The Lincoln Institute of Land Policy launched an updated iteration of Visualizing Density, a database containing hundreds of aerial photographs of neighborhoods each measured by housing density in units per acre. Intended for planners, designers, public officials, policymakers, practitioners, journalists, and citizens, the tool helps communities manage misperceptions about density as they consider residential development. By illustrating, for example, what four units per acre looks like, compared to greater or lesser concentrations of housing, the tool helps users envision more realistically how different degrees of density will fit into the context of their cities and towns. 

As communities across the country work to address affordable housing, a common tactic has been to reform local zoning to allow more multi-family housing development, particularly at infill locations and near transit. That increase in housing supply, including four-plexes or so-called “missing middle” complexes of 20 units per acre or more, is by definition more dense than the single-family homes that have dominated the landscape. The public understanding of greater density in this context has become a central flashpoint in the effort to create more affordable housing.

CAMBRIDGE, MA – Despite wariness by established neighborhood residents, higher density development that is well-designed can fit in with the character of many neighborhoods, and has been the historic development pattern in many places for more than a century, the website shows. Visualizing Density also explains how higher density can improve the health of communities by saving land, conserving energy, and decreasing costs. 

“Visualizing Density is an extremely helpful tool to inform planning development for a community, especially with the intention of improving affordability,” said George W. McCarthy, president and CEO of the Lincoln Institute of Land Policy. 

The database includes links to relevant resources, including interactive storymaps, case studies, and articles, as well as a link to the 2007 book Visualizing Density by Julie Campoli and Alex MacLean, which this subcenter was originally based upon.

Explore the Visualizing Density database.

A fines de la década de 1980, Anne Whiston Spirn lanzó un “proyecto de investigación en acción” diseñado para explorar cómo las pequeñas intervenciones en el paisaje podrían ayudar a restaurar la naturaleza y reconstruir la comunidad en barrios de bajos ingresos en el oeste de Filadelfia. Se suponía que el proyecto duraría cuatro años. Casi cuatro décadas después, el Proyecto de Paisaje del Oeste de Filadelfia (West Philadelphia Landscape Project) sigue vigente, y ha cosechado esperanza y un entendimiento otorgado por la experiencia.

En Mill Creek y otros barrios de Filadelfia, el trabajo conjunto de estudiantes, residentes, paisajistas y otros actores locales creó focos estratégicos de diseño ecológico, por ejemplo, al convertir lotes abandonados en jardines comunitarios y espacios verdes que absorben las inundaciones, y luego vincularon esos proyectos al plan de estudios en las escuelas locales. Este enfoque liderado por la comunidad atrajo la atención nacional. Más cerca de su origen, el programa ayudó a inspirar el plan Green City, Clean Waters (Ciudad Verde, Aguas Limpias) de Filadelfia, a través del cual la ciudad instaló infraestructura verde, como acequias con árboles, jardines pluviales y extensiones con vegetación para aguas pluviales en las aceras en más de 1200 hectáreas de tierras públicas y privadas en toda la ciudad y, de esta forma, se redujo la escorrentía anual de aguas pluviales hacia los cursos de agua locales en más de once mil millones de litros.

En las comunidades históricamente desatendidas, donde los residentes deben tolerar una carga desproporcionada de riesgos climáticos y contaminación, agregar espacios verdes parecería una medida lógica para abordar desigualdades de larga data. Sin embargo, ocurrió algo más cuando el Proyecto de Paisaje del Oeste de Filadelfia tomó impulso. A mediados de la década de 2010, los precios de la vivienda en barrios como Mill Creek comenzaron a subir, al igual que el interés de los inversionistas institucionales, que tienden a aumentar el valor de los alquileres con mayor agresividad que los propietarios que no son inversores, según una investigación del Banco de la Reserva Federal de Filadelfia. Al parecer, todas esas zonas verdes estaban convirtiendo al área más deseable para los inversionistas y más costosa para vivir.

