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urante años, las innovaciones en métodos de movilidad alternativos (escúteres, bicicletas eléctricas, vehículos autónomos) se han enfocado en cómo se desplazan las personas. Pero, en la era de la pandemia, el foco se movió hacia otro objetivo de movilidad: el traslado de artículos.

La demanda de entregas rápidas ha aumentado bruscamente en los últimos dos años y no parece estar disminuyendo. Según ciertas estimaciones, empresas como Door Dash advierten que solamente la entrega rápida de artículos comestibles genera un mercado de hasta un billón de dólares. Como grandes empresas, desde UPS hasta Domino’s, están probando maneras nuevas de repartir sus productos, el ritmo y el alcance de los experimentos de transporte se ha acelerado, lo que probablemente tenga un impacto en el diseño, la planificación y la regulación de los espacios urbanos y suburbanos.

Si bien no está claro cuál de estos experimentos dará resultado, es innegable que en nuestras calles ya hay, o pronto habrá, nuevos tipos de unidades para las entregas a domicilio. A medida que surgen interrogantes nuevos, los urbanistas, las tiendas minoristas, las empresas de tecnología y los municipios trabajan para hacer frente a la convergencia de una creciente demanda de entregas a domicilio y nuevas formas de transporte.

El pack de micromovilidad está encabezado por la bicicleta eléctrica que, si bien está en circulación desde hace décadas, en los últimos tiempos se ha vuelto asombrosamente popular: con un aumento de las ventas de hasta un 145 por ciento desde el comienzo de la pandemia, según se informa, superaron las cifras de la venta de autos eléctricos. John MacArthur, gerente de programa en el Centro de Investigación y Educación sobre Transporte (TREC, por su sigla en inglés) de la Universidad Estatal de Portland, ha estado investigando su potencial durante casi una década, incluso la “seductora esperanza” de que la tecnología de micromovilidad logre que cada vez más personas dejen de usar automóviles. El año pasado, dictó un nuevo curso sobre ciudades interesadas en todo tipo de experimentos de micromovilidad novedosos o “tecnologías impuestas en la vía pública”.

Los alumnos de ese curso descubrieron que la pandemia inspiró distintas respuestas de las ciudades. Por un lado, las tendencias al trabajo desde casa redujeron y reconfiguraron los patrones de traslado centrados en el automóvil. Según expresa MacArthur, en Portland y otros lugares, eso condujo a la creación de más carriles para autobuses y ciclovías. Por otro lado, aumentó la demanda de entregas a domicilio, lo que genera preocupación acerca del consiguiente aumento de unidades de reparto para una sola persona.

La investigación de MacArthur lo conectó con B-Line Urban Delivery de Portland, una empresa creada hace 12 años que opera una flota de triciclos eléctricos de carga que pueden transportar unos 227 kilogramos. Gracias a la información del TREC y de B-Line, Portland actualmente está considerando formas de crear “centros de microentregas”.  En este modelo, un camión acerca una carga de repartos a una ubicación estratégica, y los últimos 1.600 metros de cada entrega se recorren en bicicletas eléctricas u otros microvehículos, lo que reduce la congestión del tráfico. Estos experimentos ya están en curso en Europa, donde UPS, empresa líder en repartos, ha estado experimentando con bicicletas eléctricas, centros de distribución y otras “soluciones logísticas sostenibles”.

MacArthur reconoce que puede haber zonificaciones complicadas y otros temas implicados. Pero lo más importante es que Portland se encuentra entre las ciudades que lidian de manera proactiva con el futuro de la movilidad y la forma en la que las ciudades pueden responder a ella y, sobre todo, moldearla.

La determinación de la respuesta a nuevas formas de transporte fue el tema de un proyecto de investigación reciente titulado “Rebooting NYC” liderado por Rohit Aggarwala, miembro sénior del Centro Técnico Urbano del Jacobs Technion-Cornell Institute, en Cornell Tech. Aggarwala, quien previamente dirigió un trabajo sobre movilidad de Sidewalk Labs y acaba de incorporarse al gobierno de la Ciudad de Nueva York como comisionado del Departamento de Protección Ambiental y encargado de cuestiones climáticas de la ciudad, describe las líneas generales del marco más amplio. “Si el diseño de un vehículo se adapta bien al tráfico convencional, entonces, casi por definición, no es un buen vehículo urbano”, comenta. Los automóviles, camionetas y SUV se fabrican para autopistas; los fabricantes ponen menos énfasis en cuestiones como el radio de giro u otros factores que los harían más adecuados para los confines más estrechos de las calles urbanas.

