Cuando se lanzó el primer programa comercial de bicicletas compartidas en 2008, la propuesta de valor era clara. La mayor circulación de bicicletas en las calles reduciría el uso de automóviles y las emisiones de carbono, proporcionaría a los residentes y turistas una forma de transporte flexible, y ofrecería un beneficio de salud pública como puntapié inicial.

Durante la década siguiente, las bicicletas compartidas se expandieron a lo largo de todo el país. No obstante, debido a que los programas de bicicletas compartidas suelen depender de fondos corporativos o están a cargo de empresas de micromovilidad con fines de lucro, rara vez se implementó el servicio en ciudades y barrios de bajos ingresos en los que el acceso a más opciones de transporte sería beneficioso. Hace poco, este conocido patrón se vio sacudido por la popularidad creciente de las bicicletas eléctricas (es decir, bicicletas equipadas con tecnología de baterías eléctricas que complementan o, en ocasiones, reemplazan a las bicicletas tradicionales a pedal), y por parte de las ciudades y los defensores del ciclismo que tergiversan el esquema habitual de bicicletas compartidas.

Durante los últimos años, se han lanzado o anunciado proyectos experimentales de uso compartido de bicicletas dirigidos a comunidades y residentes de bajos ingresos en ciudades como Denver, Oakland, Búfalo, Nueva York; Youngstown, Ohio; y Worcester, Massachusetts.

Las ventas de bicicletas eléctricas están en auge a nivel mundial, y la tecnología está demostrando que puede cambiar las reglas de juego. “Todas las bicicletas compartidas deberían ser eléctricas”, expresó John MacArthur, gerente del programa de transporte sostenible del Centro de Educación e Investigación para el Transporte (TREC, por su sigla en inglés) de la Universidad Estatal de Portland, que publicó un informe sobre la equidad de las bicicletas compartidas en el año 2020. “No tengo ninguna duda sobre esto”.

La razón clave, añadió MacArthur, es que está demostrado que las bicicletas eléctricas derriban antiguas barreras en relación con quiénes andan en bicicleta. Atraen a adultos mayores, personas con limitaciones físicas, personas que no andan en bicicleta desde su infancia y personas que jamás se identificaron con el deporte ni con la cultura del ciclismo. Con las bicicletas tradicionales, explica, “solo se llega a una cierta cantidad de personas”.

En ciudades como Portland y Nueva York, que construyeron flotas completamente eléctricas (o en su mayoría), los usuarios “andan más en bicicleta y con mayor frecuencia”, afirma MacArthur. TREC descubrió que mientras un viaje típico en bicicleta compartida tiene unos cinco kilómetros y medio, los viajes en bicicleta eléctrica suelen extenderse más de ocho kilómetros, y, a veces, casi el doble.

Esto puede tener un impacto espacial y económico, ya que tendría el potencial de expandir el acceso a barrios, empleos y servicios. “La equidad en el servicio de bicicletas compartidas” ya es un problema reconocido, y las organizaciones sin fines de lucro, así como los emprendedores locales, están involucrándose para satisfacer las necesidades de comunidades y áreas geográficas que, históricamente, han quedado desatendidas. Todas las iniciativas recientes tienen, al menos, el objetivo parcial de no solo expandir las opciones de transporte, sino también estimular la vitalidad de los barrios y la independencia que esta conlleva.

“El uso histórico del suelo, las bancas de crédito hipotecario y otras políticas conformaron un país con una geografía de oportunidades muy irregular”, afirma Jessie Grogan, directora adjunta de Menos pobreza y desigualdad espacial del Instituto Lincoln. “La correlación entre los activos del barrio y la segregación racial y étnica no fue casual, por lo que el proceso inverso tampoco lo será. Si bien debemos trabajar para que todos los barrios ofrezcan oportunidades, mientras tanto, las bicicletas eléctricas pueden ser un puente esencial entre los lugares con abundancia y escasez de oportunidades. Un viaje cómodo y barato o gratuito a otra comunidad para acceder a un buen trabajo o una buena escuela o una oportunidad recreativa podría ser un salvavidas para las personas de barrios desatendidos”.

Shared Mobility, una organización sin fines de lucro para el transporte equitativo con sede en Búfalo, Nueva York, es una de las entidades que intenta ayudar a los socios locales a subsanar las deficiencias. En 2020, la organización adquirió alrededor de 3.000 bicicletas eléctricas que Uber pensaba desechar tras la venta de su negocio de bicicletas compartidas de marca Jump. El grupo se asoció con el East Side Bike Club (ESBC) de la ciudad para usar algunas de las bicicletas e iniciar una biblioteca de bicicletas eléctricas en Búfalo. De esta forma, atendieron las necesidades de un área de bajos ingresos con población predominantemente negra. Las bibliotecas de bicicletas eléctricas ofrecen a los miembros de la comunidad alquileres de bicicletas sin costo y capacitaciones relacionadas con las bicicletas. Entre otros servicios de reparación de bicicletas y programas educativos, ESBC ahora permite el uso de las bicicletas eléctricas durante una semana sin costo alguno. Shared Mobility trabajó con socios de otras comunidades en Nueva York, California y Carolina del Norte para sembrar bibliotecas de bicicletas eléctricas en esos lugares.

Michael Galligano, director ejecutivo de Shared Mobility, comenta que el tipo de compromiso comunitario que ESBC y otros grupos tienen puede ayudarlos a conseguir subsidios y fondos para financiar estos programas. Pero, además, argumenta que las municipalidades deberían implementar programas de bicicletas y bicicletas eléctricas como una forma de transporte público, con la planificación y el financiamiento correspondientes. “¿Dónde termina el transporte público?”, pregunta. “Creemos que no se trata solo de autobuses y trenes. También se trata de andar en bicicleta, caminar, compartir autos y alquilar vehículos con conductor”.

Galligano menciona a la Autoridad de Transporte del Distrito Capital, que brinda servicios a Albany, Nueva York, y a los municipios aledaños, como un ejemplo de un colaborador de larga trayectoria de Shared Mobility que piensa de esta forma, y que, próximamente, financiará de forma parcial su propio programa de bicicletas eléctricas con presupuesto destinado al transporte público. Mientras tanto, en Massachusetts, el gobierno nacional prometió US$ 5 millones para financiar iniciativas que faciliten el acceso a opciones de transporte que utilizan energía limpia, como las bicicletas eléctricas, a poblaciones de bajos ingresos. Dicha propuesta permitirá que la ciudad de Worcester proporcione bicicletas eléctricas a 100 residentes como parte de un estudio de dos años destinado a obtener más información sobre el uso y los efectos de la tecnología.

Otra iniciativa de bicicletas eléctricas en una ciudad posindustrial se basa en un abordaje de financiamiento híbrido. Esta primavera, YoGoBikeshare hace su lanzamiento en Youngstown, Ohio, con cerca de 30 bicicletas distribuidas en cuatro estaciones base. Este negocio de propietarios negros, que se financió con una inversión de estos mismos y con un préstamo de la incubadora de empresas Youngstown Business Incubator, satisface una necesidad en una ciudad que otras empresas de micromovilidad han pasado por alto.

“El transporte en comunidades como Youngstown es un desafío particular, ya que décadas de deterioro económico y demográfico generaron ciudades muy grandes y extendidas en relación con el tamaño de la población”, destaca Grogan. “Además, las ciudades más pobres no suelen tener un buen servicio de transporte público, por lo que es particularmente importante invertir en opciones de movilidad en lugares como Youngstown”.

La comunidad filantrópica también se está involucrando con la expansión del acceso a las bicicletas eléctricas. MacArthur destaca el trabajo de Better Bike Share, fundada por la JPB Foundation, que tiene el objetivo explícito de aumentar el “acceso a sistemas de micromovilidad compartida y su uso en las comunidades de bajos ingresos y de personas negras, indígenas y de color (BIPOC, por su sigla en inglés)”. Su ciudad aliada de mayor reputación es Filadelfia: los esfuerzos realizados durante la última década para construir un sistema de bicicletas compartidas más inclusivo han sentado un precedente, comenta MacArthur, y las becas de Better Bike Share ya financiaron múltiples proyectos en todo el país.

No cabe duda de que todos estos experimentos son pequeños pasos progresivos, y no proyectos de transporte masivos para toda la ciudad ni reformas de infraestructura integrales. Pero el cambio gradual puede aportar su grano de arena. Al menos, el advenimiento de las bicicletas eléctricas como una herramienta para expandir el acceso a oportunidades económicas representa una posibilidad de atraer un mayor apoyo generalizado de la gente para las alternativas de transporte. Y combinar la tecnología con programas barriales que se multiplican como centros comunitarios, por ejemplo, el ESBC en Búfalo, podría ser una forma útil de reforzar dicho objetivo. Incluso si las personas llegan con fines recreativos o por mera curiosidad, dice MacArthur, dicha motivación puede ser la puerta de entrada para que consideren las bicicletas eléctricas como un medio de transporte útil, y puede ayudar a inspirar a los embajadores a expandir ese mensaje.

Por más de una década, la mayor parte de la atención que recibieron los programas de bicicletas compartidas se centró en reducir los kilómetros realizados por los vehículos y las emisiones de carbono, y en aumentar las ganancias. Sin embargo, una evolución parece estar en camino, ya que el acceso a las bicicletas se expande, las percepciones empiezan a cambiar, y los beneficios económicos, así como aquellos relacionados con la equidad de las bicicletas eléctricas, son cada vez más evidentes. El objetivo final del uso compartido de bicicletas, explica Galligano, es expandir el “repertorio de opciones de transporte”, y si esta tecnología innovadora está inspirando experimentos originales y llegando a públicos nuevos, mucho mejor: “No se trata de una solución universal”.

Rob Walker es periodista; escribe sobre diseño, tecnología y otros temas. Es el autor de The Art of Noticing. Publica un boletín en robwalker.substack.com.

