Gestionar el crecimiento de Denver

Mike Johnston, exprofesor de inglés de secundaria y senador estatal, se convirtió en el 46.º alcalde de Denver en 2023. Tomó el mando durante un período de crecimiento en una de las ciudades más prominentes del oeste, y ha estado gestionando los problemas que conlleva ese crecimiento, como los altos costos de la vivienda, la falta de vivienda y las dificultades presupuestarias municipales.

El camino a la oficina del alcalde incluyó enseñar inglés en el Delta del Mississippi, liderar tres escuelas diferentes en el área metropolitana de Denver como director y ocupar un escaño durante dos mandatos en el Senado del Estado de Colorado. El nativo de Colorado también fue asesor de educación sénior del presidente Obama y director ejecutivo de Gary Community Ventures, una organización filantrópica local centrada en educación y vivienda.

Johnston (50) fue parte del panel de alcaldes del Instituto Lincoln en la conferencia de la Asociación Estadounidense de Planificación en Denver en 2025, junto con el alcalde de Boulder, Aaron Brockett, y la alcaldesa de Fort Collins, Jeni Arndt. El miembro sénior Anthony Flint se reunió con él varias semanas después para esta entrevista. La conversación completa se puede escuchar en el pódcast Land Matters.

Anthony Flint: Al igual que muchas regiones metropolitanas en auge, Denver se enfrenta a un problema de capacidad de pago de la vivienda. ¿Cuáles son los elementos clave para abordar esta crisis?

Mike Johnston: Hay personas de todo el país y el mundo que quieren mudarse a Denver. Y ese es un gran problema. Tengo amigos que son alcaldes en ciudades que enfrentan desafíos muy diferentes, con poblaciones en declive y muchos edificios vacantes. Ahora, creo que Denver es el segundo destino más elegido entre las personas menores de 30 años en los Estados Unidos. Eso está impulsando mucho crecimiento económico. También impulsa mucha demanda de vivienda.

Tenemos que agregar mucha más oferta de vivienda y creemos que hay tres formas de hacerlo. Una es hacer que la construcción de viviendas sea más rápida. Eso implica una estrategia agresiva para hacer que el proceso de permisos demore 180 días en lugar de 2 o 3 años. La segunda es reducir los costos de construcción. Estamos tomando más medidas para ofrecer reducciones impositivas y programas de impuestos. Lanzamos una estrategia de vivienda para clase media que proporciona reducciones impositivas prediales por un máximo de 10 años a cambio de un compromiso de 30 años de mantener la capacidad de pago mediante restricciones en la escritura para los habitantes de clase media de Denver. Y, por supuesto, estamos haciendo más inversiones en viviendas asequibles. Sabemos que la ciudad no puede resolver esto sola y que el mercado tampoco puede resolverlo solo. Tenemos que ser agresivos para obtener muchas más viviendas, mucho más rápido y de forma mucho más asequible.

AF: Su campaña para abordar los acampes de personas sin hogar en Denver provocó bastante revuelo, como algunas críticas al gasto. ¿Puede explicar el enfoque y cómo podría aplicarse a otras ciudades? ¿Y hay algo que haría de otra forma?

MJ: Cuando las ciudades tienen costos de vivienda altos, hay más personas que no pueden pagarlos. Es una cuestión matemática. Los lugares en donde vemos esta dificultad son muchas de las ciudades que están creciendo y tienen una gran demanda, como Denver, San Francisco, Austin o Seattle. Pero este problema se puede resolver si se abordan las necesidades básicas. Definimos una meta ambiciosa para intentar acabar con la falta de vivienda de personas sin hogar en mi primer mandato. Cuatro años. Parece imposible. Bueno, llevamos dos años y hemos reducido la falta de vivienda de personas sin hogar en Denver en un 45 por ciento. Es la mayor reducción de falta de vivienda de personas sin hogar en cualquier ciudad en la historia de los Estados Unidos en dos años, y estamos muy orgullosos. Pero también es una señal clara de que estamos a mitad del mandato y [solo] a la mitad de la meta. Creemos que otras ciudades también deberían tener las mismas ambiciones. Y que este es un problema que se puede resolver. Permítame hablar sobre la forma en que lo hicimos, que también creemos que es escalable.

En primer lugar, nos centramos en crear unidades de vivienda de transición, que son unidades privadas individuales y dignas. Muchas son hoteles que compramos y convertimos. Son pequeños hogares que construimos. No son refugios donde uno duerme en una colchoneta en el piso de un gimnasio con otras 100 personas. Es un lugar que tiene una puerta con llave, privacidad y acceso a duchas, baños y cocinas. Uno puede guardar sus cosas cuando se va a trabajar por el día.

E incorporamos servicios integrales en cada uno de estos sitios, como apoyo de salud mental, capacitación laboral y búsqueda de vivienda a largo plazo. Y una vez que tuvimos esas unidades listas, fuimos a los acampes en Denver y, en lugar de eliminar cada cuadra de esos acampes, que solo logra que emerjan frente a la casa de otra persona, una iglesia o un hospital, trasladamos las 50 o 100 personas a una vivienda y mantuvimos esa cuadra o región de la ciudad cerrada de forma permanente para futuros acampes. Pasaron dos años y ya cerramos todos los acampes de la ciudad. No ha habido una sola tienda de campaña en el distrito comercial del centro durante más de un año y medio, y hemos reducido la falta de vivienda familiar en un 83 por ciento. Nos hemos convertido en la ciudad más grande en poner fin a la falta de vivienda para veteranos.