Esto da lugar al aumento de vehículos autónomos nuevos y más pequeños, como el Nuro, con la forma de una furgoneta diminuta y casi la mitad del ancho de un sedán convencional; sin conductor, está diseñado para transportar hasta unos 227 kilogramos de carga. Quizás el emprendimiento se conozca más por un programa piloto limitado que se llevó a cabo en Houston con Domino’s, en el que se ofrecía “el primer servicio de reparto de pizza del mundo totalmente automatizado”.

Si bien se dice que estos vehículos diminutos reducen significativamente no solo la contaminación sino también la congestión del tráfico, la realidad es que, en la práctica, suelen ser inadecuados para el tránsito. Entonces, ¿dónde se pueden utilizar?

Otro programa piloto reciente que involucra el emprendimiento REV-1 de Refraction AI consiste en un vehículo autónomo del tamaño de un lavarropas y con tres ruedas que transporta pizzas por las ciclovías de Austin, Texas (desarrollo que no agradó a algunos ciclistas). “¿Qué pasa si, en dos años, tenemos cientos de ellos en la calle?” preguntó un defensor de las bicicletas a un periodista local. Otro emprendimiento, Starship, ha estado probando su pequeño robot móvil, un objeto de 25 kilogramos con la huella de un vagón, que circula por las aceras de varias ciudades. En este caso, las reacciones también fueron diversas.

Estas respuestas indican un posible foco de tensión, pero también, quizás, una oportunidad. Aggarwala señala que, en Nueva York y otras ciudades, los ciclistas que usan tanto bicicletas convencionales como eléctricas (en general, repartidores) vienen batallando hace tiempo por el uso de las ciclovías. En muchos casos, los defensores de las bicicletas han peleado por años o décadas para que se establezcan carriles exclusivos, y no tienen demasiado interés en verlos abarrotados de vehículos motorizados modernos de ningún tipo.

Pero el problema no son las bicicletas eléctricas, los vehículos automatizados ni los robots que ofrecen alternativas positivas a los automóviles convencionales, indica Aggarwala, “el problema radica en que todos estos vehículos alternativos están apretujados en una red incompleta de carriles demasiado angostos que, en su mayoría, no son seguros”. Por lo tanto, las propuestas de “Rebooting NYC” incluyen la creación de nuevos carriles para movilidad. Esto implicaría ensanchar y ampliar las ciclovías actuales de la ciudad para convertirlas en una “red en la quepan tanto las bicicletas como estos nuevos vehículos”.

Otros investigadores han presentado propuestas similares de “carriles para transportes individuales livianos” con distintas especificaciones, pero un objetivo en común: “básicamente, proporcionar más espacio para distintos tipos de vehículos”, indica MacArthur de PSU. “Este es el gran tema que van a tener que resolver los urbanistas en los próximos cinco años”. Es un desafío complicado para los municipios, que quedan atrapados entre las ambiciones de las empresas tecnológicas, los límites sobre las regulaciones locales que surgen de la sustitución de normas estatales o federales, y la realidad de que incluso la designación de ciclovías, en primer lugar, depende más de reunir la voluntad política y el apoyo popular que de la planificación que la respalda.

Sobre ese último punto, Aggarwala sugiere una oportunidad potencial. En el ámbito de la política, las ciclovías suelen verse como un beneficio solo para una parte de la población a expensas de la otra. Pero, prácticamente todos hemos quedado varados detrás de un vehículo de entrega a domicilio. Y, quizás más significativo todavía, más y más personas hemos llegado a depender de estos vehículos. Por lo tanto, reorganizar la forma en la que está dividido el espacio vial no beneficia solo a unos pocos, sino a casi todas las personas. En otras palabras, Aggarwala pregunta: “¿qué pasa si, al ampliar el uso de una ciclovía, se acentúa su importancia?”.