Los espacios verdes no solo filtran y enfrían el aire circundante, sino que también absorben aguas pluviales y mejoran la salud física y mental. También está comprobado que aumentan el valor de las propiedades cercanas.

El aumento del valor puede resultar ventajoso para los propietarios de viviendas en barrios que han pasado años sin recibir inversiones, un fenómeno sistemático en las comunidades de color. Pero si bien beneficia a los propietarios, puede ejercer presión de desplazamiento sobre los inquilinos. En ciudades como Atlanta, Baltimore, Charlotte, Filadelfia y Seattle, alrededor de la mitad de las familias son inquilinas, mientras que en ciudades como Boston, Chicago, Los Ángeles y Nueva York esta cifra es de casi dos tercios.

“Me resultó impactante… la rapidez con la que se reemplazaron la desinversión, las plazas disponibles y los edificios abandonados con especulación y desarrollo”, menciona Spirn, que era profesora en la Universidad de Pensilvania cuando comenzó el proyecto en el oeste de Filadelfia y, ahora, enseña en el MIT. “En este momento, las comunidades en las que he trabajado, como Mill Creek, están bajo el asedio de especuladores y desarrolladores”.

Reverdecimiento sin desplazamiento

En un estudio de 28 ciudades norteamericanas y europeas que realizaron grandes inversiones en espacios verdes o adaptación climática entre 1990 y 2016, se concluyó que el reverdecimiento urbano fue un factor principal o contribuyente en el aburguesamiento de diversos sectores de la ciudad en 17 lugares. En Boston, Denver y otras ciudades, el reverdecimiento fue solo un factor que contribuyó al aburguesamiento. En lugares como Atlanta, Copenhague y Montreal, el reverdecimiento urbano se consideró el principal impulsor del aburguesamiento.

Por ejemplo, entre 2011 y 2015, el valor de las viviendas en un rango de 0,8 kilómetros de la vía verde Beltline de Atlanta, un circuito de 35 kilómetros de senderos y parques que conectan 45 barrios de la ciudad, aumentó entre un 18 y un 27 por ciento más que las propiedades en otras partes de la ciudad.

“Hasta que el reverdecimiento urbano sea tan generalizado que no haya un diferencial de precios por su presencia, tendremos que enfrentar el hecho de que es una comodidad a la que la gente responde con una suba de precios”, menciona Amy Cotter, directora de Sostenibilidad Urbana del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo.

Existe una fuerte asociación entre los parques y las vías verdes a gran escala y el aburguesamiento, explica James Connolly, profesor asistente de Planificación en la Universidad de Columbia Británica y coautor del estudio de aburguesamiento verde y un documento de trabajo encargado por el Instituto Lincoln. “Es una comodidad muy visible y, al igual que ocurre con cualquier otra comodidad tan visible, como una nueva estación de transporte o un nuevo desarrollo de alto perfil, el reverdecimiento cambia los mercados inmobiliarios de la zona”, indica.

Los grandes proyectos como parques y vías verdes no son los únicos esfuerzos de reverdecimiento urbano que pueden impulsar el aburguesamiento. Los inversionistas y desarrolladores prestan atención a las inversiones municipales. E incluso las intervenciones más pequeñas, como jardines de lluvia y árboles en la calle, pueden interpretarse como indicios de un cambio cultural o económico.

“Algunas de estas intervenciones de infraestructura verde más pequeñas son solo pequeños jardines de lluvia o elementos ecológicos en la acera”, menciona Connolly; es decir, no significa que los mercados inmobiliarios estén reaccionando a una nueva comodidad de gran envergadura que está cambiando la dinámica de la comunidad. Pero al considerarlas en conjunto, “todas estas intervenciones diferentes pueden comenzar a producir una especie de cambio en la percepción”, agrega Connolly. “En Filadelfia, por ejemplo, podemos ver evidencias, ya que, al sumar las intervenciones de muy pequeña escala, se observa un alto nivel de correlación con los cambios en la dinámica racial y los cambios en el aburguesamiento en la ciudad”.