Imagen: Shared Mobility, una organización sin fines de lucro para el transporte equitativo con sede en Búfalo, Nueva York, ayudó a varias comunidades a iniciar bibliotecas de bicicletas eléctricas, que brindan servicios gratuitos de alquiler y reparación, entre otros. Shane Paul y Tyler Madell, integrantes del equipo de Shared Mobility, a la derecha, se reúnen con integrantes de la organización sin fines de lucro Pacoima Beautiful, para ayudar a construir una biblioteca de bicicletas eléctricas en Pacoima, California. Crédito: Patrick Cray.

Sometimes community trauma is born of natural disasters or other unexpected events. But in America’s cities, much of the pain of the past century arose from carefully planned decisions that were meticulously mapped out in advance.

New highways that splintered or destroyed Black and brown neighborhoods. Racist zoning rules that intentionally blocked people of color from homeownership. A tendency to see even thriving Black and immigrant neighborhoods as “blighted,” and in need of wrecking-ball revitalization. With these and other actions, the urban planning profession contributed to the systemic racism and segregation that plague our cities. But today’s planners are trying to atone for that legacy.

Dozens of urban planners around the country have signed a Commitment to Change statement that grew out of conversations at the 2020 Big City Planning Directors Institute, an annual conference organized by the Lincoln Institute of Land Policy that brings together top planners from America’s 30 largest cities. “After the murder of George Floyd, it really crystallized that, as people who impact people’s lives, invisibly and visibly, planners needed to be on the right side of history,” says Eleanor Sharpe, Philadelphia’s deputy director of planning and zoning —particularly given “the fraught history of our profession.”

The resulting pledge, crafted by staffers from several cities and hosted by the City of Philadelphia, has two parts. “One is to acknowledge the harm that our profession caused, and is still causing,” Sharpe says. In Philadelphia, for example, highway construction bulldozed or bifurcated neighborhoods of color like Chinatown and Nicetown, and redlining—whereby lenders and others systematically denied mortgages based on race—left lasting scars by blocking access to a key source of intergenerational wealth. “Most analysis of where social issues mushroom in our city, when mapped, align with redlining maps of years past,” Sharpe says. “Redlining still has a stranglehold on our city decades later.”

The second part of the statement focuses on the future, committing the signatories to investments in housing, open spaces, transportation, environmental justice, and public services, among other actions, “with the goal of creating inclusive, equitable communities.” The pledge also prioritizes preserving and strengthening the culture, businesses, and institutions of communities of color, and preventing displacement caused by new investments.

While the public pledge has honed planners’ focus on racial equity, cities everywhere are still struggling to provide equal access to opportunity, and any progress in dismantling entrenched systems of inequality is often slow and incremental. The seeds of today’s systemic racism and inequities were sown decades ago, says Jessie Grogan, associate director of reduced poverty and spatial inequality at the Lincoln Institute, “and the tools that planners have in their toolboxes also take decades . . . it’s not a profession with a lot of quick fixes.” But just as the best time to plant a tree was 20 years ago, and the second-best time is now, so it is with planning a more just future. In that spirit, here are some of the ways urban planners are working to restore trust, right historical wrongs, and advance racial equity in their cities.

Zoning for Equity

With the nation’s housing crisis falling hardest on low-income people and communities of color—who are more likely to experience homelessness due to the shortage of affordable housing—American Planning Association President Angela D. Brooks says reforms that lead to more housing are crucial to improving equity, in part because any conversation about equity rings hollow to someone with no place to live. “It’s something we could easily solve and fix, and the first step is really resolving to create more units of all tiers of housing, so people have a decent, safe, affordable place to live,” Brooks says.

That’s one reason Emily Liu, director of Louisville Metro Planning and Design Services, has been focused on updating the city’s zoning rules.

In 2020, Liu and a team of volunteer planners and community members came up with 46 ways they could improve equity in their city; six of the policies stood out as “things we could move on quickly,” Liu says. Among them was allowing Louisville homeowners to build in-law apartments, or accessory dwelling units (ADUs), by right.

Some of those initial efforts received little or no opposition—like allowing urban agriculture on any lot—but loosening restrictions on ADUs did generate some pushback. Organizations like the American Association of Retired Persons (AARP), the Metropolitan Housing Coalition, and United Way helped produce educational materials and op-eds to counter some of the misinformation that circulated in the community, Liu says, helping to get the change passed. “This was definitely something we couldn’t do by ourselves. There was a lot of support from outside organizations and citizens.”

A federal lending map from the 1930s (left) identified the predominantly white east side of Louisville, marked in blue and green, as the most desirable place to invest. In 2017, a health outcomes map produced by the city illustrated the impact of decades of disinvestment, revealing that life expectancy on the west side, where most residents are Black, was up to 12 years shorter than on the  east side. Planners are working to improve equity in the city through zoning changes. Credit: City of Louisville.

Previously, adding an ADU had required securing a conditional use permit; now, accessory units are allowed by right in Louisville, as long as they meet some basic standards, and can be rented out if the owner lives on site. “The great majority of them are approved in office by our staff, and it only takes a day or two, it’s very easy,” Liu says, noting that the city saw a tenfold increase in ADU applications in the first year after the zoning change went into effect.

Liu also managed to get front setback requirements reduced from 25 or 30 feet down to 15 feet, freeing up more space for potential ADUs. And she pushed for a small but meaningful change that will allow for duplexes on lots smaller than 5,000 square feet if they’re zoned for multifamily use. A mere 6 percent of the city is zoned for multifamily homes, Liu says, and among those lots were “10,000 parcels where, in the past, you were zoned multifamily, but you were not allowed to build even a duplex” because the lot didn’t meet the minimum size requirement.

Those are just a few examples of how small but crucial zoning changes can begin to address inequity. In February, APA released its Equity in Zoning Policy Guide, a user-friendly resource that lays out dozens more specific recommendations to help dismantle systemic inequities through three different aspects of zoning: the rules themselves, the people involved in drafting them, and how they’re applied and enforced.

“It really focuses on the ways that bias and historic patterns of segregation are reinforced through zoning,” Brooks says. “But it also offers specific ways to change drafting and public engagement, mapping, and even the enforcement of zoning regulations to dismantle barriers and expand opportunity.”

Other cities, such as Minneapolis, Portland, and Arlington, Virginia—and even some states, like California, Oregon, and Maine—have managed to pass more sweeping upzoning measures that allow for ADUs or small multifamily homes on almost any residential lot. Atlanta and Denver, among others, are also in the process of making major zoning reforms.

Liu’s department is now working to engage and educate the community around missing middle housing—conducting walking tours, for example, through Louisville’s oldest neighborhoods, to show residents how duplexes and triplexes were once abundant in the city before being zoned nearly out of existence after World War II. “The goal is to see where we can allow this by right,” she says, noting that such smaller, denser homes “are naturally occurring affordable housing.”

‘Relentless’ Outreach

Planning departments are also getting more active in expanding their reach beyond the older, wealthy, white male homeowners who tend to dominate public input sessions—and making a concerted push to connect with residents who have been missing from the conversation.

“A big part of it is going to where people are,” says Washington, DC, Planning Director Anita Cozart—and being “relentless” about it. That means attending community festivals, block parties, and youth group meetings to seek input on any specific plans in the works, or to simply let people know how to engage with the department. “If we have a meeting and somebody says, ‘I didn’t know this process was happening, where’s the outreach been?’” she says, “we’re calling that person up, and asking them about their networks,” and the best way to connect with them.

Representatives of the DC Office of Planning set up shop at a street festival in 2022, part of an effort to expand their reach and engage with more community members. Credit: DC Office of Planning.

For more than a decade, Philadelphia has offered a Citizens Planning Institute, which teaches residents about the city planning process and how they can be a part of it—“and at some point, take that knowledge back to their neighborhood, and leverage it in some way that’s useful to their community,” Sharpe says.

The program has become so popular, staff can’t keep up with demand. There are currently two cohorts a year—a spring and fall session with 30-plus people in each—but upwards of 200 people typically apply.

“We’re setting up citizens for success, we’re pulling the veil down,” Sharpe says, “so people can understand what’s going on, and how things happen in government.” The program’s 700-plus alumni live all over the city and can help improve communication at neighborhood meetings. “They can act as our translators,” she says. “There’s a trust factor there that doesn’t necessarily exist” between residents and planning officials.

Recent alumni of Philadelphia’s Citizens Planning Institute gather in 2022. The program has taught more than 700 residents about the city planning process and how they can participate in it. Credit: Citizens Planning Institute.

Renters, meanwhile, who are more likely than homeowners to be people of color and have lower average incomes, have long been ignored in zoning or development discussions. So in Louisville, when a project involves a public meeting, the city now requires applicants to notify nearby renters, not just abutting homeowners. “Their landlord may live in California, but they’re the ones who live here, who will be impacted by proposed development,” Liu says.

As a renter herself, Brooks favors such efforts and says cities should pursue other channels of communication as well. “In the age of social media, there are so many ways we can get notice out to people that it is irresponsible, and just inexcusable, not to be utilizing more creative ways,” she says. “Even if I owned my home and you sent me a letter, there’s a high probability I won’t see that until long after your meeting.”

Evaluating Everything Through an Equity Lens

Several big cities, including New York and Washington, now require change-of-use or other development applications to include some form of racial equity impact report. Such an assessment injects a measure of accountability into the process that has too often been missing, based on a simple question: Will the proposed change make progress toward advancing racial equity, or will it worsen existing inequities?

Assessing the potential racial equity impacts of new development or zoning changes as part of the official planning process is a simple but important step, Grogan says. “Making sure that you think about the equity impacts of every project is a practice that doesn’t necessarily cost anything, and can add a lot of value to the day-to-day planning work,” she says.

New York City’s Department of City Planning partnered with the Department of Housing Preservation and Development to create an interactive Equitable Data Development Tool that maps out neighborhood-level displacement risk and disaggregated data on race, economic security, housing market pressures, health outcomes, and other key indicators. Applicants submitting a newly required racial equity report as part of their land-use review must cite relevant data from the tool and include a narrative statement that explains how their project and its neighborhood context “relate to the city’s commitment to affirmatively furthering fair housing and promoting equitable access to opportunity.”