Queda claro que hay una ola de experimentación de nuevos vehículos lista para irrumpir en el negocio de las entregas a domicilio en una época de demanda sin precedentes. Vale la pena pensar la manera en que los urbanistas y gestores de políticas pueden no solo dar respuesta a esa ola, sino aprovecharla para facilitar la transformación de las calles de modo que sean más funcionales y accesibles para todos.

Rob Walker es periodista; escribe sobre diseño, tecnología y otros temas. Es el autor de The Art of Noticing. Publica un boletín en robwalker.substack.com. 

Imagen: Nuro, una empresa de vehículos autónomos fundada por dos ex ingenieros de Google, se asoció con empresas como Domino’s, CVS, Walmart y FedEx en proyectos piloto de entregas a domicilio en varios estados de los Estados Unidos. Crédito: Domino’s.

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Cuando Jacob Gonzalez se mudó de Seattle a Pasco, Washington, su ciudad natal, para trabajar en el Concejo Regional de Gobiernos en 2013, si bien sus necesidades de vivienda eran sencillas, a simple vista, resultaron sorprendentemente difíciles de abordar. “Lo único que buscaba era un departamento pequeño para mí y mis CD. Ni siquiera tenía mascota”, explica. “Pero no había muchos departamentos, y no iba a volverme loco para pagar un espacio que no necesitaba ni podía costear, o un departamento antiguo que no tenía lo que yo buscaba”. Así que se fue a vivir con sus padres.

Gonzalez se incorporó al Gobierno de la ciudad de Pasco como urbanista en 2018 y hoy es gerente de planificación del Departamento de Desarrollo Económico y Comunitario de la ciudad. En la actualidad, alquila un pequeño chalet a pocos kilómetros de la casa donde creció. Reconoce que la alternativa de recurrir a su familia como vivienda temporal es un lujo que la mayoría de los otros residentes de Pasco no se puede dar. “Gracias a mis padres, tuve opciones. Tal vez no me gustaban, pero al menos las tuve, mientras que muchos de los miembros de nuestra comunidad no tienen esa flexibilidad. Para muchos, la vivienda es un desafío que enfrentan mes a mes”.

Al igual que prácticamente todas las comunidades de los Estados Unidos, Pasco se enfrenta a una falta importante de viviendas asequibles. La ciudad de Pasco, ubicada en las tierras fértiles de la cuenca del río Columbia, al sudeste de Washington, tiene aproximadamente 80.000 residentes y forma parte de Tri-Cities, un centro regional que incluye las ciudades de Kennewick y Richland, y que, en conjunto, alberga a unas 300.000 personas. Establecida por la compañía de Ferrocarril del Pacífico Norte a fines del s. XIX, Pasco es una ciudad principalmente agrícola. Durante varias décadas, se la ha considerado un lugar donde se pueden comprar casas asequibles dentro de una región con costos de vivienda altos.

Hasta hace unos años, Pasco podía satisfacer a esos compradores gracias a su disponibilidad de viviendas, con un 70 por ciento de casas unifamiliares independientes, la mayoría construida antes del año 2000. Sin embargo, Pasco se ha desarrollado mucho en las últimas dos décadas y, en la actualidad, es una de las ciudades de crecimiento más rápido de Washington. Hoy, la población de Pasco es relativamente joven y con características demográficas variadas. La edad promedio en la ciudad es de 29 años, mientras que a nivel nacional es de 38, y más de la mitad de los residentes se identifican como hispanos o latinos. El crecimiento demográfico vertiginoso se debe, al menos en parte, a la rápida diversificación de la economía de Pasco, que se ha expandido más allá de su base agrícola y ahora incluye oportunidades laborales en el área de salud pública y servicios gubernamentales locales.

Como consecuencia del aumento de la población, también se ha incrementado el costo de la tierra y las viviendas. En Pasco, el precio promedio de una casa aumentó alrededor del 60 por ciento en menos de cinco años, de US$ 237.600 en 2017 a US$ 379.000 en 2021. Si bien esto se corresponde con un aumento promedio del 66 por ciento en Washington durante la misma época, es considerablemente superior al aumento del 21 por ciento a nivel nacional.

