USD 91 billones es mayor que el producto interno bruto mundial, el PIB total de todos los países del mundo. Sí, lo es.

¿Motivo al público o lo deprimo? Me pregunto si debería encarar este desafío de una forma más afirmativa.

Necesitamos mejores modos de observar el futuro, informar nuestras ideas y guiar nuestras acciones. Por suerte, tenemos, al menos, uno. Hace poco, el Instituto inició el Consorcio para la Planificación de Escenarios, una red experta de académicos y profesionales que desarrolla métodos más disciplinados y justificables para ayudar a la gente de áreas urbanas y rurales a considerar escenarios futuros alternativos y encontrar formas de concretar los escenarios deseables. La planificación de escenarios identifica futuros alternativos según la realidad de hoy, las tendencias y un análisis empírico riguroso de los motores que llevan a cambios. Explica la interconexión o la interdependencia de varios sistemas, anticipa consecuencias inesperadas y evalúa los intercambios entre las acciones y los resultados.

Ante todo, la planificación de escenarios es un proceso, un modo de pensar y de estructurar la toma de decisiones que aprovecha las habilidades y los conocimientos de un grupo grande de personas. El consorcio está desarrollando herramientas de software para superar los desafíos de trabajar con muchos participantes, gestionar grandes cantidades de información y aprovechar los datos y las nuevas técnicas analíticas para cuantificar los elementos específicos de un plan. La planificación de escenarios abarca numerosas disciplinas, y cada una aporta enfoques y perspectivas diferentes para informar y enriquecer el proceso. Mientras que los ambientes son cada vez más complejos, las limitaciones aumentan y el futuro sigue siendo incierto, la planificación de escenarios puede ayudar a grupos de responsables de decisiones a manejarse mejor en el terreno desafiante en lo que respecta a temas como preservación de viviendas asequibles, adaptación al cambio climático o comunidades más saludables y equitativas.

Resulta interesante que el campo de la planificación de escenarios nació en las salas de juntas de las corporaciones petroquímicas mundiales: las mismas personas que acuñaron el término “pico del petróleo”. Al darse cuenta de que el producto del cual dependen se acabaría, en vez de inmovilizarse, las corporaciones prefirieron considerar varios escenarios futuros, encontrar el que mejor les parecía y descifrar cómo llegar allí.

¿Cómo podría un planificador de escenarios novato como yo haber abordado los futuros desafíos de la infraestructura urbana? En vez de contextualizar el desafío como una inversión imposible que supera al PIB global, podría haber preguntado: según las proyecciones razonables del crecimiento del PIB, ¿qué se necesitará para obtener USD 91 billones en las próximas dos décadas? El PIB global de 2017 fue de unos USD 79 billones, mucho menos de lo que se necesita para la inversión en infraestructura. Se espera que para 2037 el PIB alcance los USD 192 billones, más del doble de la inversión necesaria. ¿Qué se necesitará para hacer una inversión acumulativa de USD 91 billones en infraestructura? Cerca del 3,33 por ciento del PIB global por año. ¿Cómo preparamos a las ciudades del mundo para recibir y proveer servicios a 2.500 millones de residentes nuevos? Construimos la voluntad política para lograr que los gobiernos nacionales dediquen una trigésima parte de su PIB a inversión en infraestructura. De algún modo, no parece una tarea tan imposible como obtener más del 100 por ciento del PIB global actual.

Mi decisión de sobrecoger al público con un hecho matador fue producto de una lógica incorrecta y de la pereza. Quería que los demás tomaran conciencia de los desafíos urbanos y movilizarlos con la urgencia de actuar ahora. Pero, al contextualizar el desafío como virtualmente imposible, corrí el riesgo de inmovilizarlos. Y corrí el riesgo de sentar las bases para que los futuros pensadores perezosos acepten una realidad en la cual millones de residentes urbanos se queden sin infraestructura: sin agua en su residencia, sin higiene, sin transportes confiables para llegar al trabajo; un escenario que se hará realidad si no invertimos. Temo que, entonces, la respuesta política sea una limitación conocida: simplemente no alcanza la infraestructura para todos, entonces algunos deberán quedarse sin ella.

Podemos ser mejor que eso. Y, con la ayuda de trabajos como el del Consorcio para la Planificación de Escenarios, mejoraremos.

Fotografía: Jon Nicholls/Flickr CC BY 2.0.