Todo esto significa que los residentes de comunidades históricamente marginadas pueden desarrollar un escepticismo justificado hacia los nuevos proyectos verdes, incluso cuando las intervenciones tienen la intención de mejorar un barrio o brindarle una mejor protección de los riesgos climáticos como las inundaciones o el calor extremo.

Durante los quince años posteriores a la apertura de Schuylkill River Park en el sur de Filadelfia, la mediana de los precios de las viviendas aumentó un 1.120 por ciento, la residencia en el barrio pasó de ser mayoritariamente negra a ser mayoritariamente blanca, y las instituciones culturales locales, como la Iglesia Bautista New Light Beulah, consideraron necesario cerrar o reubicarse, escriben Sterling Johnson, candidato a doctorado en la Universidad de Temple, y Kimberley Thomas, profesora asociada de Geografía en Temple. “Puede que los términos hayan cambiado desde principios del siglo XX, pero la administración medioambiental sigue pareciendo colonización para muchas personas negras de bajos ingresos”.

Y en Detroit, alrededor de una cuarta parte de los residentes se negaron a aceptar árboles gratuitos en las calles frente a sus casas: no por no entender los beneficios del dosel de árboles, sino debido a la persistente desconfianza en la ciudad, según un estudio realizado por Christine Carmichael, en ese momento, en la Universidad de Vermont.

Si las ciudades no reconocen y tratan con seriedad el potencial de desplazamiento causado por las intervenciones ecológicas, agrega Connolly, “lo que logramos es un apoyo político muy reducido para el reverdecimiento urbano, ya que muchas personas terminan pensando que no tiene sentido apoyarlo porque no está dirigido a ellas”.

Formulación coordinada de políticas 

La tensión entre el reverdecimiento urbano destinado a mejorar la calidad de vida y el desplazamiento económico que suele resultar es un problema que exige una planificación y formulación coordinadas de políticas. “No se puede tener seguridad residencial a expensas de la seguridad medioambiental, y no se puede tener seguridad medioambiental a expensas de la seguridad residencial”, explica Connolly. “Estos dos elementos no son negociables entre sí: ambos son necesarios”. También señala que el reverdecimiento urbano no siempre conduce al desplazamiento; en casi la mitad de las ciudades estudiadas, el impacto de el reverdecimiento en el aburguesamiento fue leve o nulo.

Una ciudad puede usar diversas herramientas de política específicas para ayudar a mitigar el desplazamiento al reverdecer un barrio. De hecho, las soluciones son similares al margen de la causa de la presión del desplazamiento, pero deben aplicarse en conjunto con las intervenciones verdes (o incluso antes).

Los fideicomisos de suelo comunitarios, por ejemplo, pueden ayudar a los residentes a obtener participación en la propiedad del barrio y garantizar la capacidad de pago permanente de la vivienda. Las medidas de estabilización de alquileres pueden controlar los aumentos de los precios del alquiler, por lo que los inquilinos no deben abandonar la comunidad por cuestiones de precio. Las leyes de “oportunidad de compra”, como las de Washington, DC, permiten que los inquilinos o las ciudades tengan prioridad para comprar una casa si un propietario decide vender. La zonificación inclusiva, los requisitos de vivienda asequible, las tarifas de los desarrolladores y otras herramientas también pueden ayudar a aliviar la presión del desplazamiento.

“No es solo un elemento, sino un conjunto de herramientas”, explica Isabelle Anguelovski, profesora de investigación de la Universidad Autónoma de Barcelona y directora del Laboratorio de Barcelona para la Justicia Medioambiental Urbana y la Sostenibilidad (BCNUEJ), coautora del estudio y documento de trabajo sobre el aburguesamiento junto con Connolly.