New York City’s Department of Planning and Department of Housing Preservation and Development created an interactive tool that maps displacement risk and provides disaggregated data on key indicators. Credit: NYC Department of Planning.

In Philadelphia, where Mayor Jim Kenney tasked all city departments with creating racial equity action plans, Sharpe says the city is trying to incorporate equity analysis into the capital programs budget cycle, asking agencies that receive capital funds to explain how each dollar will contribute to or dismantle systemic racism. “We’re trying to very much embed it in the culture and the philosophy of how work is approached,” she says, noting that it’s still a work in progress.

And in Washington, DC, planners use disaggregated data to assess “the benefits and burdens that might come from a change in zoning,” Cozart says, including the potential for displacement. The District’s neighborhood-level small area plans now feature a similar “Equity in Place” analysis, which can yield different priorities in different neighborhoods. In the wealthy, majority white neighborhood of Chevy Chase, for example, the small area plan seeks to add dedicated affordable housing and remedy the area’s long history of discriminatory land use. In Congress Heights, a predominantly Black neighborhood experiencing increased redevelopment, the focus is on anti-displacement and community resilience measures.

“We ask sets of questions, but it’s a different demographic so you end up with different recommendations, different thrusts of the planning effort, even if you’re doing the same things, like disaggregating the data by race, and engaging the folks who have been marginalized from the process,” Cozart says.

A resident leaves a comment at a Racial Equity Action Plan feedback session in Washington, DC. Credit: DC Office of Planning.

Asking Why

When San Diego Planning Director Heidi Vonblum was working on the Build Better SD initiative—an effort to support equitable, sustainable development citywide that was adopted by the city council in 2022—she interrogated longstanding policies in search of a valid reason for their existence. She and her staff would ask why something was done the way it was, and why that was, and why that was, and so on, until they reached a root cause. Spoiler: The origin stories of some policies more closely resembled a greedy villain’s backstory than that of a superhero.

“Sometimes it was a good idea at the time, sometimes it made sense based on information that planners had available to them,” Vonblum says. “And sometimes it was really wrong, and there’s just no need to continue that.”

That philosophy helped Vonblum’s department make a series of changes, approved by the city council in stages over the last two years.

It began with rewriting the almost 70-year-old Parks Master Plan, and challenging traditional community engagement methods that were resulting in public feedback along the lines of, “We love it, don’t change it, everything’s fine,” Vonblum says. “What was interesting about that Phase One input is that everything’s not fine.”

So in addition to seeking input from underrepresented voices, Vonblum and a handful of staff members drove around San Diego during the pandemic and documented the starkly contrasting conditions of the city’s recreational spaces in a StoryMap called One City, Two Realities, to better educate neighborhood groups and other stakeholders. “Parts of our city have glowing, gleaming, beautiful parks, and then we have other parts of our city that have far more people—and more children and seniors, who tend to use parks the most—that have a park, but it’s got nothing to do, or it has broken playground equipment, and that’s not okay.”

During the pandemic, planners from San Diego documented the disparities among the city’s parks. The city is implementing policy changes intended to distribute infrastructure investments more equitably. Credit: City of San Diego Planning Department.

A key aspect of Build Better SD was changing the city’s system of collecting and spending neighborhood-specific development impact fees. These one-time fees, which developers pay to defray the cost of municipal infrastructure and services associated with the new development, varied drastically across the city, and had to be spent in the neighborhood they were raised. Per-unit impact fees were up to 50 times higher in wealthy districts, discouraging denser growth in well-off areas while simultaneously concentrating reinvestment in those same places. The city has now shifted to a citywide fee structure, where impact fees are the same across every neighborhood and infrastructure investments can be prioritized for areas with the greatest need.

Some changes were unpopular at first, and took a couple of tries to get through the city council. But they have laid the groundwork for other equity-driven initiatives. “Progress can be slow and painful, but we’ve made so much progress just in the last couple of years,” Vonblum says. “We went from having very difficult and controversial conversations to like, boom, boom, boom—actions are happening right now,” she adds. “We’re now focusing on increasing access to our coastal resources and increasing connections between communities through a citywide trails master plan,” as well as developing a master plan for a new regional park in an underserved neighborhood whose requests for green space were left on the back burner for 20 years.

As planners, Vonblum says, “we need to take an opportunity to say, ‘Okay, why do we plan for parks this way? Why do we collect development impact fees this way? Why did we prioritize infrastructure investments this way?’ Until we do that, we’re not going to be able to make any forward progress to advance equity, to advance anti-racist zoning policies, and to invest equitably in our communities.”

Building the Planner Pipeline

At the most recent Big City Planning Directors Institute convening in October, Liu shared how inspired she felt by the number of other women and people of color in the room—including Sharpe and Cozart—which marked a big change from Liu’s first such conference 10 years earlier, she recalled.

But despite that encouraging shift in representation at the top, the profession is still largely white. With an eye on building a profession that better reflects the population it serves, Sharpe and other planners take every opportunity to promote planning to young people of color.

“Our staff is always eager and volunteering in high schools and middle schools, because a lot of planners heard about this later in life, and we want to say, ‘Hey, here’s a legitimate profession that you can do, especially if you want to help your neighborhood out,’” she says. “It’s feeding the pipeline, so that hopefully in 10 years, the more people hear about it, then the pipeline is not just producing mostly white people.”

Cozart and her team conduct similar efforts around Washington. “We’ve been visiting with high school students to just talk about planning and to engage them in mapping, to engage them in analyzing data that planners use, and to really think about design—the design of communities and what spaces are going to be welcoming for you,” she says.

After all, Cozart adds, given the 10- and 20-year timelines of neighborhood and comprehensive plans, those high schoolers may be the ones turning today’s recommendations into tomorrow’s more equitable urban reality.

A youth workshop in Congress Heights held by the DC Office of Planning. The event introduced participants to urban planning and gave them a chance to share their dreams for the neighborhood. Credit: DC Office of Planning.

Jon Gorey is a staff writer for the Lincoln Institute of Land Policy.

Lead image: Members and supporters of the NAACP picket against housing discrimination in Detroit in 1963. Credit: Walter P. Reuther Library, Wayne State University.

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Land Matters Podcast: Addressing Structural Racism in Urban Planning

Aftab Pureval, elected in 2021, is making history as Cincinnati’s first Asian American mayor. He was raised in Southwest Ohio, the son of first-generation Americans, and worked at a toy store when he was in middle school. After graduating from the Ohio State University and the University of Cincinnati Law School, Pureval held several positions including as counsel at Procter & Gamble before entering public service. He served as Hamilton County Clerk of Courts from 2016 to 2021, and was the first Democrat to hold that office in over 100 years. Pureval resides in the north Cincinnati neighborhood of Clifton with his wife and their two sons and, as has become evident during his time in office, is a big-time Cincinnati Bengals fan. He spoke with Senior Fellow Anthony Flint earlier this year for the Land Matters podcast

Anthony Flint: You’ve attracted a lot of attention for what some have called a “heroic undertaking” to preserve the city’s single-family housing stock and keep it out of the hands of outside investors. Briefly, walk us through what was accomplished in coordination with the Port of Cincinnati.

Aftab Pureval: Just to provide a little more context, Cincinnati is a legacy city. We have a proud, long tradition of being the final destination from the Underground Railroad. We were the doorstep to freedom for so many slaves who were escaping that horrific experience. We have a lot of historic neighborhoods, a lot of historic buildings, and we have a lot of aging infrastructure and aging single-family homes, which—paired with the fact that we are an incredibly affordable city in the national context—makes us a prime target for institutional investors.

Unfortunately, Cincinnati is on national list after national list about the rate of increase for our rents. It’s primarily being driven by these out-of-town investors—who have no interest, frankly, in the well-being of Cincinnati or their tenants—buying up cheap single-family homes, not doing anything to invest in them, but overnight doubling or tripling the rents, which is pricing out a lot of our communities, particularly our vulnerable, impoverished communities.

The City is doing a lot of things through litigation, through code enforcement. In fact, we sued two of our largest institutional investors, Vinebrook and the owners of Williamsburg, to let them know that we’re not playing around. If you’re going to exercise predatory behavior in our community, we’re not going to stand for it.

We’ve also done things on the front end to prevent this from happening by partnering with the Port . . . . When several properties went up for sale because an institutional investor put them on the selling block, the Port spent $14.5 million to buy over 190 single-family homes, outbidding 13 other institutional investors.

Over the past year, the Port has been working to bring those properties into compliance, dealing with the various code violations that the investor left behind, pairing these homes once they’re fixed up with qualified buyers, oftentimes folks who are working in poverty or lower middle-class who’ve never owned a home before.

Just this year we’re making three of those 194 available for sale. It’s a huge success across the board . . .  but it’s just one tool that the Port and the City are working on to increase affordability of housing in all of our neighborhoods.

AF: What did you learn from this that might be transferable to other cities? It takes a lot of capital to outbid an institutional investor.

AP: It does require a lot of funds. That’s why we need more flexibility from the federal government and the state government to provide municipalities with the tools to prevent this from happening in the first place. Now once an institutional investor gets their claws into a community, there’s very little that the city can do to hold them accountable.

The better strategy as we’ve seen this time is to, on the front end, buy up properties. A lot of cities have a lot of dollars from the federal government through ARP [American Recovery Plan]. We have used a lot of ARP dollars not just to get money into the hands of people who need it most, which is critically important in this time, but also to partner with other private-public partnerships or the Port to give them the resources necessary to buy up the land and hold it.

That has been part of our strategy with ARP. This is a unique time in cities where they have more flexibility [with] the resources coming from the federal government. I would encourage any mayor, any council, to really think critically about using the funds not just in the short term but also in the long term to address some of these macroeconomic forces.

AF: Cincinnati has become a more popular place to live, and the population has increased slightly after years of decline. Do you consider Cincinnati a pandemic or climate haven? What are the implications of that growth?

