Comprehensive plans can inspire their creators to tap their highest and best professional skills, training, and vision—or cause them to question their choice of profession. They often take a couple years to produce and can require extensive community outreach, sometimes with rancorous results—if, for example, the community has strong opposing opinions about a vision for future growth and development.

“Comp plans have the unfortunate reputation of being long, cumbersome documents that talk about vision and not the day-to-day situations that affect people,” says Peter Pollock, manager of Western Programs for the Lincoln Institute.

But Pollock says today’s comp plans are “addressing a much broader range of topics that relate more to people’s lives.” He says comp plans are being used to discuss issues beyond the traditional land use topics, as “vehicles for sustainability, community resilience, and other unifying concepts that have virtue.”

Indeed, sustainability and equity are objectives in recent comprehensive planning efforts in Seattle, Boston, and Denver—all hot-market cities dealing with an influx of knowledge-economy jobs and a dearth of affordable housing. These cities, members of the Big City Planning Directors Institute, sponsored by the Lincoln Institute of Land Policy, the American Planning Association, and the Harvard Graduate School of Design, have other long-range challenges in common, including the need for better multimodal transportation systems and stepped-up climate-change resilience. But their approaches to comprehensive planning vary widely, with one city updating policies every year, another updating after a half-century, and a third finding that integrating multiple detailed master plans may be more helpful than a comprehensive plan for long-range planning.

“Comp plans,” as they’re known in the vernacular, have been the linchpin of long-range land use planning and regulation since the City Beautiful Movement early in the last century. Local governments may adopt official comprehensive plan documents by ordinance to serve as policy guides for decisions about physical development in communities. They generally offer a vision and goals for future growth and development, and provide a framework for big-picture decisions, from preservation of natural resources to where to build new homes and locate jobs, improve transportation connections, and make capital investments such as utilities, sidewalks, and libraries. Comp plans analyze demographic information and discuss key community challenges and opportunities. Some focus exclusively on land use and development, while others include transportation, utilities, the environment, housing, education, parks and recreation, and other aspects of the life, form, and physical development of the community. Some plans enumerate city policies with lists of objectives and strategies. As “living documents,” some are updated every year; others every couple decades. Ideally, they’re coordinated with county and regional planning efforts. They often end with implementation ideas for future action.

“There are thousands of comp plans out there, with varying degrees of sophistication,” says David Rouse, research director for the American Planning Association and coauthor of APA’s 2015 Sustaining Places: Best Practices for Comprehensive Plans. The publication provides a framework and standards for creating livable, healthy communities in harmony with nature, with resilient economies, social equity, and strong regional ties. APA also established a recognition program for best practices in comp plans (see p. 27).

So what is new and different about comprehensive plans, and how are they being used? Land Lines asked long-range planners for Seattle, Boston, and Denver to share their experiences.

Seattle 2035 Comprehensive Plan

Seattle, one of 10 cities that took part in an APA pilot program to develop best practices for comp plans, has a “landmark sustainability comp plan,” says Rouse.

Adopted unanimously by the Seattle city council in October 2016, the Seattle 2035 Comprehensive Plan is the city’s third generation of comp plans, all focused on sustainability and all directing more urban growth into the city to preserve forests and farmlands beyond. Since it was first adopted in 1994, Seattle’s comp plan has guided growth over 20-year periods, with the city council annually adopting resolutions as policies to make sure the plan reflects current community conditions and values.

The Washington State Growth Management Act (GMA), passed in 1990, requires counties and larger cities to create comp plans, and to update them every eight years. The GMA’s goals include reducing sprawl and directing growth to areas that already have water, sewer, transportation, and other urban services. Each county must draw an urban-growth boundary beyond which urban-style development is not allowed. Comp plans must show that each city has enough land with the right zoning to absorb growth that is expected to occur over the next 20 years. Cities must also plan for housing, transportation, water, sewer, and other facilities that will be needed, and create plans that are consistent with other plans in the region.

To prepare for the new comp plan, the Seattle Office of Planning and Community Development issued a capacity analysis in 2014 entitled Seattle 2035: Updating Seattle’s Comprehensive Plan. It noted that Seattle’s population since 1994 had increased 20 percent, with nearly 100,000 new residents and much greater racial and ethnic diversity. Current growth projections for the city of 652,000 indicate 70,000 additional households and 115,000 additional jobs by 2035. The planning department also issued the Growth and Equity analysis to determine access to opportunity and risk of displacement throughout the city. The report indicates locations with the highest risks of displacement, as well as areas with the greatest access to education, transit, and employment. It features an equitable development framework for growth, a displacement index, and an analysis of alternative growth scenarios and their impacts on displacement.

Seattle’s 2005 comp plan called for the city to embrace growth. The 2016 challenge was different: how could the city leverage growth to build better neighborhoods, create jobs and economic opportunity for all residents, and improve the safety and vitality of the city?

While hundreds of residents participated in the 2005 process, the recent two-year update process, delayed a couple years because of the recession, involved residents in more than 24,000 website visits, 4,800 online open house visits, 2,600 appearances at workshops and meetings, 2,100 online survey responses, and thousands of facebook and Twitter comments. Topping the list of key issues Seattleites expressed was the need for housing that is affordable for middle and lower-income households. Seattle has been facing its worst housing crisis ever, due in part to tech-oriented businesses such as Amazon and Microsoft, which have introduced new residents in the tens of thousands. Mayor Ed Murray has set a goal of building or preserving 50,000 homes in 10 years, with 20,000 of them rent- and income-restricted. Among the new comp plan policies is an amendment allowing for alternative affordable home ownership opportunities that aren’t common in Seattle now, such as community land trusts, down payment assistance, mixed-income housing requirements, and limited-equity housing co-ops.

The new plan retains the concept that anticipated growth should be focused in the city’s densest areas—the designated urban centers of Downtown, First Hill/Capitol Hill, South Lake Union, Uptown, University District, and Northgate. To maximize public investment in infrastructure and services, the plan also continues to channel growth to 24 urban villages, or mixed-use areas with compact land use and density, such as light-rail station areas. Both urban centers and urban villages are places that already have active business districts, jobs, services, and concentrations of housing, and can accept more, says Tom Hauger, manager of comprehensive and regional planing.

Seattle’s previous comprehensive plan included neighborhood plans with specific visions of how and where development should occur, and made a binding commitment to those visions. To match more recent language in the city’s zoning code, the new plan removed a requirement that upzones—or changes in zoning to allow for more intensive use—must be approved in neighborhood plans before the whole comp plan is adopted. This change allows “a little more wiggle room” to add some multifamily housing to single-family neighborhoods, which comprise about half the city’s 84 square miles, says Hauger. This change now allows for upzoning to occur, even outside the urban villages—if, for example, an area is within the 10-minute “walk shed” of a light-rail station or very good bus service. But Hauger says the city wants to study the issue at greater length and work with the Mayor’s Housing Affordability and Livability Agenda (HALA) advisory committee on neighborhood boundaries. Hauger says the upzoning debate features “strong arguments on both sides, though the urban villages have enough capacity for 40 to 50 years of growth. So the need to upzone single-family neighborhoods is not necessary today.”

Perhaps the biggest change in the new plan relates to equity. All three of the city’s comprehensive plans have expressed the core values of environmental stewardship, community, economic opportunity and security, and equity—though these core values have been reordered with each iteration as community values dictated. A 2015 resolution adopted by city council changed “social equity” to “race and social equity,” and this value rose to the top of the list in the recently adopted plan, to emphasize the need to address disparities experienced by people of color, says Hauger.