De acuerdo con el Plan Integral 2018–2038 de Pasco, para el año 2038 se requerirán más de 15.000 unidades habitacionales adicionales para albergar a los 48.000 residentes nuevos que se proyectan. A la tasa de producción actual, el personal de la ciudad calcula que le faltarán unas 5.000 unidades para alcanzar ese objetivo.

Según comenta Martha Galvez, directora ejecutiva del Laboratorio de Soluciones de Vivienda del Centro Furman de Política Inmobiliaria y Urbana de la Universidad de Nueva York, Pasco no es la única ciudad que lidia con problemas de vivienda que surgen del desarrollo acelerado. “El crecimiento ha sido un tema muy común en las ciudades pequeñas y medianas”, remarca Galvez. “Parte de ese crecimiento se debe a que las personas emigran de las grandes ciudades cálidas de la costa a lugares más pequeños donde se pueden conseguir viviendas más espaciosas por menos dinero. Y el motivo es que estos sitios generan puestos de trabajo y atraen a las industrias”. Este es el caso de Pasco, donde Amazon está construyendo dos depósitos de más de un millón de pies cuadrados cada uno, y Darigold acaba de anunciar que tiene planificado construir el centro de procesamiento de suero más grande de América del Norte.

En general, la escasez de opciones de viviendas asequibles que afecta prácticamente a todas las comunidades de los Estados Unidos es, al menos en parte, el resultado de una caída significativa de la producción de hogares unifamiliares que comenzó a mediados de la década de 2000, combinada con el estancamiento de los sueldos y el aumento de los costos de la tierra y las viviendas. La escasez no ha hecho más que empeorar durante la pandemia de COVID-19: las bajas tasas de interés avivaron la demanda y los costos de construcción aumentaron debido a la escasez de mano de obra y materiales, y a las dificultades en las cadenas de suministro. 

A lo largo del país, lugares como Pasco están analizando cómo pueden ayudar las decisiones sobre el uso del suelo a hacer frente a la crisis de asequibilidad de las viviendas. El año pasado, Gonzalez y sus colegas participaron en el Taller sobre Soluciones de Vivienda dictado por el Centro Furman y Abt Associates, en asociación con el Instituto Lincoln. En el programa, diseñado para ayudar a los dirigentes de comunidades pequeñas y medianas a desarrollar y poner en práctica estrategias locales, equilibradas e integrales de vivienda, se convocó la presentación de solicitudes de comunidades con poblaciones de entre 50.000 y 500.000 habitantes, y se seleccionó a los participantes a través de un proceso nacional competitivo. Gonzalez comenta que el taller los ayudó, a él y a sus colegas, a identificar mejor los obstáculos que impiden aumentar la disponibilidad de viviendas asequibles en Pasco y las medidas eficaces que se pueden tomar.

Fue oportuno. Dos años antes, el estado de Washington había aprobado el Proyecto de Ley 1923 de la Cámara, que ofrece a las comunidades la oportunidad de calificar para la planificación de asistencia mediante subvenciones a cambio de una serie de acciones que promueven la densidad urbana, como la autorización de zonificaciones multifamiliares en áreas previamente zonificadas para casas unifamiliares y la aprobación de lotes de tamaño más pequeño. Gracias a esta ley, Gonzalez y sus colegas tuvieron una oportunidad. “Pudimos solicitar una subvención, y eso siempre es interesante”, comenta Gonzalez. “La ley incluye una lista de modificaciones propuestas que podíamos aplicar al código, y mi departamento recomendó tres al Concejo de la Ciudad y al alcalde”. 

En enero de este año, la ciudad de Pasco se convirtió en una de las 52 comunidades de Washington que adoptaron algunas de las modificaciones propuestas al código en el Proyecto de Ley 1923 de la Cámara. Con esto, Pasco está cambiando el enfoque de la ciudad en cuanto al uso del suelo y, a la vez, demostrando el papel fundamental que pueden desempeñar los gobiernos locales en materia de promoción de viviendas asequibles.