AP: What I love about my job as mayor is my focus isn’t necessarily on the next two or four years, but the next 100 years. Right now, we are living through a paradigm shift because of the pandemic. The way we live, work, and play is just completely changing. Remote work is completely altering our economic lifestyle throughout the entire country, but particularly here in the Midwest.

What I am convinced of is because of climate change, because of the rising cost of living on the coast, there will be an inward migration. I don’t know if it’s in the next 50 or 75 years, but it will happen. We’re already seeing large businesses making decisions based on climate change. Just two hours north of Cincinnati, Intel is making a $200 billion investment to create the largest semiconductor plant in the country.

Two of the reasons they chose just north of Cincinnati are access to fresh water, the Ohio River in the south and the Great Lakes in the north, and our region’s climate resiliency. Now, don’t get me wrong: we’re all affected by climate change. We’re not all affected equally—our impoverished and disadvantaged communities are more affected disproportionately than others—but in Ohio and Cincinnati, we’re not seeing the wildfires, the droughts, the hurricanes, the earthquakes, the coastal erosion that we’re seeing in other parts of the country, which makes us a climate-change safe haven not just for business investment but also for people. Cincinnati is partly growing because our economy’s on fire right now, but we’re going to really see, I believe, exponential growth over the next few decades because of these massive factors pushing people into the middle of the country.

The investments that we make right now to help our legacy communities and legacy residents stay in their homes and continue to make Cincinnati an affordable place for them, while also keeping in mind these future residents, is a really challenging topic. While Cincinnati right now is very affordable in the national context, it’s not affordable for all Cincinnati residents because our housing supply has not kept up with population growth and our incomes have not kept up with housing prices.

In order to make sure that the investments in the future and the population growth in the future does not displace our current residents, we’ve got to stabilize our market now and be prepared for that growth.

AF: What are the land use changes and transportation improvements that you’re concentrating on accordingly?

AP: Oftentimes, people ask mayors about their legacy, and the third rail of local politics is zoning. If we’re going to get this right, then we have to have a comprehensive review and reform of our land use policies. When I talk about legacy, that’s what I’m talking about.

We have, for over a year now, been having meetings with stakeholders to [explore what] a modern Cincinnati looks like. I believe it looks like a dense, diverse neighborhood that’s walkable, with good public transportation and investments in public art. Right now, the City of Cincinnati’s zoning is not encouraging those kinds of neighborhoods. Close to 70 percent of our city is zoned for single-family use exclusively, which is putting an artificial cap on the amount of supply that we can create, which is artificially increasing rents and artificially increasing property taxes, which is causing a lot of our legacy residents, who even own their homes, to be displaced.

If we’re serious about deconcentrating poverty and desegregating our city, then we’ve got to take a look at multifamily unit prohibitions. We’ve got to take a look at parking requirements for both businesses and homes. We’ve got to look at transit-oriented development along our bus rapid transit lines. We’ve got to look at creative opportunities to create more housing like auxiliary dwelling units, but none of this is easy.

It’s not easy because NIMBYism is real, and we’ve got to convince people that I’m not going to put a 20-floor condo building on your residential cul-de-sac . . . . Zoning is very, very difficult because change is very difficult, and people are afraid of what that will turn the city into. That’s why we’ve been doing a year-long worth of community engagement, and I am confident we can make some substantive changes to our zoning code to encourage more affordability, encourage more public transportation, and just be a greener city.

On that note, we have made a commitment that we will only buy city vehicles that are electric vehicles when they become available. We have the largest city-led solar farm in the entire country, which is significantly contributing to our energy consumption.

AF: A little bit of this is back to the future, because the city had streetcars. Do you have the sense that there’s an appreciation for that, that those times actually made the city function better?

AP: The city used to be dense, used to have incredible streetcars, public transportation, and then, unfortunately, cities—not just Cincinnati but across the country—saw a steady decline of population, losing folks to the suburbs. Now people want to come back into the city, but now we have the hard work of undoing what a lot of cities tried to do, which was create suburban neighborhoods within a city to attract those suburban people back, right? It’s a little bit undoing the past while also focusing on what used to exist. When I share this vision with people, they say, “Yes, that’s a no-brainer, of course, I want to do that,” but they don’t want to do it on their street.

AF: What worries you most about this kind of transition, and what do you identify as the major issues facing lower-income and communities of color in Cincinnati?

AP: Displacement. If we cannot be a city that our current residents can afford, they will leave, which hurts everything. If the city is not growing, then a city our size, where we’re located in the country, we are dying, and we are dying quickly. Cities our size have to grow, and in order to grow, not only do we need to recruit talent, but we have to preserve the families and the legacy communities that have been here in the first place.

No city in the country has figured out a way to grow without displacement. The market factors, the economic factors are so profound and so hard to influence, and the City’s resources are so limited, it’s really difficult. Getting back to our institutional investor problem, the City doesn’t have the resources to just go up and buy property and make sure that we’re selling to good-faith owners, right? If we had that power, that market influence, we would do it. Oftentimes, I guess I get frustrated that I don’t have enough resources, enough authority to make a meaningful impact on the macroeconomic forces that are coming into the city. Because if we get our dream, which is more investment, more growth, that comes with negative consequences, and it’s really difficult to manage both.

AF: Finally, back to climate change, the mayor’s website says Cincinnati is well-positioned to be a leader in climate change at home and abroad. What do you think the city has to offer that’s distinctive in terms of climate action?

AP: All of our policy initiatives are looked at through two lenses. The first is racial equity and the second is climate. Everything that we do, whether it’s our urban forestry assessment, looking at a heat map of our city and investing in trees to not just clean the air but also cool our neighborhoods, [or] our investments in biochar. We are one of only seven cities in the entire world that received a huge grant from the Bloomberg Philanthropies to continue to innovate in the world of biochar, which is a byproduct of burning wood, which is an incredible carbon magnet that helps with stormwater runoff but also pulls carbon out of the air.

Our parks department, which is one of the best in the country, continues to innovate on that front . . . . Continuing to have some of the best testing and best preservation in the country for our water supply will be important. Ultimately, businesses and people who are looking to the future consider climate change in that future. If you’re looking for a city that is climate-resilient but also making massive investments in climate technology, then Cincinnati is that destination for you.

Anthony Flint is a senior fellow at the Lincoln Institute of Land Policy, host of the Land Matters podcast, and a contributing editor of Land Lines.

Lead image: Cincinnati Mayor Aftab Pureval. Credit: © Amanda Rossmann – USA TODAY NETWORK.

If history is any guide, Maryland’s new Purple Line—a 16.2-mile light-rail expansion linking several suburbs of Washington, DC—seemed destined to push up nearby property values and rents, and to push out longtime residents who could no longer afford to pay them. That’s often the unintended consequence of new transit systems and other infrastructure improvements.

Aiming to derail that displacement, a broad local coalition—with some help from the Lincoln Institute’s Center for Community Investment (CCI) and health-care giant Kaiser Permanente—set a goal of preserving or creating 17,000 affordable homes along the new transit corridor. As the rail project chugs along toward its 2027 completion date, some 3,000 affordable homes are already in the planning, production, or preservation stage, as detailed in a new CCI case study. 

Some of CCI’s earliest work focused on equitable transit-oriented development in the Bay Area, Los Angeles, and Denver, says Executive Director Robin Hacke, “so we knew how important it is, when you build a new transit line, to pay attention to who’s living there now and at risk of displacement.” When Kaiser Permanente chose the Purple Line corridor—site of its regional headquarters—as a geographic focus for its participation in CCI’s Accelerating Investments for Healthy Communities initiative, Hacke says, “the stars lined up.” AIHC was a three-year program that helped hospitals and health systems “invest upstream in the root causes of good health,” Hacke notes, focusing on affordable and equitable housing solutions.

With Kaiser’s involvement adding new energy to the Purple Line Corridor Coalition (PLCC), Hacke says, the group put key elements of CCI’s capital absorption framework into practice. That generally begins with a community setting an ambitious shared priority, “and using that to organize people to get beyond business as usual,” she says. Members of the coalition—which includes nonprofits, local governments, and businesses—“were able to organize the pipeline of affordable housing transactions that they could work on, as well as improve what we call the enabling environment, which is all the things that determine whether the pipeline moves or dies, in a way that allowed them to make a whole bunch of progress.”

Much of that progress was helped by PLCC’s hiring of a full-time coordinator, Vonnette Harris, who has played a pivotal role in creating a pipeline of over 1,000 affordable housing projects by connecting nonprofits, municipalities, developers, lenders, and faith communities to each other and to the resources they need to get projects underway and keep them going. “Making the pipeline visible, and helping people see what is about to happen, is really an important part of the capital absorption methodology,” Hacke says. “Because otherwise, you’re in deal-by-deal land, and deal-by deal-land is never going to add up to the breadth and depth of ambitions that communities have for themselves.”

Meanwhile, consultants and Prince George’s County staff helped to implement a dormant “right of first refusal” law from 2013, a strategy that’s helped to preserve more than 1,200 existing affordable housing units in two years. When a large, affordable multifamily building goes under agreement, the law gives the county the right, for a limited time, to step into the buyer’s shoes and make the purchase instead, on whatever terms the buyer negotiated.

The county wasn’t in a position to purchase, rehab, and maintain apartment buildings by itself. But CCI consultants helped the county issue an RFP and assemble a pool of more than a dozen qualified affordable housing developers who can act as partners on any such deals. “The county can actually exercise its right to buy the property, and then they can have a back-to-back agreement with an affordable housing developer, who will finance the property, do whatever rehab is necessary, and keep the property affordable for the longer term,” Hacke says. The coalition also persuaded the county to use $15 million from the American Rescue Plan Act to create a fund that helps those developers secure flexible financing; the state of Maryland then kicked in another $10 million.

Even if the county doesn’t exercise its right of first refusal, the mere existence of the option has helped keep hundreds of units affordable for the next 15 or 20 years. “The big ‘aha’ was that, if you have the policy, you have an invitation to a conversation,” Hacke explains. “The county can then have a conversation with the buyer that says, ‘Hey, you really want this property, here’s what we’d like you to do in terms of preserving affordability.’ And many times that’s a productive enough conversation and everybody goes home happy.”