“We’ve identified ways in which the city, through growth, could help communities that have been underserved in the past, and could reduce the risk of displacement for those populations,” says Hauger. The new comp plan includes over 120 new policies that relate to social and racial equity. It specifies growth will be reduced in high displacement areas and directed to areas with more transit, education, and employment opportunities. The plan also calls for monitoring growth in locations where low-income households and people of color are at risk of displacement. “The shift to equity, especially with rapid growth, is really the focus of the plan,” he says, “but that’s also a part of sustainability.”

Imagine Boston 2030

Boston is a good example of a city where the previous comp plan—called a general plan here—was about land use and development. “But it’s a new day in Boston,” says Pollock, and the new comp plan process has been “about the community, quality of life, and checking on residents’ needs and values.”

In the two generations since Boston issued its last citywide plan in 1965, the city has changed dramatically. The loss of industrial jobs in the 1960s, racial tensions, and other factors led to the loss of about one-third of Boston’s population, which hit a low point in 1980 with 563,000 residents. Since then, the city has rebounded by building a new knowledge-based economy, supported by a legacy of world-class hospitals and universities.

In 2015, anticipating Boston’s 400th birthday in 2030, Mayor Martin J. Walsh launched a new comprehensive plan process (the city is not required to create a comp plan, and city council does not have to adopt or approve a plan). The mayor had two major goals for the plan, says Sara Myerson, director of planning for the Boston Planning and Development Agency (formerly the Boston Redevelopment Authority). The first goal was, she says, “to be a true reflection of Bostonians’ view of the city in the future, because knowing residents’ views about prosperity and shared values would be important when making difficult decisions, and would change the way we govern. The second goal was to move across silos and create a different way to coordinate planning policy.”

Imagine Boston 2030: Expanding Opportunity addresses growth, economic opportunity, and resilience—“with equity at the heart of the plan, and a focus on making Boston more innovative while making the city more inclusive,” says Myerson. A draft of the plan is under review, and a final plan is due out this summer. Imagine Boston is the result of four years of planning and two years of community outreach to create a comprehensive policy framework for the city, says Myerson.

Imagine Boston is addressing a broad range of issues—housing, health, education, the economy, energy and the environment, open space, transportation, technology, and arts and culture. Recent changes have prompted the new long-term vision: between 2010 and 2014, Boston grew 6 percent, twice the national rate, adding almost as many residents in four years as in the previous 20. The city’s 2016 population of 667,000 is projected to reach 724,000 by 2030, with 15 percent more jobs and a need for 20 million additional square feet of new office, retail, and industrial work spaces. Boston has also become more diverse, with more than a quarter of all Bostonians born outside of the United States. A wide wealth gap exists between white residents and residents of color, who are now in the majority. Neighborhoods have disparities in educational attainment, home ownership, commute times, and access to healthy food and health care that correspond with levels of wealth and poverty. Housing affordability is a critical need, as 46 percent of Boston households are cost-burdened, spending over a third of their income on housing. To accommodate projected growth, Mayor Walsh in 2014 called for 53,000 new homes across income levels by 2030 (10,000 have been built and another 7,000 are under construction).

Another key issue is resilience: as one of the nation’s top four cities at greatest risk of flooding, Boston faces increasing temperatures, extreme coastal storms, and climate-change-related sea level rise, which pose significant risks for Boston’s highly urbanized neighborhoods and coastal job centers. Boston’s sea level rose about 9 inches during the 20th century. Between 2000 and 2030, it’s projected to rise at a rate almost three times greater. An estimated $55 billion in assets are exposed to a 100-year flood event. Planners are coordinating the comp plan work with  the Mayor’s Office of Resilience and Racial Equity, supported by the Rockefeller Foundation’s 100 Resilient Cities program, to help Boston plan for and deal with climate-related disasters and other challenges. Boston is planning for climate adaptations with its Climate Ready Zoning, building level adaptations, and district-scale planning.

Imagine Boston planners began extensive community outreach by asking Bostonians to identify their biggest priorities and concerns. Residents responded: housing that is affordable, education that expands opportunity, and reliable and efficient transportation. The community outreach process has yielded responses from 14,000 residents, through traditional open houses, panel discussions, visioning kits, community workshops, online maps, and text-messaging surveys. Some 9,000 responses came from surveys administered by street teams.

“The street teams represented the diversity of Boston,” says Rebekah Emanuel, executive director of Imagine Boston, with some teams engaging residents more playfully, using building-block exercises at farmers markets, parks, and other gathering places. They discussed trade-offs and “how people thought growth should be guided in their neighborhoods” and other potential development areas, she adds. Community outreach helped identify five goals for the plan: 1) encourage affordability, reduce displacement, and improve quality of life; 2) increase access to opportunity; 3) drive inclusive economic growth; 4) promote a healthy environment and prepare for climate change; and 5) invest in open space, arts and culture, transportation, and infrastructure. The comp plan also directed five main actions: enhance neighborhoods, expand neighborhoods, develop mixed-use job centers, develop a waterfront city for future generations, and create networks of opportunity.

The city of 49 square miles of land is looking to support residents’ vision of a more connected mixed-use and mixed-income community by fitting more people and jobs into neighborhoods. The comp plan locates “action areas” with capacity to accommodate Boston’s projected growth in existing neighborhoods and commercial cores, and to reduce housing-price pressure, improve access to opportunity, and stitch together the physical fabric of the city. “Expanded” neighborhoods will vary in size and scale, from development of “neighborhood edges”—or sites on the waterfront, on fringes of stable neighborhoods, or near rail lines—to larger-scale areas with still-vibrant industrial uses that will see significant new mixed-use housing, job sites, and services. These larger, more transformative areas will pilot innovation centers and planning and infrastructure investments to support new office, lab, and industrial spaces. They also will benefit from zoning for climate-change resilience, sustainable building standards, and flood protections, as well as open spaces and places for arts and culture.

Planners reviewed comp plans from a number of other cities, and they found Seattle’s equity and displacement elements particularly applicable to Boston, which is developing a displacement tool kit. “The mayors of Boston and Seattle have had many conversations about growth and displacement,” says Myerson. “That really resonates with us.”

In Boston’s new comp plan, “there’s a real desire to tackle complex urban challenges with policy solutions that cut across silos,” says Myerson. “We’re really creating a hybrid of planning and other disciplines, as a reaction to the complex challenges cities are facing. Many cities are thriving right now, so it’s not about attracting investments, but figuring out solutions to challenges of growth while continuing to build on investments in an innovative economy.”

Denveright/Blueprint Denver

Denver is also taking a different approach to traditional comprehensive planning with a new integrated planning process, called Denveright, involving updates in four key areas that will guide local planning for the next 20 years. The city is now halfway through the 18-month Denveright process, in which four master plans—the Blueprint Denver integrated land use and transportation plan, the parks and recreation plan, the pedestrians and trails plan, and the transit plan—are being updated collaboratively. Denveright is an umbrella project for all the plans, bringing the processes together to maximize resources, make the planning process more efficient, and ensure the plans work together holistically to accommodate future growth. Blueprint Denver and the parks and recreation plan will be adopted by the Denver city council, but the pedestrians and trails and the transit plans, both overseen by public works, will not.

“The benefit of doing all these plans at once is cross-collaboration and an interdisciplinary approach,” says Kimball Crangle, cochair of the Blueprint Denver Task Force. City staff and the cochairs for each plan’s task force are working together to produce a body of policies that will provide a cohesive vision for where and how growth happens. “We see tremendous opportunity in having the plans speaking in the same language,” says Crangle. “They will be dated when we sign them, but at least we’ll be on the same page in terms of how we implement goals across our city.”