“Depende tanto de los impuestos como de los incentivos”, continúa. “Vancouver tiene un impuesto a las viviendas vacías. Algunos estados, como Washington, tienen control de alquileres a un nivel estatal más amplio. Portland, Oregón, implementó lo que se denomina política de “derecho al retorno”, que está dirigida a residentes que sufrieron desplazamiento debido al aburguesamiento en las últimas décadas o la renovación urbana en la década de 1960”.

Se pueden aplicar otros impuestos y tarifas para desarrolladores a fin de construir viviendas sociales, generar subsidios para el alquiler o apoyar a pequeños comercios minoristas locales que, de lo contrario, podrían verse obligados a abandonar la comunidad que habitan hace un largo tiempo por cuestiones de precio. “A nivel local, si los impuestos se asignan con claridad de la manera correcta, las ciudades pueden usar esos fondos para comprar terrenos vacantes o edificios abandonados y transformarlos en viviendas sociales y públicas”.

Mientras tanto, los incentivos pueden tomar la forma de bonificaciones de densidad, que permiten que los desarrolladores construyan estructuras más altas de lo que se permite con la condición de que se reserven más unidades para viviendas con ingresos limitados, por ejemplo, el 30 por ciento del edificio. “A menudo, los municipios no logran obtener más del 10 o 15 por ciento”, según Anguelovski. “Sin embargo, es el turno de las ciudades en crecimiento que son atractivas para los desarrolladores. Así que no deberían tener miedo de ejercer presión sobre ellos, ya que son ciudades que tienen diversas comodidades que la gente busca”.

Reverdecimiento dirigido por la comunidad con intención de colaboración

Ninguna de estas intervenciones de desplazamiento es particularmente misteriosa o difícil de implementar, menciona Cotter. Pero hacerlo bien requiere la colaboración entre agencias que no suelen trabajar juntas: “La tarea del silvicultor urbano no es pensar en la estabilización de los alquileres”.

Es por eso que Connolly y Anguelovski, que presentaron una investigación para un próximo informe de enfoque en políticas en un taller del Instituto Lincoln en junio, indican que es esencial que las ciudades adopten un enfoque coordinado e intersectorial para el reverdecimiento. Incluso si el departamento de parques o la comisión de agua está tomando la iniciativa en una intervención ecológica en particular, explica Connolly, el esfuerzo también debería involucrar a otros departamentos clave de la ciudad, de modo que “la infraestructura ecológica se implemente con un plan de infraestructura de vivienda y transporte integrados”.

Barcelona demostró que este enfoque es posible, y quizás perfecto, durante la alcaldía de Ada Colau, indica Connolly. “Desde la oficina del alcalde, ordenaron que muchas de las agencias comenzaran a tener más conversaciones transversales sobre cómo la planificación de recursos existente se integra con otras dimensiones del gobierno y otras operaciones de la ciudad”, agrega Connolly.

“Es necesario intentar, en la medida de lo posible, evitar que estos dos elementos entren en conflicto, evitar que los desarrollos de la agencia de reverdecimiento dificulten que se alcancen las medidas de capacidad de pago de la vivienda”, agrega. “Solo se trata de debatir los dos temas en conjunto, lo que no significa rechazar la capacidad de pago de las viviendas ni rechazar el reverdecimiento: significa realizar esto de forma coordinada, además de incorporar elementos como apoyos sociales e infraestructura de transporte, entre otros… No digo que sea simple. Pero Barcelona tomó buenas medidas en pos de esto”.

Otro cambio más grande, casi filosófico, que Connolly cree que las ciudades deberían lograr es alejarse de un enfoque “oportunista” de el reverdecimiento, en el que las ciudades con objetivos climáticos o medioambientales específicos aprovechan cualquier oportunidad que tengan para agregar intervenciones verdes para avanzar en esos objetivos. Si existe la oportunidad de plantar algunos árboles o ponerlos en algún parque, lo hacen por reflejo, explica Connolly. “Pero esas oportunidades se crean por ciertas razones que, en general, están asociadas con el desarrollo. Entonces, si solo se tiene un enfoque oportunista para el reverdecimiento, siempre se vinculará el reverdecimiento con estos ciclos de desarrollo y ahí radica un desafío”. En cambio, recomienda adoptar un enfoque más intencional y general. “Incluso si no hay una oportunidad para el reverdecimiento, ¿cómo podemos crearla por nuestra cuenta?”.