The county first exercised its right by means of negotiation in early 2021, convincing the buyer of a 36-unit building to keep all the units affordable for 15 years. In August 2021, the county took things a step further, coordinating with a developer from the pool to purchase a 245-unit building in Hyattsville that was about to be sold, ensuring 184 units will remain affordable for 20 years. 

When it comes to preventing such naturally occurring affordable housing from getting redeveloped into high-priced rentals and condos, timing is everything. After all, once rents have climbed along the corridor, “there won’t be anything to preserve,” says Aspasia Xypolia, director of the county’s Department of Housing and Community Development. “Once that housing becomes unaffordable, it’s too late.”

With only a few more years before the Purple Line’s slated completion, the coalition will need to continue collaborating across sectors to meet its ambitious affordable housing target. “Preserving existing buildings is part of it, developing new buildings is another part of it, and as the rail line comes closer and closer to being opened, the pressure on the market is going to grow,” Hacke says. “So getting as much done as early as possible is really important.”

Read the Center for Community Investment’s full case study here.

Todos los años, la junta directiva de Port of Greater Cincinnati Development Authority formula decenas de resoluciones. La mayoría se relacionan con la compra o la renovación de propiedades específicas, la aprobación de presupuestos, la creación de comités y otros asuntos relacionados con el orden del día. Sin embargo, en diciembre de 2021, la junta emitió otro tipo de decisión. La resolución 2021-34 autorizó a la agencia, comúnmente llamada The Port, a avanzar con un plan ambicioso y sin precedentes: garantizar y gastar hasta US$ 16,25 millones para comprar y rehabilitar una cartera de 194 inmuebles unifamiliares en un puñado de barrios, en gran parte, de ingresos moderados y bajos de Cincinnati y alrededores.

Comprar tantas propiedades de una vez significaría un movimiento audaz para cualquier autoridad gubernamental local, pero especialmente para una agencia sin experiencia en la posesión de viviendas ocupadas. The Port, constituida en el año 2000 de manera conjunta por la ciudad de Cincinnati y el condado de Hamilton para promover el desarrollo económico en el área metropolitana, opera un banco de tierras que gestiona cientos de propiedades en todo momento, redesarrollándolas y restituyéndoles su función productiva. Además invierte en la construcción y renovación de viviendas unifamiliares y de propiedades comerciales e industriales. Pero esto sería algo totalmente diferente. La gran mayoría de estas viviendas llegarían con inquilinos.

Sin embargo, una vez más, ese era el punto: intentar algo diferente para defenderse de los inversionistas institucionales que han estado acaparando todo el parque de viviendas asequibles del área. Hoy en día, los inversionistas de afuera compran alrededor de una de cada cinco viviendas unifamiliares en Cincinnati. Esto refleja una tendencia nacional: en 2021, los inversionistas institucionales alcanzaron un 24 por ciento de las compras de viviendas unifamiliares. Los resultados de esta apropiación de inmuebles son los mismos en Cincinnati y en todo el país: alquileres más altos, tasas más bajas de propiedad individual de la vivienda y menos barrios asequibles.

The Port tomó riendas en el asunto porque quería evitar que estas 194 propiedades (que se encuentran a lo largo de la ciudad y el condado, con una mayor concentración en los barrios de Price Hill, Westwood y Springfield Township) quedaran en manos de compradores corporativos. Además, la agencia quería preservar las vías hacia una propiedad asequible de la vivienda que estos inmuebles podían ofrecerles a sus inquilinos y a otros residentes locales.

Había una docena de inversionistas privados haciendo ofertas por la cartera, y a The Port le preocupaba que la mayoría intentara continuar con el modelo de negocio de los dueños anteriores, de propietarios ausentes, mantenimiento mínimo, alquileres a precio de mercado y prácticas de desalojo hostiles, un abordaje de gran rendimiento para los inversionistas que causan estragos en los mercados de viviendas locales. El equipo de The Port sabía que debía actuar con rapidez y de forma agresiva para ganar la puja.

Esta es la historia de cómo una agencia local cuasi pública obtuvo un pequeño triunfo contra las poderosas fuerzas del mercado; de lo que sucede luego, cuando dicha agencia, de repente, se convierte en propietaria; y de la lección que la experiencia de The Port podría transmitir a otras ciudades que le hacen frente al aumento de la propiedad corporativa de los limitados recursos de viviendas asequibles del país.

Inversionistas predadores en las antiguas ciudades industriales

Para comprender cómo The Port llegó a poseer estas propiedades, es importante tener en cuenta qué estaba sucediendo en Cincinnati cuando la cartera se habilitó. El mercado local de viviendas se caracterizaba por tener propiedades de precio relativamente bajo, y sigue siendo así. En octubre de 2021, en Cincinnati, el precio de venta promedio de una vivienda era de US$ 213.000, en comparación con US$ 378.000 a nivel nacional (Redfin 2022).

Esto genera las condiciones de mercado perfectas para que los inversionistas institucionales se lancen en picada, dice Alison Goebel, directora ejecutiva del Greater Ohio Policy Center. “Los inversionistas piensan que aquí tendrán un buen retorno, sobre todo aquellos que vienen de fuera de Ohio y están acostumbrados a ver precios de viviendas más altos”, afirma Goebel. “Ven que los precios de las viviendas aquí son lo suficientemente bajos como para comprar un puñado de propiedades y generar dinero de los alquileres, pero los precios no son tan bajos como para alertarlos. Lo ven como un buen negocio”.

Estas condiciones de mercado no son exclusivas de Cincinnati, añade Goebel, que ha sido coautora de dos Enfoques en políticas de suelo del Instituto Lincoln sobre los desafíos y las oportunidades que enfrentan las ciudades posindustriales en los Estados Unidos (Hollingsworth y Goebel, 2017; Patras, Goebel, y Elam, 2021). Estos lugares, también conocidos como antiguas ciudades industriales, experimentaron un deterioro poblacional y económico en la segunda mitad del s. XX. La mayoría de estas expotencias económicas se encuentran en las regiones centro oeste y noreste de los Estados Unidos; y su tamaño varía de forma significativa, desde ciudades muy amplias como Detroit y Baltimore hasta ciudades más pequeñas como Gary, Indiana y Worcester, Massachusetts. Unos 17 millones de personas viven en las antiguas ciudades industriales, con ingresos per cápita y por hogar que tienden a ser más bajos que los de otras ciudades. Como consecuencia, el acceso a la propiedad de la vivienda asequible es más crítico e inalcanzable.

Tanto The Port como el Greater Ohio Policy Center son miembros de la primera comunidad de práctica nacional constituida por la iniciativa Accelerating Community Investment (Fomento para la Inversión Comunitaria o ACI, por su sigla en inglés) del Instituto Lincoln, que busca movilizar la inversión en comunidades de ingresos bajos y moderados, y atraer nuevos socios al ecosistema de inversión comunitaria (ver nota de recuadro). “Construir ecosistemas de inversión comunitaria más fuertes es esencial para lograr redesarrollos más equitativos en todo el país”, afirma Robert J. “R.J.” McGrail, miembro de investigación sénior en el Instituto Lincoln y director de la iniciativa ACI. “Este trabajo es particularmente importante ahora que las comunidades de ingresos moderados y bajos están enfrentando nuevos desafíos que presentan los inversionistas institucionales con un alto poder adquisitivo”.

Hace tiempo que el personal de The Port es consciente de la presencia cada vez más fuerte de los inversionistas en el mercado local de viviendas. A principios de 2021, decidieron investigar un poco. Al analizar los registros de las propiedades de la oficina del Hamilton County Auditor (Auditor del Condado de Hamilton), The Port descubrió que inversionistas institucionales poseían más de 4.000 viviendas en el área. Al igual que ocurrió en ciudades de todo el país, muchas viviendas unifamiliares que se habían registrado como ocupadas por sus propietarios una década antes ahora estaban registradas como propiedades para alquilar.

Investigaciones posteriores también confirmaron una sospecha preocupante: parecía existir una conexión difusa entre los propietarios de inmuebles más negligentes. El equipo de The Port pudo mapear redes de corporaciones de responsabilidad limitada (SRL), muchas de las cuales se relacionaban con solo unas pocas entidades centrales. En algunos casos, las propiedades se transferían entre las SRL muchas veces al año. Estos bienes inmuebles propiedad de los inversionistas se concentraban, principalmente, en los barrios de ingresos bajos y moderados.

El personal de The Port aún estaba digiriendo esta información cuando recibieron una llamada de Colliers, que estaba gestionando una cartera de viviendas para alquiler embargadas. El último propietario de los inmuebles había sido Raineth Housing, un inversionista institucional con sede en Los Ángeles y mala reputación local por mora en los impuestos a la propiedad e incumplimiento en el mantenimiento, al punto de que sus propiedades se habían convertido, citando una demanda presentada por el municipio en 2019, en un “perjuicio público”. Ahora estaban saliendo a la venta. ¿A The Port le interesaba presentar una oferta?

“Estoy profundamente convencida de que deberíamos usar los poderes y la experiencia de esta agencia para provocar el impacto positivo más grande que podamos”, expresó Laura Brunner, presidenta y directora ejecutiva de The Port. “Así que, cuando, de pronto, se nos presentó la oportunidad de hacer algo que era posible y para lo que sentíamos, en este caso, una obligación moral de actuar, no existió la remota posibilidad de decir que no”.

Elaborar un plan juntos

Ni el presupuesto de The Port ni su plan estratégico contemplaban la adquisición de cerca de 200 viviendas unifamiliares ocupadas, así que el personal tuvo que moverse con rapidez para hacer una oferta conjunta. Después de asegurar el apoyo informal de la junta de The Port, Brunner y su equipo se reunieron con más de una decena de organizaciones del área activas en el sector de vivienda para confirmar que lo que querían hacer tenía sentido desde sus respectivas posiciones en la comunidad. Entre estos grupos se encontraban Legal Aid Society of Greater Cincinnati, la corporación de desarrollo comunitario sin fines de lucro Price Hill Will, Cincinnati Metropolitan Housing Authority, Home Ownership Center of Greater Cincinnati y Working in Neighborhoods, una organización sin fines de lucro fundada por la congregación católica Hermanas de la Caridad.