“The Denveright process is a significant improvement over the previous approach, doing separate plan updates sequentially,” says Brad Buchanan, executive director of Denver Community Planning and Development. The Denveright discussions “happen in real time,” he says. “The same questions come up week by week with the forces, and they make sure the priorities of all their plans are shared. It’s a more robust process than we’ve ever done before, with a stockpile of deep and rich research in each area.”

As in Seattle and Boston, a vision of sustainability has guided Denver’s comprehensive planning, and it’s evolving through community outreach efforts to include new focuses on social equity and resilience. In 2016, as part of the Denveright process, the Lincoln Institute and the Sonoran Institute, in a Western Lands and Communities joint venture, led exploratory scenario planning workshops on future growth and development for the Blueprint Denver update. The Denveright project is continuing to explore scenario planning with Calthorpe Associates and has created a board game that residents can play at public meetings or online, to weigh in on their choices for where density, transit, and other elements should go in the 155-square-mile city. Denver grew from 468,000 residents in 1990 to 683,000 in 2015, and it’s projected to add another 200,000 residents within 20 years. Citing a housing crisis as the city’s top priority, Mayor Michael Hancock has proposed spending $150 million over the next 10 years to build more affordable housing.

When Denver city council adopted the 2000 comp plan, the city was a very different place than it is today. The Central Platte Valley’s former rail yard had been cleared of its tracks, but redevelopment had not begun on the Denver Union Station neighborhood, which has attracted $2 billion in infrastructure and mixed-use development, with the historic train station restored as a multimodal transit hub for the metro region. Many of the city’s transit lines and station areas that would be built as part of the 2006 FasTracks regional light-rail and bus network did not exist. Large master-planned communities within the city, including Stapleton and Lowry, were in the early construction or planning stages.

The Blueprint Denver plan was adopted in 2002 to help implement the 2000 comp plan and to ensure that continuing growth and development would be located in the most sustainable places. Blueprint Denver’s goals were to direct development to “areas of change,” to limit change in “areas of stability,” develop multimodal streets, and promote mixed-use development and urban centers. Preserving residential neighborhoods was a big focus of the plan at a time of significant “scrape-offs” and “pop-tops” of existing homes.

Areas of stability, encompassing 82 percent of the city, included residential neighborhoods and were marked for character preservation or new investments. Growth was channeled to much denser areas of change, including downtown, commercial corridors, and areas around transit stations, as well as the city’s large redevelopment sites.

Blueprint Denver’s role in locating growth, along with a citywide zoning code overhaul in 2010 that introduced form-based and context zoning and allowed over 6,100 acres to be rezoned from single-use to mixed-use zone districts, many of them near existing or planned transit stations, have helped achieve a more sustainable urban form. Since 2002, two-thirds of new housing (67 percent) and jobs (64 percent) occurred in areas of change, according to Blueprint Diagnostics, a 2016 analysis report prepared for the Blueprint Denver update.

Blueprint Denver is now evolving with more focus on equity issues and resilience in the broadest sense, says Crangle. She says the task force is considering how the city could provide benefits, such as stable affordable housing, parks, trails, transit connections, convenient services, and other healthy infrastructure and amenities, to lower-income neighborhoods undergoing redevelopment and displacement pressures. “In Denver, we have opportunity to spread equity—social, financial, health, general wellbeing. What kinds of benefits do [these neighborhoods] get, and how do we ensure that the people and businesses that have been there for decades can stay?”

American Planning Association (APA) Best Practices for Comprehensive Plans

In 2015, APA published Sustaining Places: Best Practices for Comprehensive Plans (https://www.planning.org/publications/report/9026901/) to define the role of comprehensive plans in developing sustainable communities, and to demonstrate how to turn principles into plans and score the results. APA established a set of standards and a recognition program for best practices in which communities submit their completed comp plans, and APA reviewers score them bronze, silver, or gold. Now in the second year of the recognition program, APA will announce its first gold standard comp plan at its annual conference in New York in May 2017. “Even if cities don’t want to be scored, they can use this document to assess their own comp plans,” says David Rouse, APA research director.

“We’re attempting to be bold and allow a broad-based land-use guiding document that allows for change and evolution,” says Crangle. “Twenty years is a long time, a couple of business cycles, and this document can’t be prescriptive. Our job is to provide the foundation for land use to evolve as the city changes and to allow flexibility.”

The comp plan itself is not being updated, and it’s not clear whether it will be, says Buchanan. “Our comp plan is very high-altitude and more aspirational.” Blueprint Denver and other specific plans are the primary policy documents for the decision-making process, he says. “When our comp plan was adopted in 2000, these other plans didn’t exist, and since these other finer-grained plans have emerged, there is less reliance on it.” Buchanan says no decision has been made yet, but the question has been asked: “does Denveright become the keeper of this family of plan documents going forward, and does it replace the comp plan?”

Value-add for Communities

What is the value of a comp plan in the end? “Planners’ strength is that we know a little about a lot, and we can be great integrators and bring together different elements at play in a city,” says Pollock. “You don’t do that by regulations about heights of buildings, but by bringing people together to achieve goals.”

Although the community process may appear to seek general agreement, comp plans aren’t designed to “reach consensus,” he says. “It’s a huge challenge: how are you using the comp plan to engage the community, and how do you deal with the reality of different goals and visions?” The document will be adopted by the community’s representatives, he says, and while everyone does not get a vote, the comp plan ideally values the whole community’s goals, hopes, and dreams and provides guidance on how to achieve them.

“Those of us who are more aspirational see the comp plan as a way to bring in broad elements but also to incorporate a vision for community,” Pollock says.

Kathleen McCormick, principal of Fountainhead Communications in Boulder, Colorado, writes frequently about healthy, sustainable, and resilient communities.

Photograph: plainurban/Flickr

Founded in 2009 as a “social network for athletes,” San Francisco–based Strava is today best known for its popular smartphone app, used by millions of people all over the world to track and  share their biking, running, and walking activity. Some users are serious athletes, but plenty simply track commutes or routine exercise excursions as part of a basic fitness regimen. As a result, Strava has built up a massive data set showing how bikers and pedestrians move through cities. And a couple of years ago, the company decided to do something with this information—“to give back to the people on Strava,” says Brian Devaney, the marketing lead for Strava Metro. 

On its site, the company released a global “heat map”: a visual and interactive presentation of its (anonymized) data. You could zoom in on, say, a San Francisco neighborhood, to see which routes Strava users travel most frequently. Customers seemed to enjoy this. But the company also heard from another audience that it hadn’t counted on. “We started to get all these emails from city planning groups and departments of transportation,” Devaney explains. They wanted access to Strava’s data, which many recognized as potentially useful for planning both short- and long-range transportation and infrastructure projects, or for tracking and demonstrating actual usage and behavior of completed projects.

This was “completely unexpected,” Devaney continues, but the company has embraced the development. It formed its new Strava Metro division specifically to help municipalities get the most out of its data. “That was never on a product roadmap or any Strava long-term strategic plan,” Devaney says. “It just sort of happened.”

It’s also one example of a promising convergence of planners’ appetite for an emerging category of data—and a perhaps-surprising willingness of for-profit businesses to feed that appetite. Another example is Waze, the map and directions app that relies in part on user-submitted information about traffic conditions to suggest the best driving route between two points in real time. (Waze is now owned by Google, which incorporates some of its data into Google Maps, but also remains a stand-alone app.)

A couple of years ago, Waze launched its Connected Citizens Program, easing two-way data sharing between its users and various municipal entities. Apart from allowing cities to in effect communicate road closures and other projects to users in real time, the program also helps inform potential planning decisions by revealing locations with frequent traffic congestion or other problems. Last year, Waze partnered with Esri, which makes digital-mapping software for cities. The goal is to use data that Waze generates about traffic patterns to help guide transportation planning—and to reduce reliance on much more expensive data-collection methods involving Internet-connected sensors and the like. 