Zonificación para todos 

El enfoque de Pasco en cuanto al uso del suelo a lo largo de la historia refleja su antigua identidad como un lugar donde la adquisición de viviendas es asequible para personas que se ven expulsadas de ciudades más conocidas de la región por los precios. Dada esta expectativa cultural de adquisición de viviendas asequibles, el objetivo principal de la ciudad ha sido garantizar la oferta de casas unifamiliares, lo que se vio reflejado en su zonificación.

Antes del voto del Concejo de la Ciudad, el 84 por ciento del suelo de Pasco zonificado como residencial estaba restringido a casas unifamiliares. El resultado de una zonificación como esta, tan común en las comunidades del país, puede ser no solo la escasez de viviendas, sino también la pérdida de muchas oportunidades de lograr un rango de opciones más asequible y diversificado, comenta Michael Andersen, investigador de viviendas sénior del Instituto Sightline, que realiza investigaciones sobre temas económicos y de políticas en la región noroeste del Pacífico.

“Al permitir hogares multifamiliares en una zona tan reducida, se limita el volumen de los lotes sobre los que sería factible construir”, explica Andersen. “Y luego, hay que esperar a que el propietario de esos lotes, sea quien fuere, se interese por hacer algo con eso. Parte de la manera de multiplicar la cantidad de casas construidas consiste en aumentar las probabilidades, en cualquiera de esas propiedades, de que sea hora de hacer algo en ese suelo. En hockey se dice que uno pierde el 100 por ciento de los tiros que no hace. Con esta zonificación, Pasco decidió no hacer el 84 por ciento de los tiros”.

Gonzalez y sus colegas lo entendieron, así que trabajaron con el ayuntamiento en la revisión de las políticas de vivienda de la ciudad. En el marco de la enmienda realizada al código municipal de la ciudad que se adoptó a fines de enero, el 68 por ciento del suelo zonificado como residencial ahora será elegible para algunas formas de hogares multifamiliares, incluidos dúplex, tríplex y, en algunos casos, pequeños edificios de departamentos ubicados alrededor de un patio. Esto representa casi el cuádruple de suelo disponible para propiedades multi-familiares y permite el desarrollo de viviendas “intermedias faltantes” (o missing middle), propiedades que ocupan el espectro medio de viviendas, entre casas unifamiliares independientes y desarrollos multifamiliares masivos.

Las viviendas intermedias faltantes suelen incluir entre dos y doce unidades, y se pueden edificar en un barrio de casas unifamiliares sin que contrasten con el lugar o alteren el aspecto de la zona.

Crear oportunidades para viviendas inter-medias faltantes ofrece muchos beneficios. En primer lugar, las viviendas intermedias faltantes pueden ser tentadoras para desarrolladores que deseen construir casas que no sean unifamiliares independientes y para residentes que deseen vivir en unidades más pequeñas. Además, pueden aumentar la disponibilidad de viviendas asequibles, agrega Andersen. “Según el estilo, las casas pueden compartir paredes, estructuras de madera o exteriores, lo que no solo reduce el costo de construcción de las viviendas intermedias faltantes, sino también ayuda a mantener bajo el precio de las viviendas existentes, ya que ofrecen alternativas asequibles. Asimismo, las unidades intermedias faltantes pueden ayudar a un barrio a pasar a otro nivel que admita una línea de autobús o un pequeño centro comercial con una pequeña tienda de comestibles en la esquina, una cafetería o algo así, lo que lo convierte en una comunidad más transitable y, además, es bueno para el desarrollo económico y las interacciones sociales”.

Si bien no todos en Pasco apoyan la idea de viviendas más densas, Gonzalez confía en que la comunidad se beneficiará de, por lo menos, tener la oportunidad de construirlas. “Nuestra comunidad crece muy rápido. Quienes se mudan aquí tienen entre 20 y 30 años y quizás no quieren comprar una casa, pero también hay personas de más edad que quieren envejecer aquí. No pueden hacerlo si la única opción es comprar una casa unifamiliar independiente”, explica. “Por eso, la oferta debe ser variada (casas independientes, casas pareadas, departamentos) porque, como municipio, debemos planificar para satisfacer las necesidades de la comunidad, y no solo por preferencias. Obviamente, es posible que exista una preferencia por una casa amplia en un terreno grande, pero eso no debería impedirnos eliminar los obstáculos y las políticas restrictivas a fin de crear tipos de viviendas más alcanzables”.