Creemos que esto puede funcionar en otras ciudades y compartiremos estas lecciones con cualquiera que esté dispuesto a recibirlas, porque creemos que debemos establecer la expectativa en todas las ciudades estadounidenses de que la falta de vivienda de personas sin hogar puede ser un problema solucionable.

AF: Sobre el transporte: ¿Está satisfecho con la cantidad de personas que utilizan la red de metro ligero en Denver y la cantidad de personas que viven en una urbanización orientada al transporte público? ¿Aprendió alguna lección del relativo poco uso del autobús gratuito en 16^th Street Mall, que finalmente está concluyendo la renovación después de largas demoras?

MJ: Todavía no estamos satisfechos, ya que el transporte público y la vivienda deben ser estrategias conectadas. La vivienda es una estrategia de transporte. Así que construimos una gran red de transporte público. No había densidad de viviendas cerca de ninguno de esos lugares. Ahora, estamos realizando una serie de grandes inversiones catalíticas en las líneas de metro ligero para poder construir miles de unidades de vivienda a lo largo de ese corredor. Acabamos de adquirir la parcela de propiedad privada más grande en la historia de la ciudad para convertirla en un parque público de 62 hectáreas. Se encuentra justo al lado de una parada de metro ligero, por lo que ahora podemos agregar densidad de viviendas alrededor de ese sitio: es una ubicación hermosa y los residentes pueden tomar al metro ligero y llegar sin escalas al centro, a un juego de los Broncos o a cualquier otro evento.

También estamos construyendo un nuevo estadio de fútbol femenino en un sitio de urbanización orientada al transporte público… estamos reconstruyendo en una parte históricamente latina del norte de Denver y eso nos permitirá sumar alrededor de 24 hectáreas de nuevas viviendas, espacios públicos y activación comercial, todo con transporte público. Creemos que se debe tener la verdadera intención de construir una densidad urbana real en torno al transporte público, tanto como se desea desarrollar el transporte público en torno a las rutas más transitadas.

Una parte de eso es nuestra estrategia en el centro. Mencionó el autobús de 16^th Street, que es gratuito en el centro. Estamos haciendo la mayor inversión per cápita de cualquier ciudad del país en el centro. Agregaremos alrededor de 4.000 unidades de vivienda en el centro de la ciudad con fondos de la autoridad del centro de Denver, ya que sabemos que eso significa que más personas usarán ese autobús a diario para ir y venir del trabajo o para ir a ver a sus amigos. Estamos trabajando para ocupar alrededor de 650.300 metros cuadrados de oficinas vacantes [con conversiones residenciales y el reclutamiento de empresas para que se trasladen al centro]. Queremos que sea fácil llegar al centro y moverse por el centro.

AF: Dados los desafíos fiscales actuales del municipio, ¿cuál es su opinión sobre los sistemas de financiamiento alternativos, como un impuesto sobre el valor del suelo o la recuperación de plusvalías, tal como se observa en la política de zonificación de superposición de incentivos de 38^th y Blake?

MJ: Nos interesan todos los incentivos que podamos encontrar para fomentar que las personas construyan más viviendas. La superposición de incentivos de 38^th y Blake en realidad fue una especie de bonificación por densidad, donde permitimos que la gente construya edificios más altos de lo que permitiría la zonificación a cambio de agregar más viviendas asequibles. Siempre buscamos formas de incentivar a las personas a agregar más viviendas asequibles, como mencioné con la reducción impositiva predial.

También analizamos la posibilidad de asociarnos en terrenos públicos. Estamos evaluando trabajar con tierras municipales, trabajar con las escuelas públicas de Denver que tienen tierras y el sistema de transporte regional, si tiene tierras. Siempre buscamos contribuir con tierras públicas para incentivar una mayor capacidad de pago. Queremos implementar todas las estrategias mencionadas, pero en los casos donde podamos agregar más viviendas sin invertir más dinero, será una gran ayuda.

AF: ¿Cómo evaluaría el progreso de sus planes de acción climática? ¿Nota una aceptación tangible a nivel local para abordar el cambio climático, en especial en el contexto de la reducción del gasto federal?

MJ: No notamos ningún cambio en el compromiso de la ciudad con la acción climática ni en nuestra convicción de que es un esfuerzo importante para la existencia. Estamos comprometidos con una perspectiva agresiva para cumplir con nuestra meta climática, que es un plan para estar libres de carbono para 2040 y tener energía 100 por ciento renovable, a la vez que impulsamos el crecimiento económico. Queremos lograr ambas cosas.

AF: ¿Es posible que los gobiernos locales y estatales se ocupen de este problema mundial de una forma realmente eficaz?

MJ: No creemos que debamos rendirnos o renunciar ahora. Estamos haciendo toda una campaña pública sobre el cambio de comportamiento. Queremos alentar a las personas a tomar más medidas locales ahora, ante el abandono federal… Estamos construyendo una infraestructura de estaciones de carga que facilite la conversión de nuestra flota a electricidad y para que más vehículos de Uber, Lyft, FedEx y Amazon hagan lo mismo, y para convencer a los residentes habituales de que también lo hagan. Seguiremos construyendo la infraestructura para hacerlo. Seguiremos incentivando a la gente a hacerlo. Seguiremos cambiando el comportamiento para hacerlo y seguiremos estableciendo objetivos propios sobre cómo nuestros vehículos, nuestras empresas y nuestros residentes intentan alcanzar metas climáticas agresivas, con la certeza de que seguimos juntos en esto, incluso si el presidente no quiere que sea una prioridad.

Anthony Flint es miembro sénior del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo, conduce el ciclo de pódcasts Land Matters y es editor colaborador de Land Lines.

Imagen principal: Mike Johnston, el alcalde de Denver. Crédito: Oficina del alcalde de Denver.