Most recently, the ride-sharing company Uber has launched Uber Movement, a service that makes available to planners and researchers information about travel times, road conditions, and other data, culled from the billions of rides the company’s drivers have made. “We don’t manage streets. We don’t plan infrastructure,” Andrew Salzberg, Uber’s chief of transportation policy, told Wired earlier this year. “So why have this stuff bottled up when it can provide immense value to the cities we’re working in?”

Taken together, such efforts present some fresh opportunities—and some interesting new challenges—for transportation planning. “It’s a big leap in terms of quantity of data,” says Julie Campoli, founder of the Burlington-based practice Terra Firma Urban Design and author of Made for Walking: Density and Neighborhood Form (2012), published by the Lincoln Institute. And on one level, this can be more informative than travel survey data, gathered in an expensive and time-consuming process involving detailed questions about transit behavior. 

But as rich as the newer data may be, it can carry biases: any given app’s user base may have particular demographic skews. And, as Campoli points out, not everyone has a smartphone. “It’s great to have that information,” she says. “But it’s important to remember that it doesn’t represent everyone.” 

A closer look at how Strava Metro data has been put to real-world use shows how these massive new caches of information can be thoughtfully integrated into existing processes. Data analysts in the Department of Transport and Main Roads (TMR) in Queensland, Australia, took an early interest in Strava’s data. Michael Langdon, a senior advisor in the TMR with a focus on cycling and walking, explains that the department had already been gathering and making use of global positioning system (GPS) data for years, but it was a cumbersome process, involving lots of dedicated GPS units and relying on subjects to use them regularly and properly. “When we saw Strava, what hit us was: this actually automates a lot of the processes that we had to do manually,” Langdon says.

Devaney of Strava explains that, as a private entity focused on building its user base and business, the company hadn’t been collecting, storing, or packaging its data with municipal-planning uses in mind. So it had to devote research and development efforts into making the material easily usable by cities (learning to extract the relevant details, and making them compatible with widely used software and systems), and building out a team to work specifically with planning professionals. Beta partnerships with Portland, Oregon, and Orlando, Florida, honed the process, and by the end of 2016 Strava Metro was working with more than 100 municipalities. It charges annual usage fees to cover costs; these vary depending on details. 

Queensland was another early partner. Mindful of precisely the sorts of biases and limitations Campoli cites, and other potential flaws, its TMR set about “analyzing and calibrating” Strava’s data, ultimately publishing a detailed study of its assessment. In short, the research concluded that smartphone GPS data is best in conjunction with other data sources but can be particularly useful in evaluating the impact of a specific infrastructure project.

In fact, the department has successfully used Strava data in precisely that manner. One example involved the replacement of a floating bike-and-walk pathway destroyed in a 2011 Brisbane River flood. It took several years for officials to commit to rebuilding the New Farm Riverwalk, and the TMR sought to demonstrate that the new structure was really having an impact. “People question: ‘Why are we building this? Are people even going to use this? I’ve never seen a cyclist on that road or bridge’,” Langdon says, referring to transportation infrastructure projects in general. Traditional surveys don’t necessarily answer those questions in an empirical way: just because citizens say they’d like a new bike pathway doesn’t mean they’ll use it.

This time, TMR had hard information to demonstrate impressive usage levels and to detail the impact on cycling behavior on surrounding roads and routes. “The Strava data does allow us to prove what actually happened,” Langford says.

And that, in turn, helps new planning initiatives. Langford points to another example involving the creation of new bikeways along a major motorway. Like many big investments, it has rolled out in stages. Analysis of an early phase, using Strava data cross-referenced with official crash data and other sources, showed a 12 percent increase in bike usage over the prior bikeway—as well as a notable deflection of cyclists away from a nearby, car-trafficked road where accidents were common. “That helped us argue: ‘this is why we need to complete the other sections,’ because we were already seeing this benefit,” he says.

The upshot, Lanford concludes, is that having calibrated and learned to use what Strava Metro offers, it’s evolved into a regular part of the department’s planning toolkit:  “it’s become pretty stock-standard for us now.”

Strava Metro points to other examples in Seattle, Glasgow, London, and elsewhere. The payoff for the company, Devaney says, is that enhanced cycling and pedestrian infrastructure indirectly help encourage the behaviors at the core of its current and potential future user base. For other firms, motives may differ. For example, Waze’s end-user experience is directly improved by two-way communication with cities; Uber wants to position itself as more of a partner to municipalities; and so on.

Clearly incorporating such data streams into planning practices takes effort, on both sides. But even if makers of popular apps that rely in part on corralling behavioral data never considered how cities and planners could use that information, it’s encouraging that some are taking thoughtful approaches to that possibility. And the same goes for cities looking for fresh insights to guide decisions. As Campoli observes: “it’s another piece of a puzzle.”

Rob Walker (robwalker.net) is a columnist for the Sunday Business Section of The New York Times.

Photograph: RyanJLane/flickr

En los últimos 40 años, la desigualdad económica en los estados unidos ha vuelto a niveles vistos por última vez en la década de 1920, según datos de la Oficina Nacional de Investigación Económica de Cambridge, Massachusetts (Saez y Zucman 2014). Esta brecha se ha hecho más pronunciada en muchas ciudades donde la riqueza y la pobreza están concentradas geográficamente.

En 1970, el 15 por ciento de las familias de los Estados Unidos vivía en barrios donde la mayoría de los residentes era ya sea muy rico o muy pobre. Para 2012, esta estratificación había sido más del doble, y más de un tercio de las familias vivía en barrios que eran mayormente opulentos o mayormente empobrecidos, según investigadores de las universidades de Stanford y Cornell (Reardon y Bischoff 2016). La pobreza fue la mayor preocupación económica de 100 alcaldes en 41 estados, según la Encuesta Menino de Alcaldes de 2016. Hay datos abundantes que demuestran que muchos barrios pobres tienen poblaciones desproporcionadamente minoritarias y no tienen acceso a puestos de empleo, buenas escuelas y otras oportunidades necesarias para ayudar a los residentes a superar la pobreza.

En octubre del año pasado, en el Instituto de Directores de Planificación de Grandes Ciudades de Cambridge, Massachusetts —patrocinado por el Instituto Lincoln de Políticas de Suelo, la Escuela de Posgrado de Diseño de Harvard y la Asociación Americana de Planificadores— el tema de la desigualdad surgió en forma repetida en las discusiones de los directores de planificación sobre sus esfuerzos recientes. En muchas ciudades, los planificadores urbanos están reexaminando viejas políticas y estableciendo políticas nuevas para alcanzar una distribución más justa y más equilibrada de recursos públicos en el entorno edificado. Los planificadores colaboran con los residentes de la ciudad y también con sus colegas de desarrollo económico, transporte, educación, vivienda, servicios sociales,  y parques y recreación para planificar estratégicamente más oportunidades en áreas de pobreza concentrada. Su objetivo es hacer que estas comunidades sean más incluyentes, resilientes y sostenibles brindando opciones de transporte público, redes de calles seguras, viviendas económicas y acceso a puestos de empleo, buenas escuelas, atención sanitaria, comida saludable y espacios verdes. 

¿Por qué se está tratando de abordar ahora el problema de la desigualdad, cuando muchas ciudades han lidiado por décadas con las brechas de servicio entre barrios ricos y barrios pobres? ¿Y cómo están resolviendo las ciudades el desafío de planificación para aumentar las oportunidades en áreas necesitadas? 