Spirn, del Proyecto de Paisaje del Oeste de Filadelfia, que ha pasado gran parte de los últimos cinco años trabajando con sus alumnos en estrategias para prevenir el desplazamiento relacionado con el reverdecimiento urbano, está de acuerdo: “Es muy importante empezar a pensar en cómo ayudar a las personas a permanecer en sus hogares antes de comenzar a construir nuevos proyectos de infraestructura verde”, concluye. Y agrega que cualquier estrategia que una ciudad emplee en este sentido debe centrarse en los residentes. “La infraestructura verde debe ser algo más que el reverdecimiento. Tiene que tratarse de las personas”.

A algunos les preocupa que este enfoque, el reverdecimiento con más intención y con más aportes e intervención de los residentes empoderados de la comunidad, no pueda seguirle el ritmo a la urgencia de la crisis climática. “Existe la preocupación de que ser equitativos y respetar la autodeterminación implicará una peligrosa ralentización, y lo entiendo, pero también rechazo esa suposición”, indica Cotter. “Es un imperativo de la equidad que abordemos el cambio climático lo más rápido posible, porque las personas que más sufrirán son las poblaciones que siempre quedan marginadas, las mismas personas cuya autodeterminación y participación se ha visto socavada por los sistemas de racismo estructural”.

Si las comunidades pueden liderar la toma de decisiones frente al cambio climático, continúa Cotter: “No creo que sean más lentas. Creo que tendrían una perspectiva clara de lo que debe suceder, lo harían más rápido y encontrarían soluciones que en verdad reflejen las condiciones y las necesidades locales”.

Jon Gorey es redactor del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo.

Imagen principal: Una calle residencial en el oeste de Filadelfia. Crédito: Ciudad de Filadelfia.

Mike Johnston, a onetime high school English teacher, became the 46th mayor of Denver in 2023. He took the helm during a period of significant growth in one of the Intermountain West’s most prominent cities, and has been managing the growing pains that come along with that popularity—including high housing costs, homelessness, and municipal budget woes.

The road to the mayor’s office included teaching English in the Mississippi Delta, leading three different schools in the Denver Metro area as principal, and serving two terms in the Colorado State Senate. The Colorado native was also a senior education advisor to President Obama and CEO of Gary Community Ventures, a local philanthropic organization with a focus on education and housing.

Johnston, 50, was part of the Lincoln Institute’s mayors panel at the American Planning Association’s National Planning Conference in Denver in spring 2025, along with Boulder Mayor Aaron Brockett and Fort Collins Mayor Jeni Arndt. Senior Fellow Anthony Flint caught up with him several weeks later for this interview; their full conversation is available as a Land Matters podcast.

Anthony Flint: Like a lot of booming metropolitan regions, Denver is facing a housing affordability problem. What are the key elements for addressing this crisis?

Mike Johnston: We have folks from all over the country and all over the world who want to move to Denver. And that is a great problem to have. I have friends who are mayors in cities facing very different challenges, with declining populations and lots of vacant buildings. Denver is now, I think, the number two destination for people under age 30 in the United States. That’s driving a lot of economic growth. It also drives lots of housing demand.

We have to add a lot more housing supply, and we think there are three ways to do that. One is to make it faster to build housing. That means an aggressive strategy to make our permitting process take 180 days instead of two to three years. The second is reducing the costs of building. We’re doing more to provide tax abatements and tax programs. We launched a middle-class housing strategy [that provides] property tax abatements for up to 10 years in exchange for a 30-year commitment on deed-restricted affordability for middle-class Denverites. And then, of course, we are investing more in affordable housing. We know the city can’t solve this alone, and the market can’t solve it alone. We have to be aggressive about bringing on a lot more housing, a lot more quickly and a lot more affordably.