The Port prometió que mantendría los alquileres conforme a las tasas actuales por un año (el alquiler promedio para las viviendas era de US$ 750) y que trabajaría con los inquilinos que estaban atrasados en sus pagos, en lugar de desalojarlos. El personal de The Port también les reafirmó a las organizaciones que su compromiso con el apoyo a los inquilinos y su intención de fomentar la propiedad de la vivienda eran sinceros. La compra es un paso importante en la iniciativa de The Port para reducir la brecha racial en la propiedad de la vivienda en Cincinnati, donde cerca del 33 por ciento de las familias de personas de color son propietarias de sus viviendas, en comparación con el 73 por ciento de las de personas blancas.

“La brecha racial en la riqueza es el mayor problema que tenemos en este país”, afirmó Brunner. “Creemos que el mercado inmobiliario ofrece la vía más rápida para resolverla”.

Con el apoyo de las organizaciones sin fines de lucro y luego de confirmar que la cartera, que incluía miles de viviendas en St. Louis, Kansas City y Cincinnati, podría dividirse para que The Port ofertara solo por las 194 del área de Cincinnati, Brunner se dirigió a su junta directiva para obtener una aprobación formal. Brunner dice que la junta, integrada por 12 miembros que representan al sector de negocios, mitad de los cuales fueron nombrados por el municipio y mitad, por el condado, “brindó un apoyo enorme desde el principio”. Una de las grandes preguntas, no obstante, fue cómo financiar el trato.

“Sabíamos que no podíamos aspirar a todas las viviendas”. Pero obtuvimos parte del historial de las finanzas, que nos dio una idea de con qué estábamos lidiando”, explicó Todd Castellini, el vicepresidente de financiamiento público y desarrollo industrial de The Port. Castellini estima que el personal de The Port alcanzó a inspeccionar alrededor de 30 de las propiedades. “Sabíamos que las viviendas no estaban en las condiciones ideales, así que hicimos cálculos muy prudentes respecto a qué necesitarían. A algunas les hacía falta mucho trabajo, a otras muy poco, y otras estaban en un estado intermedio. Luego, hicimos algunos análisis de movimiento de efectivo, y después, ajustamos esas estimaciones con mayor prudencia, hasta que nos sentimos a gusto con el trato. Abordamos el acuerdo sin pretensiones de ganar dinero con él, pero sí de cubrir los costos, y estamos seguros de que podemos hacerlo”.

El personal de The Port concluyó que tenían que pedir prestado US$ 16,25 millones, US$ 15,5 millones para comprar las viviendas y US$ 750.000 para reparaciones y mejoras, a pesar de que The Port planificó cubrir la mayor parte de dichos gastos de mantenimiento diferidos con el ingreso de los alquileres. Para el financiamiento, The Port emitió bonos con un plazo de 30 meses, lo que le concedería tiempo suficiente para evaluar, subir de categoría y, en un futuro, empezar a vender las propiedades.

The Port pudo vender los bonos con rapidez: una entidad local que ha estado comprando bonos emitidos por The Port durante los últimos años compró la totalidad de la emisión. Esta relación de larga trayectoria fue crucial, afirma Castellini: “Ellos nos entienden. Han visto nuestras finanzas. Saben cómo trabajamos. Así que para ellos fue fácil analizarnos, a nosotros y al acuerdo, y actuar con inmediatez”.

Una vez que se había asegurado el comprador para los bonos, Brunner y su equipo presentaron una oferta para comprar la cartera por US$ 15 millones. La mañana de la oferta final, por sugerencia de la junta, aumentaron la oferta US$ 500.000 para hacerla más competitiva. Un punto decisivo que le jugó a favor a The Port fue ofrecer un margen de tiempo breve para cerrar el acuerdo. A pesar de que tres empresas de capital de inversión también ofrecieron US$ 15,5 millones cada una, esos interesados necesitaron un período de diligencia debida más amplio, lo que posicionó la oferta de The Port como la más alta y la mejor. No solo The Port había ganado la venta, sino que esta agencia cuasi pública frustró los planes de una docena de inversionistas institucionales, una derrota casi sin precedentes en el universo de las inversiones inmobiliarias.

“Honestamente, creo que la adquisición, en realidad, la totalidad del proyecto, es emblemática entre muchas cosas que hemos hecho”, añadió Brunner. “Me carcomería la culpa si tan solo hubiésemos dicho que era demasiado difícil o demasiado riesgoso o cualquier otra suposición. Tenemos años de historia de ejemplos más pequeños, y este es uno más, solo que más drástico”.

Apropiación

Desde el cierre en el acuerdo, el personal de The Port ha aprendido mucho sobre la cartera. El número de viviendas vacantes era mucho mayor que el representado, lo que generó tanto una oportunidad, ya que fue más fácil arreglar viviendas vacías, como un desafío, porque el ingreso de los alquileres se había incluido en la fórmula financiera. Y el estado de muchas de las viviendas ocupadas es peor del esperado. Como consecuencia, Brunner estima que es probable que los costos para las mejoras de The Port serán, al menos, el doble de lo que anticiparon en una primera instancia, lo que acerca el total del proyecto a US$ 17 millones.

LyDonna Turner, que vive con sus hijos y su nieto en una de las viviendas que ahora es de The Port, confirmó que les había avisado a los propietarios anteriores que la puerta del garaje estaba rota, un armario debajo de la fregadera de la cocina se había desplomado y había ratones, pero nunca se hicieron cargo. Su situación es solo un ejemplo de una lista de 160 problemas de mantenimiento que esperaban solución cuando The Port tomó posesión.

“Por un lado, es un desafío financiero”, reconoce Brunner. “Por otro lado, esas condiciones reafirman que debíamos ser el comprador”. No podemos simplemente dejar que todas estas casas en estos barrios literalmente se sigan deteriorando”.

Para conservar la transparencia y obtener orientación sobre un sinfín de temas, desde la prevención de desalojos hasta capacitaciones para propietarios y aprovisionamiento de inquilinos potenciales, The Port estableció un comité de asesoramiento. Además la agencia contrató un gestor de propiedades experimentado que manejará las operaciones y brindará a los residentes el tipo de atención y apoyo que no han recibido en el pasado. “Nos llevó un largo tiempo encontrar un gestor de propiedades que estuviese dispuesto a ser tan empático y receptivo como nosotros”, comenta Brunner.

The Port también se asoció con organizaciones locales para ofrecerles a los inquilinos asesoramiento sobre créditos e iniciativas de preparación para la propiedad de la vivienda. Goebel indica que la ciudad tiene un sector sin fines de lucro particularmente fuerte, y dice que el ecosistema de socios será esencial para ayudar a los inquilinos actuales a convertirse en propietarios de las viviendas o encontrar nuevos compradores.

Cuando The Port tomó el control de la cartera, al menos el 80 por ciento de las propiedades ocupadas estaban atrasadas con los pagos del alquiler, y cerca del 20 por ciento debía, por lo menos, un año. The Port pudo brindar asistencia para el alquiler a fin de reducir las deudas, gracias a los fondos de US$ 600.000 de la Ley del Plan de Rescate Estadounidense (ARPA, por su sigla en inglés) proporcionados por medio de la Agencia de Acción Comunitaria del condado.

Si bien es posible que las viviendas terminen vendiéndose por cerca de US$ 130.000 en lugar de por el precio estimado inicialmente de US$ 120.000, aun así, costarán significativamente menos que la vivienda unifamiliar promedio de Cincinnati en la actualidad, ya que los precios no han parado de aumentar y llegaron a US$ 230.000 para fines de 2022 (Redin 2022). Y todo esto sucederá sin subsidios, agregó Brunner enseguida.

“Hemos tenido que subsidiar una de cada dos de las viviendas que vendimos”, explicó. “Por lo general, esa es la forma que siempre conocimos”. Pero nuestro modelo de acción muestra que podemos saldar nuestra deuda con una combinación de ingresos de alquiler y de venta de viviendas. Sinceramente, nos costó bastante entender que 200 viviendas puedan pasar a ser propiedad de los inquilinos sin subsidios públicos. Pero se puede”.

Sin embargo, el personal de The Port está analizando la posibilidad de obtener becas de la Ciudad de Cincinnati y del condado de Hamilton para obtener asistencia para anticipar el pago de las cuotas y para ayudar a disminuir el precio para los compradores de viviendas.

Sin dudas, existe una demanda, afirma Turner, quien tiene la esperanza de comprarse su propia vivienda un día. “Tengo un par de amigos que han estado buscando viviendas para comprar pero no tuvieron éxito. Así que creo que es una buena idea que The Port compre esas viviendas y se las ofrezca primero a los inquilinos”.

Expandir la cartera

Desde que la noticia de la compra de The Port se dio a conocer (y se difundió masivamente, con cobertura en medios de comunicación nacionales como NPR y el Wall Street Journal), la agencia se enteró de receptores y propietarios de viviendas interesados en debatir acuerdos similares. Al cierre de la edición, el equipo estaba trabajando para adquirir una segunda cartera de viviendas embargadas, y está dispuesto a expandir el modelo tanto como lo permitan las circunstancias del financiamiento.

Con un gestor de propiedades en el equipo y un plan de asesoramiento para los inquilinos establecido, “[en términos de logística, sería] fácil para nosotros sumar propiedades a nuestra cartera”, añade Brunner. “Sinceramente, nada me gustaría más que comprar las 4.000 propiedades de nuestro condado que hoy pertenecen a inversionistas, y quitárselas. Puede que aún no estemos en esa posición, pero la oportunidad de sumar ese gran número de viviendas nuevas a nuestro mercado es significativa”.