“Una creciente cantidad de investigaciones muestra que las regiones más exitosas son aquellas crean oportunidades económicas para toda la comunidad”, dice Amy Cotter, gerente de programas de desarrollo urbano del Instituto Lincoln. Dice que la planificación de equidad en el uso y desarrollo del suelo se está convirtiendo en una prioridad para muchas municipalidades y regiones, sobre todo aquellas con cierta incertidumbre sobre su futuro económico que quieren fortalecerse. “La manera en que decidamos usar nuestro suelo puede ayudar o impedir el acceso de la gente a oportunidades”, dice Cotter.

La Iniciativa de Comunidades Sostenibles de 2009 de la administración Obama y las nuevas Reglas de Vivienda Equitativa de 2015 también han elevado la conversación a nivel nacional. Estos esfuerzos federales confirmaron que la ubicación de la vivienda cobra gran importancia en el establecimiento de oportunidades y que esta “tiene que ser accesible y conectada”, dice Cotter. 

El Movimiento de Ciudades Saludables ha ayudado a comunidades necesitadas a brindar acceso a comida fresca y rutas transitables seguras por peatones y ciclistas para llegar a las paradas de transporte público y las escuelas. 

Y los planificadores propiamente dichos también han estado evolucionando en años recientes, del modelo “DAD” (decidir, anunciar, defender) a un modelo de planificación colaborativa con participación de la comunidad, señala Jessie Grogan, gerente del programa de planificación y forma urbana del Instituto Lincoln. Los planificadores “están innovando en el área de participación pública y están investigando en forma distinta”, frecuentemente con el respaldo de nuevas herramientas de datos y mapas, para colaborar con comunidades que no hayan sido reconocidas en el pasado, dice. Los planificadores también se están percatando que lo que sugieren los datos acerca de las necesidades y los activos de un barrio puede ser muy distinto de lo que los residentes de ese barrio perciben sobre sus propias necesidades y activos. 

Esta nueva orientación se traduce en nuevas políticas y proyectos. Las municipalidades que tienen problemas económicos probablemente comiencen con cambios que se puedan ejecutar rápida y económicamente para poder crear activos disponibles, como el agregado de carriles protegidos para bicicletas o paradas cubiertas de autobús en barrios pobres, o la eliminación de barreras que impiden la circulación segura de peatones, dice Cotter. Algunas ciudades están atacando el problema de la desigualdad a escala más grande. Dallas y Baltimore comparten un legado de segregación que se codificó a lo largo de muchas generaciones en líneas raciales y económicas, y continúa limitando las oportunidades para las poblaciones pobres y minoritarias al día de hoy. Recientes sucesos trágicos colocaron a ambas ciudades en la primera línea de un diálogo nacional sobre justicia racial: el asesinato de cinco oficiales de policía en julio de 2016 en Dallas y la muerte de un hombre de raza negra llamado Freddie Gray en abril de 2015, cuando se encontraba bajo custodia policial. En el trasfondo, ambas ciudades se han enfocado en estos últimos años en eliminar la concentración de pobreza introduciendo conexiones y una mejor calidad de vida en los barrios necesitados.

Dallas

Las disparidades entre barrios ricos y pobres son mayores en Dallas que en cualquier otra ciudad de los EE. UU., según un análisis del Instituto Urbano de 2015 de los datos del censo nacional de ingresos del hogar, nivel educativo, proporción de propietarios de vivienda y mediana del valor de la vivienda (Pendall y Hedman 2015). Con 1,3 millones de personas concentradas en 880 km², Dallas forma parte de la cuarta región metropolitana más grande del país. La región rebosa de crecimiento y prosperidad, pero hay barrios en toda la ciudad que sufren de problemas socioeconómicos críticos. Dallas tiene la tasa de pobreza más alta de las 10 ciudades más grandes de los EE. UU.; la Comisión Especial sobre la Pobreza de la alcaldía descubrió que la tasa de pobreza creció un 42 por ciento en los 15 años previos (Clayton y Montoya 2016) y que en algunos barrios el 50 y hasta el 70 por ciento de los hogares se encuentran por debajo del nivel de pobreza. Dallas tiene una baja tasa de desempleo de 3,7 por ciento, pero una gran disparidad de ingresos, hogares de clase media en declinación, barrios deteriorados en áreas concentradas y una disparidad entre la ubicación de los puestos de empleo y viviendas económicas de alta calidad, con una alta tasa de desempleo y pobreza concentrada especialmente en los barrios del sur de Dallas. 

Estas disparidades pueden haber sido institucionalizadas. En 2014, el Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD) de los EE. UU. publicó un informe acusando a las autoridades municipales de haber utilizado inapropiadamente fondos federales de vivienda para profundizar la segregación racial entre el norte y el sur de Dallas. La ciudad también fue el foco de un dictamen de la Corte Suprema de los EE. UU. en 2015 que declaró que las políticas que resultaron en la segregación de minorías en barrios pobres, aunque no hayan sido intencionales, violaron la Ley de Vivienda Equitativa de 1968. 

Comparada con otras ciudades, Dallas puede no parecer excluyente. Pero debido a su historial de segregación geográfica la desinversión en barrios pobres estaba más arraigada, dice Peer Chacko, director de planificación y diseño urbano de Dallas. En la década de 1960, la desegregación de las escuelas públicas de Dallas dio lugar a la huida de la población blanca a los suburbios, dejando concentraciones de familias negras en la ciudad. La construcción de las autopistas interestatales en la misma década exacerbó el aislamiento y la desinversión. La ruta interestatal 30, por ejemplo, bisecta Dallas en términos generales en un hemisferio norte más opulento y blanco, y un hemisferio sur más pobre y predominantemente negro y latino (aquí, la mitad de los pobres son latinos). Con 480 km², el sur de Dallas alberga el 45 por ciento de la población de la ciudad pero aporta sólo el 15 por ciento de su base tributaria. Muchos barrios se caracterizan por predios industriales deteriorados, edificios en mal estado, calles y aceras desmoronadas, muchos bares y licorerías, y lotes vacantes repletos de malezas. 

“Otras ciudades han estado planificando para reducir la desigualdad por más tiempo, pero ahora estamos atacando el problema en serio”, dice Chacko. “Es un esfuerzo concentrado con objetivos claramente definidos”. Y no es fácil. Cualquier acción que tome la ciudad genera un debate polarizado, dice. “La conversación siempre empieza con: ‘¿Se tiene que meter el gobierno en esto? ¿Cómo afectará nuestros impuestos?’” Por muchas razones “el problema de la desigualdad ha sido fácil de ignorar”, dice. 

La equidad, sin embargo, es “fundamental” para el éxito de la ciudad, dice Teresa O’Donnell, directora de resiliencia de la ciudad y ex directora de planificación. La oficina de resiliencia de Dallas, fundada por la iniciativa Cien ciudades resilientes de la Fundación Rockefeller, se encuentra en el tercer año de un subsidio de cuatro años que se propone abordar los factores de tensión a largo plazo que producen pobreza, desigualdad económica y problemas sociales. La estrategia de resiliencia se concentra en cuatro áreas clave: equidad en el transporte, salud y acceso a servicios médicos, declinación y desinversión en los barrios a lo largo de líneas raciales, y resiliencia económica. 

Dallas es el núcleo central de la región metropolitana floreciente de Dallas-Fort Worth, dice O’Donnell, pero las tendencias de crecimiento sugieren que la vitalidad económica corre el riesgo de desaparecer en el núcleo urbano, como en Detroit. Dallas compite con Fort Worth, Arlington y muchos otros centros suburbanos en la creación de puestos de trabajo. Pero debido a problemas sociales, empleos de baja paga, falta de viviendas económicas en la ciudad y políticas que han impedido la construcción de viviendas económicas en las áreas circundantes, Dallas tiene una mayor concentración de barrios pobres y podría terminar albergando a todos los pobres de la región en el futuro. “Necesitamos asegurarnos que esto no pase”, dice O’Donnell. 