AF: Your campaign to address homeless encampments in Denver triggered a bit of backlash, including some criticism of the expense. Can you explain your approach, and how it might apply to other cities? And is there anything you would do differently?

MJ: When cities have high housing costs, more people can’t afford to pay. That is just a mathematical fact. That means many of the cities that are growing and in high demand, like Denver, San Francisco,  Austin, or Seattle, are the places where we see this struggle. But this problem can be solved by addressing core needs. We set an ambitious goal to try to end street homelessness in my first term. Four years. That seems impossible. Well, we’re two years in now, and we have reduced our street homelessness in Denver by 45 percent. That is … the largest reduction of street homelessness in any city in American history over two years, and we’re very proud. But it’s also a clear sign that we’re halfway through the term and [only] halfway to our goal. We think other cities should be ambitious. And believing that this is a solvable problem, let me talk about the way we’ve done this, which we think is also scalable.

First, we’ve focused on bringing on transitional housing units, which are dignified, individual private units. A lot of these are hotels we’ve bought and converted. They’re tiny home villages that we’ve built. It’s not like a shelter, [where you’re] sleeping on a gym floor with 100 people on a mat. It is a place where you have a locked door, privacy, and access to showers and bathrooms and kitchens. You can store your stuff when you go to work for the day.

And we brought on wraparound services on each of these sites, like mental health support, workforce training, and long-term housing navigation. And once we brought those units on, we went to the encampments in Denver, and instead of sweeping those encampments from block to block, which causes them to just show up in front of someone else’s house or church or hospital, we would actually  move all 50 people or 100 people into housing, then keep that block or region of the city permanently closed to future camping. Two years in, we’ve now closed every encampment in the city. We haven’t had a single tent in our downtown business district for more than a year and a half, and we have cut family homelessness by 83 percent. We’ve become the largest city ever to end street homelessness for veterans. We think it can work for other cities, and we’ll share these lessons with anyone who’s willing to take them on, because we think we should set the expectation in every American city that street homelessness can be a solvable problem.

AF: Turning to transportation: Are you satisfied with the number of people using the light rail network in Denver Metro, and the number of people living in transit-oriented development? Any lessons learned from the relatively light ridership on the free bus on the 16th Street Transit Mall, which is finally concluding its renovation after long delays?

MJ: We’re not satisfied yet, because transit and housing have to be connected strategies. Housing is a transit strategy. So we had this great transit network built. We did not have density of housing around any of those spots. Now we’re undertaking a series of large catalytic investments on our light rail lines so we can build thousands of units of housing along that corridor. We just acquired the largest piece of private property in city history to turn into a 155-acre public park. It is right next to a light rail stop, so we can now add housing density all around that site—beautiful location, and people can get on the light rail and get right to downtown or to a Broncos game or anything else.

We’re building a new women’s soccer stadium also, at a transit-oriented development site … we’re rebuilding in a historically Latino part of North Denver, and that’ll allow us to add about 60 acres of new housing, public spaces, and commercial activation, also all on public transit. So our belief is, you have to actually be deliberate about building real density around your public transit, as much as you want to build your public transit around well-traveled lines of travel.

Part of that is our downtown strategy. You mentioned our 16th Street bus, [which is] free downtown. We’re making the largest investment in our downtown of any city in the country, per capita …. We’re going to add about 4,000 units of housing in our city center, using funds from our downtown Denver authority, because we know that means more people will use that bus every day to get to and from work or to go to see friends. We’re working on filling about 7 million square feet of vacant office space [with residential conversions and recruiting businesses to come downtown] …. We want to make it easy to get downtown and around downtown.

AF: Given the current municipal fiscal challenges, what is your thinking about alternative financing systems such as a land value tax or value capture, as seen in the 38th and Blake Incentive Overlay?

