La alcaldesa Sumbul Siddiqui inmigró a los Estados Unidos desde Karachi, Pakistán, a los dos años, junto con sus padres y su hermano gemelo. Creció en una vivienda asequible en Cambridge, Massachusetts, y se educó en escuelas públicas de la ciudad. Se graduó en la Universidad Brown y trabajó como miembro de AmeriCorps en New Profit, una organización sin fines de lucro dedicada a mejorar la movilidad social familiar. Tras graduarse de abogada en la Universidad Northwestern, regresó a Massachusetts y ejerció su profesión en Northeast Legal Aid para las ciudades posindustriales Lawrence, Lynn y Lowell. Fue electa concejala de la ciudad de Cambridge en 2017 y alcaldesa en 2020. Defiende a los residentes más vulnerables de la ciudad y lucha para crear viviendas asequibles, evitar el desplazamiento y promover el acceso equitativo a la educación. Durante la pandemia, aumentó el acceso a Internet para familias de bajos ingresos y ofreció pruebas gratuitas de COVID a todos los residentes de Cambridge. Su agenda incluye la promoción de calles, parques e infraestructura limpios y resistentes al cambio climático, en un intento por lograr que Cambridge sea una comunidad más equitativa y con mayor compromiso civil. 

Hace poco, la alcaldesa Siddiqui habló con Anthony Flint para una serie de entrevistas con dirigentes de ciudades que tuvieron una función de particular importancia en los 75 años de historia del Instituto Lincoln. A continuación se presenta una transcripción editada de la entrevista. La versión completa está disponible en el pódcast Land Matters.

Anthony Flint: Cambridge está llamando mucho la atención este último tiempo debido a una nueva política que permite ciertos aumentos de altura y densidad en determinados lugares, si los proyectos son asequibles al 100 por ciento. ¿Nos puede contar sobre esa iniciativa y sobre cómo está evolucionando?

Sumbul Siddiqui: Aprobar la superposición de viviendas asequibles fue muy importante para mí y muchas personas del Concejo. Se propuso crear una zonificación superpuesta en toda la ciudad que admitiera desarrollos de vivienda totalmente asequibles con el fin de competir mejor con los de valor de mercado . . . el objetivo es tener desarrollos multifamiliares y de casas adosadas en zonas donde ahora no se admiten . . . En la ciudad, la brecha entre la gente de altos y bajos ingresos es cada vez mayor, y, además, siempre hablamos de la diversidad como valor y sobre cómo podemos mantenerla. Creo, y no soy la única, que lo esencial es crear opciones adicionales de viviendas asequibles para que más personas se puedan quedar en la ciudad. Hasta ahora, hemos visto a muchos desarrolladores de viviendas asequibles, como nuestra autoridad de la vivienda y otras sociedades de desarrollo comunitario, organizando reuniones comunitarias acerca de propuestas que, en ciertos casos, podrían añadir más de 100 unidades a las que ya iban a construir.

AF: Este tipo de cambios parecen permear hacia arriba a nivel local. Por ejemplo, recuerdo que Minneapolis prohibió la zonificación exclusivamente unifamiliar para que hubiera más viviendas multifamiliares en más lugares, y otras ciudades siguieron su ejemplo. ¿Es posible que otras ciudades adopten la superposición 100 por ciento asequible? ¿Había anticipado que podrían convertirse en modelo para otras ciudades?

SS: Sin dudas, creemos que puede ser un modelo. Sabemos que Somerville, una ciudad vecina, lo está investigando . . . Creo que todo es parte de la misión general de muchas ciudades: procurar ofrecer y crear más opciones de viviendas asequibles. Se trata de viviendas que puedan costear nuestros docentes, custodios, funcionarios públicos, letrados, quienes sean, para que puedan quedarse en la ciudad donde, quizás, crecieron, que debieron dejar y a la cual ahora quieren volver. Queremos que tengan esa oportunidad. Creo que aún hay mucha desigualdad en nuestra ciudad. Al haber crecido en viviendas asequibles en Cambridge . . . puedo afirmar que sin estas, yo no estaría aquí. Se trata de una iniciativa y una política importante, y espero que [sea] un modelo para otras ciudades del país.

AF: Hace ya varios años que Cambridge está en auge, y hubo muchos desarrollos residenciales más lujosos. ¿Nos puede contar sobre otras políticas que logren conservar más esa diversidad económica?

SS: En parte, alcanzamos esta disponibilidad de viviendas asequibles gracias al programa de viviendas inclusivas de la ciudad . . . conforme a estas cláusulas, los desarrollos de 10 unidades o más deben asignar el 20 por ciento de la superficie residencial a inquilinos de ingresos bajos y moderados, o compradores de ingresos moderados y medios. Así que fue una muy buena forma de crear viviendas cuando son tan buscadas en el mercado . . . cuanta más gente traigamos a la ciudad, más insaciable será la demanda de viviendas. 