Tampoco es justo que los habitantes de los barrios más pobres de Dallas no tengan acceso a mejores escuelas, viviendas y servicios, dice O’Donnell. “La clave de todo es la equidad en el transporte”. Dice que el sistema de trenes ligeros de Dallas, donde se invirtieron US$10.000 millones, no llega a muchos barrios necesitados, y se necesitan otras opciones para estas áreas, como autobuses modernos y transporte alternativo.

Crecimiento hacia el sur con transporte público

En la década que pasó, la ciudad y la agencia de Tránsito Regional del Área de Dallas (DART, por su sigla en inglés) han lanzado iniciativas de desarrollo orientado al transporte (TOD, por su sigla en inglés) para crear puestos de empleo e inversión en partes de la ciudad que necesitan un impulso y tienen espacio para crecer (ver el mapa en la página 31). El sistema de tren ligero de Dallas tiene 148 km de vías y 62 estaciones, de las cuales 19 se encuentran en el sur de Dallas, con más en construcción. Ayudadas por inversiones privadas y estrategias de financiamiento público como los distritos de financiamiento por incremento tributario, algunas áreas TOD del sur de Dallas generaron puestos de empleo y viviendas combinando viviendas sociales con casas a precio de mercado, con amenidades y nuevas inversiones públicas en infraestructura.

En 2008, la Oficina de Desarrollo Económico creó el Distrito TOD de Financiamiento por Incremento Tributario (TIF, por su sigla en inglés), que abarca desde el norte de Dallas, junto a las líneas roja y azul de trenes ligeros, hasta la estación del Centro Médico para Veteranos de Guerra (VA, por su sigla en inglés) del sur de Dallas, una base económica con 3.000 puestos de empleo y millones de pacientes atendidos por año, ubicada en el Corredor Lancaster, siete millas al sur del centro. La estructura de financiamiento para el Distrito TOD de TIF, cuyos límites se ampliaron en 2010, permite un acuerdo para compartir incrementos, por el cual los ingresos proyectados se transfieren de áreas con estaciones de mayores ingresos a áreas de menores ingresos para subsidiar el desarrollo. El presupuesto de TOD por TIF —un total proyectado de US$415 millones hasta 2038— se dedicará a un desarrollo que atraiga empleos y residentes de ingresos medios, como infraestructura pública, remediación medioambiental, y parques y espacios abiertos. Se requiere la construcción de viviendas sociales (por lo menos 20 por ciento de cada proyecto de viviendas) y se alienta un diseño de alta calidad que combine unidades a precios de mercado con viviendas sociales. 

La iniciativa GrowSouth de la ciudad, lanzada en 2012 por el alcalde Michael Rawlins para generar inversiones en infraestructura y mejoras de capital, se ha enfocado en el sur de Dallas, que Rawlins denomina “la mejor oportunidad de crecimiento en el norte de Texas”. El informe de GrowSouth de 2016 señala que la base tributaria del sur de Dallas creció casi US$1.600 millones de 2011 a 2015 (ciudad de Dallas, 2016). Esto incluye ingresos de proyectos de revitalización que adaptaron y reutilizaron edificios históricos, y emprendimientos nuevos de uso mixto —con viviendas, oficinas, hoteles, restaurantes e infraestructura como aceras, árboles en las calles y alumbrado alrededor de las estaciones de transporte público— que han ayudado a atraer miles de personas de la generación del milenio y otras para vivir y trabajar en barrios más cerca del centro, como Cedars y North Oak Cliff. 

El Corredor Lancaster es un área prioritaria tanto para el financiamiento del Distrito TOD por TIF como la iniciativa GrowSouth. Enfrente del Centro Médico VA y la estación de trenes ligeros, el complejo de 192 apartamentos de uso mixto Lancaster Urban Village, inaugurado y alquilado por completo desde 2014, es considerado un modelo de desarrollo financiado con el Distrito TOD por TIF y otro dinero público. El predio de 1,4 hectáreas incluye una piscina tipo hotel, centros de ejercicios y de negocios, un garaje para estacionar y 1.300 m² de espacio para tiendas y restaurantes a nivel de la calle. La mitad de las unidades son de vivienda social y el resto son viviendas a precio de mercado. Este barrio históricamente afronorteamericano, que ahora es mitad latino, con muchas personas mayores e inmigrantes, es bastante estable, si bien tiene altas tasas de pobreza y desempleo y muchos edificios deteriorados. En sociedad con la ciudad, los emprendedores —Catalyst Urban Development y City Wide Community Development Corporation, ambos de Dallas— advirtieron que había un potencial para invertir, sobre todo por la ubicación del predio cerca del transporte público, el hospital de VA y las oficinas adyacentes de la Liga Urbana del Gran Dallas. 

El proyecto de viviendas de uso mixto demuestra cómo el Distrito TOD por TIF, la adquisición de suelo, el desarrollo de infraestructura y otros subsidios públicos han ayudado a generar más riqueza económica y social en el barrio, dice Chacko. “El éxito de las viviendas comercializadas a precio de mercado lo demuestra”. 

Plan Neighborhood Plus

Desde 2015, un departamento integral nuevo de planificación y diseño urbano que está más involucrado directamente en el desarrollo económico, la planificación vial, vivienda y otros temas clave se ha dedicado a esfuerzos de revitalización en áreas de pobreza concentrada de Dallas por medio del plan Neighborhood Plus. Este plan, adoptado en octubre de 2015 con el endoso del alcalde Rawlins y los 14 concejales municipales, refleja una metodología nueva y más holística “barrio por barrio” para mejorar la calidad de vida de todos los residentes de Dallas, dice Chacko. Para diseñar el plan, la ciudad se asoció con muchos grupos, incluyendo el Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD, por su sigla en inglés) de los EE. UU. y el proyecto de Comunidades Incluyentes (Inclusive Communities), la organización de abogacía basada en Dallas que impulsó el caso de la Corte Suprema. El plan fue lanzado para ayudar a responder a las acusaciones efectuadas por HUD de que se violaron las leyes de derechos civiles.

Los objetivos clave de Neighborhood Plus son crear un marco de impacto colectivo, aliviar la pobreza, combatir el deterioro, atraer y retener a la clase media, expandir la propiedad de la vivienda, y mejorar las opciones de alquiler de viviendas. Chacko dice que la ciudad está progresando en todos estos objetivos. La División de Vitalidad Barrial del departamento de planificación formó un grupo central con aporte de varios departamentos municipales, como el de desarrollo económico, la policía, la oficina del procurador municipal y el departamento de códigos. Desarrollaron un marco de impacto con 11 áreas de interés a lo largo de la ciudad, de las cuales la mitad se encontraba en el sur de Dallas, y están desarrollando equipos interdepartamentales y planes de acción para cada área de interés con socios del Distrito Escolar Independiente de Dallas, la comunidad de negocios y organizaciones sin fines de lucro. 

El departamento de planificación también está trabajando en la primera estrategia de zonificación incluyente municipal para viviendas sociales. Con ayuda de la Universidad Metodista del Sur, los planificadores están creando un plan de acción estratégica para combatir el deterioro, que se basa en un informe realizado para la ciudad por el Centro para el Progreso Comunitario, una organización nacional sin fines de lucro dedicada a reconstruir propiedades vacantes y abandonadas. En el sur de Dallas, la ciudad ha creado un programa de devolución de impuestos para alentar a los propietarios a invertir en la renovación de sus casas, para que las propiedades deterioradas se ajusten al código de edificación y se pueda volver a vivir en ellas. En una de las áreas de interés la ciudad también está en tratativas con Hábitat para la Humanidad sobre la posibilidad de construir casas.