Sin embargo, expandir nuestra cartera de forma coherente requerirá participación filantrópica o corporativa, explica Brunner. El año pasado, Brunner y su equipo participaron en un Desafío de Inversión Local de ACI, en el que expresaron su idea de un fondo que pudiera financiar más inversiones oportunistas y, según Brunner, entablaron conexiones que podrían ayudar a concretarlo.

Incluso a medida que la agencia explora la posibilidad de expansión, siguen teniendo preguntas con respecto a la cartera actual. Por ejemplo, ¿cómo puede la agencia asegurarse de que las propiedades sigan siendo asequibles a largo plazo? De acuerdo con Brunner, The Port está considerando restricciones en los títulos de propiedad del inmueble, pero no estableció la mejor estrategia para garantizar la capacidad de pago (y, quizás más importante, para fomentar la posibilidad de que los residentes se conviertan en propietarios). “No nos preocupa tanto el tiempo que el comprador permanece en la vivienda, sino a quién se la vende”, dice. “No queremos que estas casas luego se vendan a inversionistas”.

Además, The Port está reanalizando la mejor forma de financiar hipotecas cuando llegue el momento. En primera instancia, el personal de The Port asumió que las organizaciones asociadas generarían y administrarían los préstamos hipotecarios. Ahora están considerando la posibilidad de no tercerizar dichas actividades para permitir pautas de suscripción más flexibles y recaudaciones más “compasivas”, dice Brunner. Al administrar nosotros mismos las hipotecas, The Port podría ayudar a los titulares de hipotecas individuales a establecer un historial de préstamo y reembolso, y podría, eventualmente, emitir bonos de renta hipotecaria para liquidar la deuda de la adquisición de la vivienda. Al reemplazar el financiamiento de la adquisición por una estructura más tradicional de títulos respaldados por hipotecas, The Port podría llegar a un mercado potencial más amplio de compradores con una misión determinada.

Ese tipo de cambio podría generar un modelo de negocio más sostenible para The Port y otras instituciones interesadas en seguir los pasos de la agencia, dice McGrail de ACI. “Si The Port logra desplazar el financiamiento fuera del sector público y dentro de los mercados de capitales sin riesgos para los titulares de hipotecas, la estrategia se convierte en una solución de mercado en su totalidad que me parece completamente transformadora en términos de un panorama más global”, señala. “Esta parece ser una solución demostrable, comprobable y viable para cambiar el tipo incorrecto de propietarios de bienes inmuebles por el correcto”.

¿Replicar el modelo?

Aun con todo su entusiasmo, Brunner es consciente de la dinámica de Goliat y David que respalda el proyecto, y lo que esto podría significar para su capacidad de expandirse o replicarse. “Por un lado, nuestra adquisición de esta cartera es un gran negocio. Por el otro, estamos hablando de unas 200 viviendas y US$ 15,5 millones. No son números significativos en el gran esquema de este desafío nacional. Y el hecho de que la compra se destaque de forma tan drástica hace que me pregunte cuáles son las entidades que realmente pueden hacer algo para resolver este problema”.

Brett Theodos, miembro sénior y director de Community Economic Development Hub en el Urban Institute, tiene algunas ideas en este sentido. “Existen bancos de tierras y corporaciones de desarrollo comunitario complejas, así como algunas agencias de financiamiento para el desarrollo que podrían cumplir esa función”, comenta. “Actores diferentes implican restricciones diferentes. La mayoría puede emitir bonos, pero la pregunta es si trabajarían para sacar a adelante este tipo de proyectos. Para estas agencias, no se trata tanto de una nueva combinación de sabores, sino de una voluntad de decir ‘Sí, también tenemos este objetivo y estamos dispuestos a hacer lo necesario para concretarlo’”.

En otras palabras, es probable que la adquisición por parte de The Port no sea ni la historia de un triunfo excepcional para el bien público ni una fórmula fácil que otras ciudades pueden reproducir para facilitar estos tipos de adquisiciones. Pero los expertos en viviendas concuerdan en que, si bien algunas de las circunstancias de Cincinnati pueden ser excepcionales, la estrategia fundamental es replicable.

“Es importante recordar que esta fue una cartera que estaba [en] ejecución hipotecaria, así que era básicamente una ganga”, explica Goebel. “Estos tipos de ventas suceden, ya sea debido a una ejecución hipotecaria o porque el propietario quiere retirarse, pero no son confiables. Diría que en Ohio oímos sobre estos tipos de carteras de propiedades unifamiliares para alquiler que quedan disponibles para la venta cada 12 a 18 meses”. Cuando, efectivamente, están disponibles, no suele suceder que el corredor u otros involucrados piensen en alertar a una agencia cuasi pública.

Otro elemento relativamente singular de la historia es la estructura estatutaria de The Port, dice MacGrail. “El estatuto de las autoridades portuarias de Ohio tiene uno de los poderes más sólidos que he visto en una entidad de financiamiento pública”, explica. “Además de concederles a las autoridades portuarias los típicos poderes de financiamiento público necesarios para emitir bonos, la legislatura de Ohio les ha otorgado poderes fiscales amplios, les permitió operar como bancos de tierras, y les brindó los recursos para que puedan adquirir y redesarrollar un abanico de bienes inmuebles en una variedad de clases de activos que incluyen propiedades residenciales y comerciales”.

No tardó en agregar que dichos poderes cobran más sentido por la forma en que Brunner y su equipo de liderazgo sénior los usan. “Son un equipo dinámico, con múltiples capacidades, que adoptó una visión que prioriza a la comunidad de un modo que creo que es un poco peculiar para una agencia cuasi pública, porque se toman el tiempo para hacer preguntas y escuchar antes de actuar, y ese entendimiento de las necesidades locales genera más tolerancia para perseguir metas que se ajusten a los riesgos”.

La junta directiva de The Port también merece un reconocimiento, expresa Goebel. Podrían haber detenido el proyecto en sus inicios con facilidad. Por el contrario, no solo lo aprobaron, sino que además brindaron una orientación crucial sobre la estructura de la oferta de The Port. “Se merecen todo el reconocimiento que puedan recibir por eso”, indica Goebel.

Mientras este experimento se sigue desarrollando en Cincinnati, Theodos incita a otras ciudades e inversionistas a que consideren tomar cartas en el asunto, dado que muchos mercados de viviendas necesitan este tipo de inversiones. “La marea (estos inversionistas) está llegando rápido, y estamos nadando contra la corriente”, dice. “The Port está reaccionando en tiempo real para enfrentar el problema de forma directa; y eso es lo que realmente necesitamos. Lo necesitamos una y otra vez, todos los días del mes y en todas las ciudades”.

Acerca de la iniciativa Accelerating Community Investment

En 2021, el Instituto Lincoln lanzó la iniciativa Accelerating Community Investment (Fomento para la Inversión Comunitaria o ACI, por su sigla en inglés) para movilizar la inversión en comunidades de ingresos bajos y moderados, en especial, aquellas que no tuvieron acceso a los recursos financieros dominantes y los recursos para la generación de riqueza. Para empezar, ACI convocó a una comunidad nacional de práctica, con la participación de más de 40 agencias e instituciones de 14 estados. El grupo se ha reunido en modalidad virtual y presencial para crear asociaciones, identificar nuevas oportunidades de inversión y compartir experiencias y consejos.

Además, la iniciativa organizó tres Desafíos de Inversión Locales, para detectar oportunidades de inversión comunitaria en Cincinnati, Nueva Orleans y Texas. Estas sesiones les ofrecen a los participantes de la comunidad de práctica la oportunidad de presentar proyectos de inversión inmediata a la comunidad de inversión local y recibir una devolución directa de los potenciales inversionistas sobre la presentación y los proyectos. “La cumbre de inversionistas que celebró ACI en Cincinnati propició muchas relaciones que podrían permitirnos escalar nuestra inversión de forma mucho más significativa”, comenta Laura Brunner, directora ejecutiva de Port of Greater Cincinnati Development Authority. “Las relaciones que he entablado a través de ellos son invaluables”.

Este año, ACI completará el ciclo inicial de ocho sesiones de su comunidad de práctica y compartirá los resultados, organizará más Desafíos de Inversión Locales y planificará actividades nuevas que respalden su objetivo de fomentar la inversión comunitaria en todo el país.

Para obtener más información acerca de ACI, comuníquese con el director del programa, Robert “R. J.” McGrail: ACI@lincolninst.edu.

Loren Berlin es escritora y consultora en comunicaciones, y se especializa en oportunidades económicas y de vivienda.

Imagen: Centro de Cincinnati desde el barrio East Price Hill, donde se encuentran muchas de las viviendas compradas por The Port. Crédito: Cortesía de East Price Hill Improvement Association.

Referencias

Hollingsworth, Torey, y Alison Goebel. 2017. Revitalizing America’s Smaller Legacy Cities: Strategies for Post-industrial Success from Gary to Lowell. Enfoque en políticas de suelo. Cambridge, MA: Instituto Lincoln de Políticas de Suelo. https://www.lincolninst.edu/publications/policy-focus-reports/revitalizing-americas-smaller-legacy-cities.

Patras, Erica Spaid, Allison Goebel, y Lindsay Elam. 2021. Equitably Developing America’s Smaller Legacy Cities: Investing in Residents from South Bend to Worcester. Enfoque en políticas de suelo. Cambridge, MA: Instituto Lincoln de Políticas de Suelo. https://www.lincolninst.edu/publications/policy-focus-reports/equitably-developing-americas-smaller-legacy-cities.

Redfin. 2022. “United States Housing Market”. Website. https://www.redfin.com/us-housing-market.

La alcaldesa Yvonne Denise Aki-Sawyerr asumió su cargo en Freetown, Sierra Leona, en mayo de 2018, después de desempeñarse como jefa del Ayuntamiento de la ciudad de Freetown. La profesional de las finanzas con más de 25 años de experiencia en los sectores público y privado, previamente había participado en la campaña contra los “diamantes de sangre” y tuvo un papel fundamental en la respuesta a la crisis del ébola en 2014. Presentó dos charlas TED sobre cómo transformar la insatisfacción en acción y sobre la iniciativa de la ciudad capital para plantar un millón de árboles, y recibió nominaciones para la lista Time100 Next de líderes emergentes y la lista 100 Women de la BBC.