Otra cosa en la que nos queremos centrar es en cómo usamos las propiedades públicas de la ciudad y las ponemos a disposición para desarrollar viviendas . . . Hemos trabajado mucho en opciones de posesión de vivienda para la ciudad, y procuramos tener un programa sólido en el que los residentes puedan inscribirse . . . La conservación también es una parte importante de la política de asequibilidad. Este año, estuvimos trabajando en la asequibilidad de unas 500 unidades en North Cambridge, cerca de los edificios donde yo me crie, e invertimos . . . quizás más de US$ 15 millones, para ayudar a conservar estos edificios a precio de mercado. En esencia, son propiedades que pronto ya no podrán usarse. Es un poco técnico, pero hay muchas herramientas, y aún hay mucho por recorrer.

AF: ¿Cómo evidenció la pandemia las desigualdades y los problemas de justicia racial que parecen estar arraigados, de cierta forma, en los resultados económicos de la ciudad y la región?

SS: La pandemia puso en evidencia muchas diferencias estructurales . . . y vivimos en carne propia el impacto desproporcionado que tuvo la COVID en las comunidades de color. Resaltó problemas antiguos relacionados con la igualdad en la atención médica, y hemos visto que muchas familias de ingresos bajos no llegan a fin de mes. Una gran cantidad de gente perdió el empleo debido a la crisis de salud pública, pero aún debe pagar el alquiler y los servicios, y comprar comida para toda la familia. Muchos de los problemas que vimos durante la pandemia no son ninguna novedad, pero, como dije, ahora estas verdades dolorosas se ven incluso en nuestra ciudad . . . y ya no podemos hacer la vista gorda.

Debemos actuar mucho más rápido. Yo siempre uso el ejemplo de las escuelas que debieron cerrar. Enseguida entregamos computadoras portátiles y brindamos acceso a Internet a los estudiantes. [Antes de la pandemia,] sabíamos que no tenían Internet en casa, que no tenían computadora, pero pensábamos: “Bueno, vamos a analizarlo” . . . Tendríamos que haber hecho todo esto desde antes. Entonces creo que algo bueno de todo esto ha sido que pudimos hallar soluciones rápidamente . . . Podemos hacer que la ciudad sea más accesible y asequible, y de verdad debemos llamar la atención a las injusticias cuando las detectamos.

AF: También se puede decir que la pandemia presentó la oportunidad de tomar medidas relacionadas con la sostenibilidad, al reconfigurar el espacio público. ¿Podría hablar sobre eso, y otras formas en las que intentan reducir las emisiones de carbono y generar resiliencia?

SS: Es una parte del trabajo en la que están pasando muchas cosas, y sin embargo a veces da la sensación de que vamos muy lento, considerando lo que sabemos. Asumimos el compromiso de acelerar la transición a cero emisiones netas de gases de efecto invernadero en todos los edificios de la ciudad. Tenemos una meta de cero emisiones netas para 2050. Hay varios incentivos, regulaciones y diversos grupos de trabajo que investigan cómo obtener la totalidad de la electricidad para el municipio de fuentes renovables, cómo simplificar las labores existentes para ampliar el acceso a financiamiento de eficiencia energética y asistencia técnica. 

Estamos revisando la norma de zonificación para asegurarnos de que [los estándares de] diseño sostenible exijan mayores niveles de construcción ecológica y eficiencia energética en obras nuevas y renovaciones importantes. Esta ciudad adora sus árboles, ¿no? Entonces siempre buscamos formas de preservarlos. Tenemos registrada una norma que protege los árboles, y en este mandato vamos a seguir reforzándola. Seguimos instalando estaciones de carga para vehículos eléctricos que son muy visibles en ubicaciones de acceso público. Hay . . . mucho ímpetu por incorporar infraestructura verde en parques urbanos, espacios abiertos y proyectos de reconstrucción de calles. Es un trabajo mancomunado.

AF: El Instituto Lincoln de Políticas de Suelo considera a Cambridge su hogar desde 1974, cuando David C. Lincoln, hijo del fundador, eligió como sede un lugar con universidades y organizaciones sin fines de lucro de renombre mundial. ¿Qué puede decir acerca de esta particularidad de Cambridge? Es decir, que tenga instituciones educativas, médicas y sin fines de lucro tan importantes para la comunidad.