Además de incluir viviendas intermedias faltantes, el Concejo de la Ciudad de Pasco aprobó una segunda modificación del código que permite “promediar el tamaño de los lotes”, lo que posibilita que lotes individuales dentro de un desarrollo de viviendas de parcelas múltiples caigan por debajo de los requisitos mínimos de tamaño de lote de la ciudad, siempre y cuando el tamaño promedio de los lotes del proyecto pueda cumplir el requisito. En Pasco, donde los lotes residenciales suelen ser bastante grandes (1.214 metros cuadrados, en promedio, en comparación con el promedio de los del oeste de los Estados Unidos, de 590 metros cuadrados, y el nacional, de 760 metros cuadrados), permitir que los lotes sean más pequeños es una idea inteligente, comenta Andersen.

“Con relación al tamaño de los lotes, lo que efectivamente se les dice a los residentes es que, para vivir aquí, deben comprar o alquilar una determinada porción de terreno”, agrega Andersen. “Cuando los lotes son del tamaño de los de Pasco, esa porción es muy grande, y el costo puede ser un obstáculo para ingresar”. Los lotes más grandes también suelen implicar costos más altos de infraestructura. Según investigaciones realizadas por el Instituto de Política de Transporte de Victoria, la expansión urbana puede aumentar el costo de la prestación de servicios públicos y de la infraestructura entre un 10 y un 40 por ciento (Litman 2015). Como explica Andersen, eso puede provocar mayores costos de vivienda.

Las modificaciones al código también están diseñadas para fomentar la creación de viviendas que mejoren el acceso a hospitales, escuelas, principales rutas de transporte, parques y otros servicios esenciales, ya que permiten una flexibilidad ligeramente mayor. Como explica Gonzalez, el énfasis en el acceso se debe al hecho de que, en Pasco, los costos de transporte son altos. Según el Índice de Asequibilidad de Vivienda y Transporte del Centro de Tecnología de Vecindarios (CNT, por su sigla en inglés), los residentes de Pasco gastan un 24 por ciento de sus ingresos en transporte, y el costo de transporte como porcentaje de los costos totales del hogar ocupa el tercer lugar entre las 20 ciudades más grandes del estado (CNT 2022). Al mejorar el acceso, el personal de planificación espera reducir los costos de transporte y, a la vez, los generales del hogar.

Para reducir aún más los obstáculos que impiden construir más viviendas, el ayuntamiento de Pasco aprobó una tercera modificación del código que autoriza la creación de Unidades de Vivienda Accesoria (ADU, por su sigla en inglés) en todas las parcelas residenciales que contengan una casa unifamiliar. Esta modificación permite que la ADU esté adosada (a un garaje, por ejemplo) o sea independiente, no incluye un requisito mínimo de estacionamiento ni que el propietario de la ADU ocupe la residencia principal. Si bien existe un tamaño máximo permitido (92 metros cuadrados o el 55 por ciento de la vivienda principal, de ambas opciones, la menor), no existe un requisito de tamaño mínimo ni requisitos de diseño que vayan más allá de garantizar que la ADU complemente la casa.

“Nuestra intención no es abrumar a las personas ni complicar innecesariamente el proceso”, explica Gonzalez. “Es por eso que, al final, decidimos no exigir estacionamiento. Si lo hiciéramos, habría muchos menos lotes que podrían ser viables para tener una ADU, porque el único lugar para ubicar el estacionamiento sería en el patio delantero. Queríamos evitar una situación en la que nuestras políticas técnicamente permitieran algo que fuera casi imposible de concretar en la práctica”.

Búsqueda de una estrategia integral equilibrada 

Las iniciativas de rezonificación de Pasco son solo uno de los pasos que está dando la ciudad para abordar el tema de la asequibilidad de las viviendas. Además, la ciudad ofrece un programa de asistencia para el pago de anticipos, orientado a quienes compran su primera vivienda, se esfuerza por identificar oportunidades para asociarse con partes interesadas locales y regionales a fin de satisfacer mejor las necesidades de vivienda, y está a punto de poner en práctica un Plan de Acción para la Vivienda. Los funcionarios de Pasco también están analizando incentivos tributarios y aprovechando el Proyecto de Ley 1406 de la Cámara, un programa de distribución de ingresos para gobiernos locales que permite imputar un porcentaje del impuesto local sobre las ventas y sobre el uso al impuesto estatal sobre las ventas en inversiones inmobiliarias.