MJ: We are interested in every incentive we can find to encourage folks to build more housing. The 38th and Blake Incentive Overlay was really kind of a density bonus, where we allow folks to build higher buildings than what the zoning might allow in exchange for adding more affordable housing. And we are always looking at ways to incentivize folks to add more affordable housing, as I mentioned with our property tax abatement.

We’re also looking at partnership on public land. We’re looking at working with city-owned land, working with Denver public schools that have land, and our regional transit system, if they have land. We’re always looking to contribute public land to incentivize more affordability. We want to do all of the above strategies, but wherever we can add more housing without investing more dollars—that’s a big help.

AF: How would you assess the progress of your climate action plans? Do you see a tangible embrace at the local level for addressing climate change, especially in the context of federal retrenchment?

MJ: We don’t see any change in our city’s commitment to climate action or our conviction that this is an existentially important effort. We’re committed to an aggressive vision to meet our climate goals, which for us is a plan to be entirely carbon free by 2040, to have 100 percent renewable energy. And to make sure we’re driving economic growth. We want to do both.

AF: Can local and state government take over this planet-wide issue and really be effective?

MJ: We don’t believe we should give up here or step away. We’re doing a whole public campaign on behavior change …. We want to encourage people to take more local action now, in the face of federal abandonment of this …. We’re building out charging station infrastructure to make it easier for us to convert our fleet to electric and to get more Ubers and Lyfts and FedExes and Amazons to do the same, and to convince regular residents do the same. We’ll keep building the infrastructure to do this. We’ll keep incentivizing people to do it. We’ll keep changing behavior to do it, and we’ll keep setting our own targets for how our vehicles, our businesses, and our residents try to hit aggressive climate goals—knowing that we’re still all in this together, even if the president doesn’t want to make it a priority.

Anthony Flint is a senior fellow at the Lincoln Institute of Land Policy, host of the Land Matters podcast, and a contributing editor of Land Lines.

Lead image: Denver Mayor Mike Johnston. Credit: Denver Mayor’s Office.

Think of digital signage in an urban streetscape, and you probably picture something like Times Square or Las Vegas. The unique attractions of those places notwithstanding, few municipalities are looking to replicate that aesthetic. In most urban downtowns, big, bright signs with moving images have faced very tight restrictions, if not outright banishment.

But a different response has started to emerge over the years, and especially recently, in cities from Denver to Atlanta, San Antonio to San Jose. The evolution of digital signage technology, combined with some adventurous thinking and experimentation, has led to the development of “media districts” designed to breathe life into existing neighborhoods in urban downtowns and beyond.

Denver has been a notable pioneer. Two decades ago there was, by legislative design, no digital signage downtown. As an advertising medium, such signs were seen as little more than extra-garish billboards, benefitting only their outdoor-media company owners and private landlords. But at the same time, the city was trying to figure out how to bring more activity—and actual light—to downtown streets around its performing arts complex and convention center, an area that tended toward unwelcoming darkness after nightfall. It was tough for restaurants and other businesses to draw customers, and the area lacked “a sense of place,” says David Ehrlich, who is now the executive director of the Denver Theatre District, and back then was a consultant with sports and entertainment businesses on venue projects.

Asked to work with the city on ideas for enlivening the district, Ehrlich was inspired by an old photograph of the same area in the late 19^th century, lit up by then-newfangled light bulbs and dubbed “the brightest street in America” by Thomas Edison. “Literally in the picture you could see a bunch of people on the street,” Ehrlich says. “I thought, you know, let’s do a back-to-the-future thing. Let’s take modern media to serve that purpose of creating a sense of place, a sense of safety.”

Today there are 17 digital signs of varying size installed in a 16-square-block area (along with 29 static, non-digital billboard-style signs that have gone up since the city implemented new regulations). Participating media companies that own the signs distribute 15 percent of their revenue — which generally works out to more than $1 million a year — to the nonprofit, nongovernmental Denver Theatre District, which funds various events and arts projects in the area. Some of these projects take place on the signs themselves: the companies are also required to turn over 20 percent of the screens’ time to the DTD for arts and cultural organizations, which can either promote their events or present their own programming. DTD also produces events and attractions like Night Lights Denver,  an ongoing outdoor art installation involving light projection on certain buildings in the district; a “15-second video festival,” presenting short films made by artists on downtown LED screens; and other digital work by local, national, and international artists.