SS: Creo que las universidades cumplen una función particularmente importante. Con la pandemia, he observado una colaboración muy importante entre instituciones educativas, organizaciones comunitarias, pequeñas empresas y residentes en labores que abordan las dificultades más urgentes . . . Broad Institute, de Harvard y MIT, en colaboración con el Departamento de Salud Pública de la ciudad de Cambridge, fue el primero del estado en ofrecer pruebas de COVID a residentes, empleados y todas las instituciones para personas mayores de la ciudad. En la actualidad, realizamos pruebas los siete días de la semana. Fue un resultado directo de esta colaboración, y de que estén aquí junto a nosotros. Ambas instituciones colaboraron con el fondo de socorro para catástrofes de la alcaldía . . . estábamos instalando un refugio de emergencia para personas sin hogar y todas las universidades colaboraron con fondos; ofrecieron subsidios de alquiler a sus inquilinos comerciales y gastronómicos; [y] hacen muchos aportes en las escuelas. Entonces, creo que este año, con el advenimiento de la pandemia, la asociación se fortaleció, y han sido fundamentales en el trabajo realizado en la ciudad. Son una gran parte de la comunidad . . . y han estado a la altura de las circunstancias cuando acudí a ellas.

Anthony Flint es miembro sénior del Instituto Lincoln y editor colaborador de Land Lines.

Fotografía: Sumbul Siddiqui fue elegido alcalde de Cambridge, Massachusetts, en 2020. Credit: Cortesía de Sumbul Siddiqui.

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Land Matters Podcast: Season 2, Episode 4: Cambridge Mayor Sumbul Siddiqui

As world leaders and some 20,000 delegates gather in Glasgow, Scotland, for the COP26 climate summit, they’ll be working toward the goal of keeping global warming at 1.5 degrees Celsius, through a variety of methods aimed at reducing greenhouse gases. Much of the focus is on renewable energy and decarbonizing the power grid, transportation, and buildings. But Bruce Babbitt, former governor of Arizona and former Interior secretary, says there are two other big sectors that should not be overlooked:  land and water. 
 
“It just isn’t really getting the attention it deserves,” says Babbitt in the most recent episode of the Land Matters podcast, noting that land-clearing and the destruction of forests takes away vast carbon sinks and accounts for 20 percent of emissions worldwide, on a par with what transportation produces globally. 

Global warming is also having such a big impact on water supplies all around the world, he said, more focus needs to be on near-term solutions to avert a catastrophic crisis in both urban development and agriculture. The Colorado River Basin, where the Lake Mead and Lake Powell reservoirs have dropped to historic lows, is a vivid illustration of that challenge. 

“The Colorado River becomes sort of the poster child of this, because the river flow is diminishing as a result of the drought and the decrease in runoff efficiency,” he said. “What rain there is doesn’t reach the reservoirs because it evaporates from the soil [because of] the temperature constantly heating up the landscape.” 

Holders of water rights established long ago are now facing drastic reductions, both in urban areas and in the agricultural sector, the biggest user of Colorado River water. They must now make due with less water—right now and in the future. The current method of irrigating crops simply cannot go on as usual, Babbitt said. “We haven’t really stared that straight in the eye, and begun to plan and to join a big region-wide discussion,” he said. 
  
Babbitt, for whom the Babbitt Center for Land and Water Policy is named, served for many years on the board of the Lincoln Institute. The Phoenix-based center is promoting the better coordination of land use planning and the management of water resources. The Lincoln Institute’s work in land, water, and climate is getting special recognition in this 75th anniversary year; the organization started as the Lincoln Foundation in 1946, in Phoenix. 
 
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In Search of Solutions: Water & Tribes Initiative Encourages Collaborative Approach to Colorado River Management 

Lessons from the Colorado River: Climate, Land, and Drought: A 75th Anniversary Lincoln Institute Dialogue

Anthony Flint is a senior fellow at the Lincoln Institute of Land Policy, host of the Land Matters podcast, and a contributing editor of Land Lines. 

Image: Bruce Babbitt Credit: Gage Skidmore via Flickr CC BY-SA 2.0

Among its many consequences, the pandemic ushered in a period of experimental, rapid-fire adjustments to public space. Cities were suddenly tweaking zoning rules to allow more outdoor dining, blocking off streets to give pedestrians and bicyclists more space, and figuring out how to respond to dramatic upticks in food and retail pickup and delivery. It has been a pivotal stretch, in short, for managing the curb. 

Even before the lockdowns began, the increasing popularity of transportation network companies—from ridesharing services like Uber and Lyft to scooter firms like Bird and Lime—had made curb management a rising priority for many cities. “In today’s urban fabric, few spaces are more contested than the curb,” the American Planning Association declared back in the before-times of 2019. 

But the welter of recent experiments, some involving deployment of new technologies, seems even more significant. Consider the case of Aspen, Colorado. Aspen is an unusual municipality, with a downtown business district that is geographically modest, at just 16 square blocks. Nevertheless, it’s extremely busy: the retail and restaurant businesses there rack up a collective $1 billion a year. The inevitable upshot is that demand for curb space—for parking, for deliveries—can outpace supply. And that makes Aspen a useful curb-management lab. 