“El énfasis ahora se coloca en un grado mucho mayor de participación pública para mejorar la calidad de vida”, dice Chacko. La ciudad está tratando de crear prioridades de infraestructura y financiamiento para las áreas de interés. Chacko dice que las áreas de interés han ayudado a crear un consenso mucho más amplio entre los concejales municipales que la equidad “es un tema crítico, y que deberíamos hacer un esfuerzo concertado para alinear la planificación con las decisiones de inversión”, incluyendo un programa potencial de financiamiento por bonos que se podría poner a consideración de los electores en 2017. Este es un cambio para Dallas, donde la planificación se ha enfocado generalmente en el uso y desarrollo del suelo en vez de inversiones estratégicas, dice Chacko. Neighborhood Plus “nos expone al problema de la equidad y demuestra a las claras que este tema no se puede ignorar. Es importante para la salud de Dallas a largo plazo”.

Baltimore

Baltimore, clasificada en tercera posición en la lista de ciudades con falta de equidad del Instituto Urbano (Pendall y Hedman 2015), tiene “brechas de salud y riqueza” bien marcadas entre los barrios blancos más opulentos y los barrios negros más pobres. La mayor parte de los barrios de alto nivel de pobreza y bajo nivel de oportunidad de Baltimore está concentrada justo al este y oeste del centro. Este patrón se remonta a los mapas de zonas restringidas de la década de 1930, cuando Baltimore generó “un inmenso legado de desinversión activa a lo largo de líneas raciales, y las ordenanzas de la ciudad definían límites para que las familias negras no se pudieran mudar a la acera de enfrente”, dice el director de planificación Thomas Stosur. Estas áreas concentradas predominantemente con residentes negros pobres son consecuencia de convenios restrictivos, renovación urbana, el sistema de aprobación de préstamos hipotecarios de la Administración de Vivienda Federal y otras políticas que “contribuyeron en forma directa a los múltiples desafíos económicos y sociales que enfrenta la ciudad de Baltimore en la actualidad”, señala el Plan de acción equitativa de 2015 del Departamento de Planificación de la Ciudad de Baltimore. 

Con una población de 622.000 habitantes y una superficie de 210 km², Baltimore también está creciendo rápidamente. Se han construido 15.000 unidades de vivienda, la mayoría de alto nivel, desde 2010, y hay grandes proyectos de revitalización de uso mixto en marcha en el área del puerto de Baltimore. El 63 por ciento de la población es negra, y sus barrios predominantemente negros tienen más altas tasas de desempleo, más niños que viven en la pobreza, menos acceso a bienes y servicios y un menor nivel educativo que los barrios de la ciudad predominantemente blancos. La Alianza de Indicadores Barriales de Baltimore encontró una diferencia en la esperanza de vida de 22,4 años entre distintas razas y lugares en la ciudad: un barrio con un 96 por ciento de residentes negros tenía la menor esperanza de vida, y un barrio con sólo un 20 por ciento de residentes negros tenía la mayor.

El departamento de planificación se está dedicando ahora de lleno a revertir el legado de segregación y desigualdad de la ciudad. En marzo de 2015, proporcionó capacitación a su personal sobre racismo estructural, definido frecuentemente como “la gama normalizada y legitimada de políticas, prácticas y actitudes que producen resultados adversos en forma acumulativa y crónica en la gente de color”. Un mes más tarde murió Freddie Gray, y los levantamientos posteriores en los barrios pobres aislados de Baltimore “subrayaron la necesidad de volver a enfocarse en el desarrollo equitativo”, dice Stosur. En junio de 2015, la ciudad anunció la iniciativa One Baltimore, un esfuerzo público-privado para generar oportunidades para niños, familias y barrios. El personal del departamento creó el Comité de Equidad en la Planificación y un plan de acción interna que propone el uso de una “lente de equidad”. 

La lente de equidad, inspirada por la Red de Directores de Sostenibilidad Urbana, requiere que el comité considere ciertas cuestiones antes de realizar cambios en sus políticas y proyectos de planificación: ¿Qué ventajas o desventajas históricas enfrentan los residentes? ¿Hay barreras políticas que se pueden remover para cerrar las brechas de salud y riqueza? ¿Hay una participación y representación incluyente, accesible y auténtica? ¿Qué políticas hay disponibles para prevenir el desplazamiento cuando los barrios van cambiando, y para preservar las oportunidades para los residentes existentes y de bajos ingresos?  

El departamento de planificación está comenzando a usar la lente de equidad en todos sus programas y proyectos. Por ejemplo, el Mapa de Ecología Alimenticia recién publicado de la ciudad, que trata de brindar acceso a alimentos en todos los barrios de Baltimore, examina cómo las políticas y los programas afectan a los residentes de bajos ingresos y a la gente de color. El foco explícito de la lente es la equidad racial, pero los planificadores la están extendiendo a las mujeres, los jóvenes, los ancianos, inmigrantes recién llegados, y residentes LGBT, de bajos ingresos, sin hogar o que tienen discapacidades o un conocimiento limitado de inglés. 

Plan de sostenibilidad a través de una lente de equidad

Al mismo tiempo que el departamento de planificación formó el comité de equidad, comenzó también a usar una lente de equidad para actualizar su Plan de Sostenibilidad de 2009, para “escuchar más voces y la opinión de personas que en general no escuchamos”, dice Anne Draddy, coordinadora de sostenibilidad de la ciudad. La actualización del plan es supervisada por la Comisión de Sostenibilidad y un comité de sostenibilidad, que incluye a comisionados y miembros de la comunidad. Usará una lente de equidad para enfocarse en temas medioambientales, como el uso sostenible del suelo, la biodiversidad, eficiencia energética, resiliencia y el clima económico general de la ciudad. El esfuerzo “se concentrará en nuestros barrios más vulnerables y que históricamente han sufrido la mayor desinversión” para ayudar a mejorar las condiciones “donde existen las inequidades raciales más severas”, señala el sitio web oficial de sostenibilidad.

La campaña de extensión de la ciudad se concentra en un nuevo proceso de participación comunitaria. La oficina de sostenibilidad reclutó a 125 embajadores residentes en reuniones comunitarias y comenzó a preguntar a los residentes de Baltimore, a través de su sitio web, qué querían cambiar en sus barrios. Alrededor del 68 por ciento de los embajadores son afronorteamericanos, un reflejo del esfuerzo de los planificadores por reproducir la demografía racial de la ciudad. El departamento de planificación también contrató a un consultor de equidad para capacitar al personal y los embajadores, y crear una breve encuesta barrial. “Al realizar la capacitación con los embajadores”, dice Draddy, “cambiamos las preguntas [predeterminadas] de la encuesta a las siguientes: ¿Cuáles son las tres cosas que le gusta más sobre su barrio, y las tres cosas que le gusta menos? Nos arriesgamos a no tomar el camino fácil”. 