Como líder en la red mundial C40 Cities, Aki-Sawyerr lanzó la iniciativa Transform Freetown y nombró al primer director de calor de África. Se graduó en la Facultad de Economía de Londres y en la universidad Fourah Bay College de Freetown. En otoño, habló con el miembro sénior Anthony Flint. La conversación, que se editó por motivos de espacio y claridad.

Anthony Flint: ¿Podría hablar sobre la iniciativa Transform Freetown como una planificación urbana y un marco de acción, y contarnos qué opina sobre cómo progresó? 

Yvonne Aki-Sawyerr: Me postulé para el cargo en 2018, motivada por mis preocupaciones en torno al medioambiente y el saneamiento. Mi mensaje para la campaña, “por la comunidad, por el progreso, por Freetown”, se tradujo en Transform Freetown. La iniciativa se centra en cuatro categorías: resiliencia, desarrollo humano, ciudad saludable y movilidad urbana.  

La resiliencia incluye la gestión medioambiental; además incluye el planeamiento urbano, porque no es posible separar las dos cosas, y la organización de la renta, porque la sostenibilidad solo se logrará si la ciudad es capaz de mantener y generar una renta por sí misma. El punto sobre la ciudad saludable incluye el saneamiento, que está estrechamente relacionado con la gestión medioambiental para Freetown y muchas ciudades de África. Si pensamos en el cambio climático, en nuestro aporte diminuto al cambio climático, gran parte de este proviene del metano, del vertido de basura a cielo abierto, pero, a su vez, esto tiene implicaciones inmensas para la salud. Así que, en la categoría de ciudad saludable se incluyó el saneamiento, la salud y el agua.

Lo que hicimos fue, habiendo asumido el cargo con esos focos prioritarios de preocupación, organizar 322  grupos de sondeo con alrededor de 15.000 residentes, para escuchar sus opiniones sobre la capacidad de pago, la accesibilidad y la disponibilidad de servicios en esos sectores. Invitamos al sector público, al sector privado y a la comunidad internacional, por medio de socios de desarrollo y ONG, a participar en debates.

De ese proceso surgieron 19 objetivos específicos y mensurables en los que estamos trabajando en el marco de Transform Freetown. Todo los años informamos sobre la situación de los objetivos a la ciudad, a nuestros residentes. Fue una forma de generar un mayor grado de responsabilidad, de ponernos a prueba, y existe un fuerte sentido de propiedad por parte de la comunidad que es quien impulsa la iniciativa. 

AF: Entre todas las amenazas climáticas que la ciudad enfrenta, usted nombró un director de calor. ¿Por qué se necesitó un director de calor, y qué resultados se observaron hasta ahora? 

YA: A menudo me preguntan: ¿cómo logras que la gente común se interese en el cambio climático? En nuestro caso, no es difícil, porque, en estos pagos, las consecuencias del cambio climático se sienten con intensidad, y sufrimos intensas inundaciones y derrumbes. A esto se debe mi preocupación por el medioambiente y nuestra habilidad para mitigar esos impactos. 

El [Arsht-Rockefeller Foundation Resilience Center] nos hizo pensar de verdad sobre el hecho de que muere más gente a causa del calor extremo que de los desastres tangibles y visibles como las inundaciones y los derrumbes. El calor extremo, sobre todo en lugares donde el agua escasea, es un efecto importantísimo del calentamiento climático.  

En nuestro caso, las personas vulnerables son, principalmente, aquellas que viven en asentamientos informales. Estas representan el 35 por ciento de la población de nuestra ciudad, y en esos asentamientos urbanos, las estructuras de las viviendas son, por lo general, de chapa corrugada. Con el aumento de la temperatura, viven, literalmente, en un horno. Otro aspecto relacionado con esto es que tenemos una economía informal. Alrededor del 60 por ciento de las mujeres de nuestra ciudad están involucradas en el comercio. La mayoría de nuestros mercados están al aire libre, por lo que te la pasas todo el día sentada al rayo del sol. Si a esto le sumamos el calor intenso, se exacerban otras consecuencias negativas para la salud.

Ahora, con el director de calor, vamos a poder emprender algunas investigaciones y recopilar datos para identificar las islas de calor. Según nuestra experiencia, tenemos una idea de dónde se encuentran, sobre todo en los asentamientos informales, pero es posible que también se encuentren en el medio de la ciudad. Tenemos que ser capaces de generar argumentos para desafiar lo que está sucediendo respecto a la falta de permisos para la construcción, y la delegación de la planificación del uso del suelo a la ciudad y la deforestación masiva que continúa sin amainar.

El director de calor trabajó con las mujeres del mercado y obtuvo financiamiento de la Arsht-Rockefeller [y el Atlantic Council] para instalar toldos que generen sombra en tres de nuestros mercados al aire libre. Es maravilloso ver el entusiasmo de las mujeres y oírlas decir: “¿Esto se va a extender a todo el mercado? Podemos ver donde empieza, dónde termina, pero también lo necesitamos”.

AF: ¿Qué esperanzas tiene para los otros proyectos de mitigación climática, incluida la iniciativa para plantar un millón de árboles? ¿Cómo tuvo lugar y en qué situación se encuentra? 

YA: Bien, el proyecto surgió porque observamos que estamos perdiendo nuestra vegetación, y eso [agrava] los fenómenos meteorológicos extremos, [como cuando las lluvias fuertes generaron avalanchas de lodo en 2017]. La falta de forestación es uno de los principales motivos de eso. El objetivo es aumentar la cobertura de vegetación en un 50 por ciento.

La plantación de un millón de árboles es un plan a largo plazo, pero en el ínterin, la escorrentía de las montañas sigue llenando los drenajes de lodo. A través de nuestro trabajo anual de mitigación de las inundaciones, identificamos cuáles son las peores áreas en este sentido y limpiamos el lodo para que cuando llegue la lluvia, el agua siga corriendo. A una escala menor, también pudimos construir alrededor de 2.000 metros de drenaje en comunidades más pequeñas. Aparte de eso, hicimos inversiones importantes en formaciones y capacitaciones sobre gestión de desastres.

El problema con los efectos del cambio climático es que son profundos. Si las personas están teniendo malas cosechas a las afueras de Freetown, con el tiempo, se producirá una migración del campo a la ciudad porque no pueden mantener sus medios de subsistencia y vendrán en busca de alguna forma de sustento.

Esa presión del crecimiento demográfico en la ciudad es algo más con lo que tenemos que lidiar, ya sea introduciendo el teleférico para mejorar el transporte y reducir la emisión de gases de efecto invernadero [o alentando] al gobierno para que delegue la planificación del uso del suelo y las funciones de los permisos para la construcción a fin de que podamos implementar medidas de gestión del suelo, que salvan vidas y salvan propiedades, pero además protegen el medioambiente y evitan que las personas construyan sus propiedades en vías fluviales, arroyos y canales, que es lo que ocurre hoy en día. Todo esto empeora porque no se utilizan herramientas legislativas y de gestión urbana, como la planificación del uso del suelo y los permisos para la construcción, de forma superadora.

AF: ¿Podría describir los proyectos de reforma del impuesto a la propiedad de Freetown y los resultados que observó en el contexto general de la salud fiscal del municipio? 

YA: Empezamos a trabajar con esta reforma del impuesto a la propiedad en 37.000 propiedades de la base de datos de una ciudad que es la ciudad capital y tiene al menos entre 1,2 y 1,5 millones de personas, 37.000 propiedades. Cuando asumí, estaba claro que esas cifras no reflejaban la realidad, pero, además, el sistema manual que se utilizaba, literalmente un libro de registro, no era apropiado para la tarea en pleno s. XXI.

Uno de nuestros 19 objetivos es quintuplicar el ingreso del impuesto a la propiedad para el 2022. Para lograrlo, nos aseguramos un financiamiento y sociedades a fin de implementar una digitalización. Pasamos de un sistema basado en superficies a un sistema de representaciones puntuales. Nuestro trabajo consistió en tomar imágenes satelitales de toda la ciudad y crear un algoritmo para ponderar características [como los techos, las ventanas y la ubicación], y luego comparar eso con una base de datos de 3.000 propiedades cuyos valores fueron determinados por tasadores inmobiliarios. Logramos implementar la forma antigua de avalúo. Pudimos identificar casos atípicos y perfeccionar el modelo y, con el tiempo, construir un modelo que ahora utilizamos como nuestra base de propiedades.

Durante ese proceso, pasamos de 37.000 propiedades a 120.000. De esta manera, alcanzamos nuestro objetivo de aumentar la renta por impuestos a la propiedad de [US$ 425.000 a más de US$ 2 millones]. Ese es, en sí mismo, el camino hacia la sostenibilidad, al igual que tener la capacidad de invertir. Una gran parte de la salud fiscal se basa en esa sostenibilidad, pero . . . lamentablemente, el Ministerio de Gobierno Local [detuvo la recaudación mientras desarrollaba pautas para la reforma tributaria nacional]. Estuvimos sin recaudar rentas durante casi un año. Empezamos a recaudar otra vez, pero como se imaginará, nos llevará bastante tiempo recuperar los niveles de cumplimiento.

AF: ¿Dónde encuentra inspiración frente a tantos desafíos? 

YA: En el hecho de que fuimos capaces de marcar una diferencia en las vidas de las personas de Freetown. Pudimos evaluar y comprobar cuánto se puede lograr si se nos da el espacio para hacerlo. Sabemos que hay mucho por hacer, así que seguimos adelante. 

 
Anthony Flint es miembro sénior del Instituto Lincoln, conduce el ciclo de pódcasts Land Matters y es editor colaborador de Land Lines. 

Imagen: La alcaldesa Yvonne Aki-Sawyerr.