In February 2020, Aspen joined a group of municipalities exploring pilot programs with a start-up called Coord, one of a number of “smart city” tech companies with a curb-management bent. “I’m a data freak,” explains Mitch Osur, Aspen’s director of parking and downtown services. He figured that at the very least, Coord’s platform—which integrates “smart zones” with a payment app used by delivery drivers (and a separate app for enforcement officers)—could give him fresh insight into how the downtown streets are really being used. 

The city identified what it believed were its busiest loading zones. Starting in November 2020, using these zones required booking space through Coord’s app, at a cost of $2 an hour. While regular street parking in downtown Aspen can cost $6 an hour, the city (like many others) had never previously charged for loading, but figured it was necessary to get delivery fleets’ attention. In the end there wasn’t much pushback; most drivers appreciated being able to capture a time slot. When one shipping fleet manager questioned the scheme, Osur explained that the shipper could use other loading zones, but the data Aspen was collecting would affect policy decisions about curbs across the downtown area. “If you’re not part of the program, your data won’t count,” he added. Moreover, he was sharing data with participants and soliciting their input. The shipper signed on. 

Because the Coord platform tracks actual usage of the smart loading zones, Osur did indeed get plenty of fresh data. Some was expected, some surprising. He figured average “dwell times” were about 30 minutes, and found they were averaging 39 minutes and 13 seconds. The dwell times were longer in the morning and shrank to about 15 minutes after 2 p.m. He was surprised to learn that the busiest days weren’t Monday and Friday, as expected, but Tuesday and Thursday; Wednesday’s loading zone use was half that of peak days. Based on these insights, Aspen is planning to change the rules for some zones, converting them to regular parking at 11 a.m. on some days rather than 6 p.m. (Osur has seen other changes as a result of adopting Coord; drivers have stopped snagging space early and eating lunch in loading zones, a previously routine practice.) 

Coord has run similar pilots in Omaha, Nashville, and other cities. But it is just one entity involved in curb-management experiments. Cox Communications, through its Cox2M “internet of things” division, is testing curbside kiosks that can essentially monitor dwell times in loading zones and present a countdown clock warning drivers not to overstay their time on the curb; the technology can alert city enforcement when drivers linger. Las Vegas is running a pilot program with the technology, which can also be used to manage commercial deliveries, a Cox official told Government Technology. Columbus, Ohio, and Washington, DC, have run pilots with another app, curbFlow, designed to coordinate deliveries from multiple services along particularly busy curb stretches. 

Technology such as video kiosks and app-based location trackers adds both new options and new complexity to the business of managing curbs. Traditionally, defining curb use has involved signage and paint, which are hard to tweak quickly, notes Anne Goodchild, professor of civil and environmental engineering at the University of Washington, whose Urban Freight Lab has focused on public-private efforts to address evolving delivery logistics and planning. 

Perhaps because of the pandemic, cities have been more willing to try new options. Before the pandemic, a curb change would have entailed lengthy public processes. The crisis showed that a more nimble alternative was possible. “We did some things differently,” Goodchild says. “For example, we changed curb allocations literally overnight.” 

The pandemic pushed a fast-forward button on both new patterns of street usage and policy responses to those patterns, says Heather Hannon, associate director of planning practice and scenario planning at the Lincoln Institute. During the pandemic, the organization’s Big City Planning Directors Institute shifted from a twice-yearly gathering to a monthly one (held virtually, of course). The pandemic, she points out, “was a reason to try new things.” 

Hannon has observed a spike in interest in scenario planning for potential futures among U.S. communities since the pandemic began. She also points out that curb management isn’t merely an issue for downtowns or commercial districts, noting that it tilts into residential neighborhoods as well. The demand for home delivery has soared: food-delivery apps doubled their revenues in a six-month period during 2020 compared to the same period in 2019, and e-commerce in the United States grew 44 percent in 2020 compared to the previous year. These trends will only be complicated by the experiments with robots and drones that policy makers increasingly have to accommodate. 

Aspen, meanwhile, has expanded its pilot program, adding new loading zones to the experiment as the number of participating drivers keeps growing. While it is just one experiment in a small city, it overlaps with a singular moment in the way citizens and businesses use technology to interact with planned spaces, opening a window onto how planners and policy makers might think about the future of the curb. “This is totally scalable,” Osur says, referring not to any specific app or technology but to the general idea of cities using new tools to more actively manage the curb. “This is the future.” 

Rob Walker is a journalist covering design, technology, and other subjects. He is the author of The Art of Noticing. His newsletter is at robwalker.substack.com. 

Image: Curb management has become a rising priority in cities including Las Vegas, where Cox Communications is piloting curbside kiosks that monitor dwell times in loading zones. Credit: Courtesy of Cox Communications.