Los planificadores dividieron la ciudad en 10 distritos al azar, en función de la población, y designaron un líder en cada distrito. Con fondos de subvención de la Fundación Town Creek de Maryland y la Red de Directores de Sostenibilidad Urbana, le pagaron a cada líder $400 para formar un equipo y los equiparon con un iPad y una tarjeta de regalo de $300 para comprar camisetas, gorros o una comida para los miembros de su equipo. Los planificadores también armaron un juego de herramientas y carpetas con información, y proporcionaron botellas de agua y miles de lapiceras para los residentes que asistían a las reuniones (este botín era muy importante para los embajadores y residentes jóvenes que participaban en este nuevo tipo de extensión comunitaria, comentó Draddy). Los planificadores y embajadores también trabajaron con 25 grupos dedicados a temas tales como transporte, energía, diseño urbano y justicia racial. Documentaron la raza de, la edad de, el sexo de, y el barrio donde vivían las personas que asistieron a las reuniones y respondieron a la encuesta en línea.

“El consultor de equidad nos alentó a usar métricas para comprender y vincular las respuestas”, dice Draddy. “Ese fue un elemento importante”. Dijo que la comunidad expresó su apreciación por “haber sido escuchados”. El borrador del informe sobre la encuesta se publicará a comienzos de 2017. 

Programa INSPIRE para la comunidad y las escuelas

Baltimore, en conjunto con la Autoridad de Estadios de Maryland, el estado de Maryland y las Escuelas Públicas de la Ciudad de Baltimore, está invirtiendo US$1.000 millones en la Iniciativa Escolar del Siglo XXI para renovar o reemplazar 24 escuelas de la ciudad en los próximos años. El departamento de planificación está liderando una iniciativa de US$5 millones llamada INSPIRE (sigla en inglés de Invertir en Barrios y Escuelas para Promover Mejoras, Revitalización y Excelencia) en los barrios que se encuentran a una distancia de 400 metros de cada escuela. Los planificadores están organizando talleres y grupos de enfoque, y colaboran con los equipos barriales para desarrollar planes individuales de mejoras a infraestructura, transporte, vivienda y espacios abiertos alrededor de cada escuela INSPIRE, financiadas en forma pública y privada.

“Estamos tratando de aprovechar el catalizador de nuevos edificios escolares de US$30 o US$40 millones de dólares para promover una estrategia de mejora con las partes interesadas”, dice Stosur. “Esto tiene un impacto enorme, y esperamos que genere un cambio cualitativo para poder comercializar estos barrios a poblaciones que posiblemente no estén informadas del inventario de viviendas en las cercanías. Queremos hacer participar a los residentes alrededor de este tópico escolar”. Los equipos de INSPIRE están tratando de mejorar las rutas utilizadas por los estudiantes para llegar a la escuela, con nuevas aceras, alumbrado, espacios verdes, plazas, jardines comunitarios y arte público. 

Estos esfuerzos se valen de otra iniciativa de la ex alcaldesa Stephanie Rawlings-Blake para atraer 10.000 familias a los barrios del centro de la ciudad. Rawlings-Blake también propuso un plan para invertir más de US$135 millones para construir o mejorar 40 centros de recreación en toda la ciudad, financiado en parte con la venta de cuatro garajes de estacionamiento en el centro. El plan se propone ampliar y modernizar pequeños centros recreativos anticuados en áreas necesitadas de la ciudad, con piscinas, gimnasios y otras instalaciones que los barrios más opulentos ya tenían, y aprovechar las inversiones efectuadas por el programa INSPIRE. La nueva alcaldesa de Baltimore, Catherine E. Pugh, que asumió su cargo en diciembre de 2016, junto con un concejo municipal de 15 miembros que tiene ocho concejales nuevos, determinarán cómo seguir impulsando estas y otras iniciativas.

Plan de Red Verde

El departamento de planificación de Baltimore está administrando el proyecto del Plan de Red Verde, lanzado en abril de 2016 para convertir algunas de las 30.000 propiedades vacantes y abandonadas de la ciudad en nueva infraestructura verde, como parques, jardines comunitarios, granjas urbanas, espacios abiertos y áreas de gestión de aguas pluviales. El plan se propone remover estructuras deterioradas, estabilizar barrios y llenar las brechas de la red verde existente de la ciudad. Un equipo de consultores liderado por Biohabitats, una organización con sede en Baltimore, está ayudando en el proceso de desarrollo del plan, usando datos inmobiliarios, mapas trazados por computadora y técnicas de planificación medioambiental. Los planificadores, en colaboración con el Departamento de Parques y Recreación, evaluarán las oportunidades para vincular nuevos espacios verdes con parques, sendas, espacios abiertos y bosques creados bajo el plan de 1904 de los hermanos Olmsted, renombrados arquitectos paisajistas. Los planificadores también analizarán parcelas vacantes para identificar aquellas que se podrían utilizar en proyectos de revitalización residencial y de uso mixto en el futuro. 

El plan está “tratando de confrontar en forma directa la desigualdad en barrios de alta pobreza y grandes desafíos”, especialmente en el este y oeste de Baltimore, donde la cantidad de infraestructura verde es menor, dice Stosur. “Llegó la hora de ver cómo se puede cambiar el paradigma en estos barrios. Todos sabemos que los barrios deteriorados tienen que desaparecer y queremos eliminarlos de una manera responsable y bien planificada”. 

Se identificaron cuatro sitios en el este y oeste de Baltimore para organizar asambleas y tomar decisiones sobre proyectos verdes pilotos. Como INSPIRE, el Plan de Red Verde será financiado con ingresos de capital de otras fuentes de financiamiento público. El estado de Maryland está pagando por la demolición y los proyectos de estabilización en la ciudad por medio del proyecto C.O.R.E. (Creando Oportunidades de Renovación y Emprendimiento). Esta financiación, junto con el programa de revitalización y cumplimiento de código llamado De Vacantes a Valorables (Vacants to Value), como también el Permiso de Aguas Pluviales “MS4” de la ciudad, financiado a través de los impuestos pagados por el servicio de agua, invertirá potencialmente decenas de millones de dólares de fondos federales, estatales y locales para desarrollar el Plan de Red Verde, dice Stosur. El plan de visión de la red verde se publicará en 2017.

Los planificadores de Dallas, Baltimore y otras ciudades reconocen que no basta con tomar medidas de planificación de equidad para resolver los problemas profundos que acompañan la pobreza y discriminación racial en barrios necesitados. Pero dicen que la colaboración con estas comunidades, junto con inversiones cuidadosamente planificadas, puede comenzar a crear oportunidades donde antes no existían.

Kathleen McCormick, fundadora de Fountainhead Communications, LLC, vive y trabaja en Boulder, Colorado, y escribe frecuentemente sobre comunidades sostenibles, saludables y resilientes.

Referencias

Baltimore Green Network Plan. 2016. www.baltimoresustainability.org/projects/green-network

Ciudad de Dallas. 2016. GrowSouth. www.dallasgrowsouth.com/year5presentation

Ciudad de Dallas. 2015. Neighborhood Revitalization Plan for Dallas. Junio. www.dallascityhall.com/departments/pnv/DCH%20Documents/Neighborhood-Plus-June17-small.pdf

Clayton, Mark y Regina Montoya. 2016. “Reducing the Epidemic of Poverty and Ending the Opportunity Gap.” Mayor’s Task Force on Poverty Briefing to the Dallas 

City Council. 7 de septiembre. http://dallascityhall.com/government/Council%20Meeting%20Documents/b_reducing-the-epidemic-of-poverty-and-ending-the-opportunity-gap_combined_090716.pdf

Pendall, Rolf con Carl Hedman. 2015. Worlds Apart: Inequality between America’s Most and Least Affluent Neighborhoods. Washington, D.C.: Urban Institute. www.urban.org/sites/default/files/alfresco/publication-pdfs/2000288-Worlds-Apart-Inequality-between-Americas-Most-and-Least-Affluent-Neighborhoods.pdf

Juego de herramientas de desarrollo equitativo PolicyLink. 2014. www.policylink.org/equity-tools/equitable-development-toolkit