De todos modos, Pasco apunta a hacer más, según comenta Gonzalez: “En el taller, se hizo especial hincapié en la adopción de un enfoque equilibrado en materia de vivienda, que cubra todos los distintos aspectos de nuestras necesidades habitacionales. Si bien esta es nuestra meta, aún no la alcanzamos”.

La idea de contar con una estrategia equilibrada e integral es fundamental para abordar las cuestiones de vivienda de manera efectiva, explica Ingrid Gould Ellen, profesora de planificación y políticas urbanas en la Universidad de Nueva York y directora del cuerpo docente del Centro Furman.

“No existe una solución mágica que resuelva los problemas de vivienda de una jurisdicción”, indica Ellen, coautora de Through the Roof: What Communities Can Do About the High Cost of Rental Housing in America (Precios por las nubes: qué pueden hacer las comunidades con respecto a los altos costos de la vivienda de alquiler en los Estados Unidos), un enfoque en políticas de suelo del Instituto Lincoln (Ellen, Lubell y Willis, 2021). “Los problemas de vivienda son complejos y suelen tocar muchas funciones y políticas diferentes que involucran a distintas partes del gobierno local, incluidos los departamentos de vivienda, planificación, edificaciones y finanzas”. 

Dada la naturaleza multifacética de la falta de viviendas, Ellen recomienda a los gobiernos locales adoptar estrategias integrales que empleen el conjunto completo de herramientas disponibles para los distintos departamentos. Según lo que explica, “las localidades que no adopten un enfoque integral corren el riesgo de crear planes de vivienda bien intencionados y diseñados que podrían verse frustrados por códigos de zonificación, por ejemplo, que no permitan determinados tipos de construcción, o por un código tributario que desincentive el desarrollo de viviendas de alquiler cuando es exactamente lo que se intenta promover a través de los subsidios”. Al adoptar un enfoque más integral, los gobiernos locales pueden aprovechar al máximo el conjunto completo de recursos y, sumado a eso, alinear las agencias que, de lo contrario, permanecerían aisladas y en riesgo de menoscabarse accidentalmente entre sí. 

Ellen propone un plan de viviendas que, además de ser integral, sea equilibrado; es decir, un plan que aborde diversas cuestiones de vivienda en lugar de un solo obstáculo. “En parte, es una cuestión política”, explica.

“Si uno se enfoca en varios objetivos, es más probable que obtenga aceptación y apoyo políticos”. Según expresa, un plan equilibrado tiene más probabilidades de éxito, ya que reconoce y analiza la naturaleza multidimen-sional de los problemas de vivienda.

En Through the Roof, Ellen y sus coautores, Jeffrey Lubell y Mark A. Willis, ofrecen un marco para una estrategia de vivienda equilibrada e integral centrada en promover cuatro objetivos generales (ver Figura 1). 

“Este marco de cuatro partes para una estrategia de viviendas equilibrada e integral agrupa las políticas individuales en categorías más amplias para que las comunidades puedan evaluar dónde existen brechas en su estrategia local de vivienda y trabajar para cerrarlas”, comenta Adam Langley, director adjunto de programas estadounidenses y canadienses del Instituto Lincoln. “La cantidad de programas locales de vivienda y el alcance que tienen por lo general no importan tanto como garantizar que una comunidad haya utilizado al menos una herramienta para abordar cada parte del marco, por lo que es fundamental considerar su amplitud”. 

Este marco es esencial para Local Housing Solutions, una iniciativa conjunta del Centro Furman y Abt Associates que ofrece recursos prácticos y una guía detallada para ayudar a las ciudades a desarrollar, poner en práctica y supervisar estrategias de vivienda. Este programa, que hace hincapié en la asequibilidad y la equidad, está específicamente dirigido a gobiernos locales, tanto porque su papel muchas veces se ignora al debatir acerca de los problemas de vivienda, como por su importante y exclusiva capacidad para analizarlos. 