Officials in Denver created a DTD sign plan as a supplementary document to the city code, originally involving a potential for 10 signs that were strictly banned elsewhere downtown. The plan put in place some general design parameters, explains Matthew Bossler, a senior city planner for Denver. These include, for example, a limitation on the luminosity of 25 lumens, and a specification that signs be located above the ground floor]. “There’s a kind of flexibility granted in exchange for higher design standards,” Bossler adds. “It also describes where on each building facade different types of signs can occur and some additional requirements such as how to avoid residential impacts.”

Given the initial permit application process (and the aftermath of the financial crisis), the first few signs went up gradually, over a period of four or five years. The technology underpinning digital signage, which had already evolved toward LED lighting, continues to improve. “You’re looking at a technology that has changed substantially in the last 15 years,” says James Carpentier, director of state and local government affairs for the International Sign Association (ISA), a trade organization. In addition to allowing for adjustable brightness and automatic dimming, it’s now much easier to configure “hold time,” to address concerns about quickly rotating ad messages potentially distracting drivers. (A typical digital sign, or “electronic message center” in most cities is 100 square feet, compared to an average of 7,000 square feet in Las Vegas, according to the ISA.)

On a more aesthetic level, modern LED signs offer much higher resolution and better color, can automatically adjust to changing light conditions, and consume less power than earlier technologies. Modular LED panels allow for varied design options, including curved screens – like the 25-by-60-foot sign-and-screen cluster at the intersection of 14th and Champa streets on the parking garage of the Colorado Convention Center. And they’re easier to coordinate, so that programming can run in sync on multiple screens.

Ehrlich now works with other cities, including Atlanta and San Antonio, through the Urban Activation Institute. While specific implementations vary, the basic blueprint is similar: Media companies get leeway to deploy signs under certain conditions, providing a steady revenue stream for local arts or other initiatives. Previously undervalued areas get a boost, ideally helping restaurants and other businesses. Proponents also say the additional light can help promote public safety. And local government spends nothing.

Opponents counter that the signs are too bright, potentially unsafe, or compromise the authenticity and character of cityscapes. “Imagine a digital advertising dystopia,” wrote one electronic signage foe in response to San Jose’s consideration of trying its own version of Denver’s experiment. Others contend that the tie-in to arts funding is a slick trick by advertisers to gain the support of resource-strapped policy makers. Planners, meanwhile, have had to consider how to regulate the technology, developing guidelines based on size, location, and other factors.

Even in Denver, the district is a work in progress, but one that seems to have at least some fans.  Bossler, the planner, is currently managing two rezoning cases involving properties that are immediately adjacent to the DTD, whose owners are seeking to be rezoned in order to get into the district, specifically aiming for approval for large-format sign installations.

“The theater district is one that we can generally describe as being a unique sub area within downtown that draws many visitors,” Bossler says. “And the special allowances for signs can contribute to that. The electronic billboards that are allowed in the district bring light, color, and dynamism to some of the most frequented areas of downtown, particularly those that are connected to our major theaters. This creates kind of a special ambiance and liveliness in the streets and public places within the district.” It encourages walking and presents a vibrant image, he adds, drawing more people to the district’s businesses—and that kind of economic impact is a positive sign.

Rob Walker is the author of City Tech: 20 Apps, Ideas, and Innovators Changing the Urban Landscape and The Art of Noticing. More of his writing can be found at robwalker.substack.com.

Lead image: A moment from the Supernova digital animation festival organized by Denver Digerati, visible on a digital billboard at 14th and Champa streets in downtown Denver. Credit: Denver Digerati.