“Si bien todos los niveles del gobierno son importantes, los gobiernos locales se encuentran particularmente bien posicionados para dirigir las estrategias locales de vivienda”, explica Ellen, y cita la naturaleza local del mercado de viviendas y el poder que tienen los gobiernos locales sobre las herramientas más críticas que afectan las políticas de vivienda, lo que incluye uso del suelo, códigos de edificación, permisos y, al menos en cierta medida, impuestos sobre la propiedad inmobiliaria. “Si bien la mayoría de los fondos provienen del gobierno federal y, en menor medida, del gobierno estatal, no es solo el gasto lo que importa. Las decisiones acerca de cuántas viviendas se pueden edificar, de qué tipo pueden ser y quién puede vivir en cada una son verdaderamente importantes y se toman a nivel local”.

El Centro Furman lanzó el Taller sobre Soluciones de Vivienda con el fin de apoyar a los gobiernos locales mientras toman estas decisiones. Además de Pasco, el grupo de 2021 incluyó equipos de entre cinco y seis dirigentes sénior de Bethlehem, Pensilvania; la ciudad de Bozeman y el condado de Gallatin, Montana; Huntsville, Alabama; la ciudad y el condado de Kalamazoo, Michigan.

“En el taller, nuestra delegación se encontró conversando una y otra vez acerca del hecho de que, si bien contamos con muchas políticas excelentes, nuestras normas de desarrollo no nos permiten lograrlo”, expresa Gonzalez. “Cuanto más hablamos, y seguimos hablando, del tema, más comprendo la importancia de enfocarnos en la puesta en práctica, que es la parte más difícil. Esto es especialmente válido en un lugar como Pasco, donde hemos vivido años de crecimiento acelerado, años sin edificar suficientes viviendas y años sin tener implementada una estructura regulatoria correcta. Por lo que se ve hoy, realmente tenemos que analizar a fondo nuestros objetivos, mediciones y estrategias. Debemos preguntarnos si nuestras estrategias son factibles. ¿Son prácticas y relevantes para Pasco, o solo estamos copiando y pegando una política de otra ciudad?”.

Para Gonzalez, ese cambio de enfoque hacia la puesta en práctica se ve plasmado en la aprobación reciente de tres modificaciones al código por parte de la ciudad. “No impartimos ninguna orden. No exigimos a los propietarios de los inmuebles que construyan estos tipos de vivienda. Simplemente, lo planteamos como una opción que hace dos semanas ni existía. Y al hacerlo, no solo les evitamos a los constructores y residentes el dolor de cabeza de no poder hacer lo que quieren, sino que también optimizamos el proceso de permisos, que suele ser un obstáculo importante, de modo que ya no sea necesario volver a zonificar la propiedad. Por lo tanto, el plan integral y las normas de desarrollo se alinean mejor”.

Gonzalez sabe que las modificaciones del código que se acaban de adoptar no son la panacea, y que Pasco tiene mucho por hacer a fin de garantizar que se ofrezcan opciones de viviendas asequibles para todos. Está ansioso por continuar esa tarea. El año próximo, espera trabajar con el ayuntamiento de Pasco en la reconsideración de las normas de desarrollo existentes, incluida la altura y superficie cubierta del lote, a fin de identificar oportunidades que permitan crear un código más moderno y flexible. Además, espera analizar las políticas que rigen las propiedades en infracción (que cumplen con normas anteriores, pero no con las actuales), con el objeto de garantizar que las políticas se apliquen “en función de la salud y la seguridad, y no de la estética”. Le gustaría trabajar de manera más  estrecha con las ciudades vecinas de Kennewick y Richland, que están experimentando una escasez similar de viviendas asequibles. Y desea investigar bonos de densidad y exenciones de impuestos para desarrollos multifamiliares, entre otros temas.

“Esta labor es urgente”, explica. “Hace 15 años, cuando se adoptó el plan integral, no existían Uber, las aplicaciones ni el reparto de pizza a domicilio. Tenemos la oportunidad de reformar nuestras políticas de modo que tengan sentido para los residentes de hoy y los de mañana. Creo que los miembros de nuestra comunidad se lo merecen”. 

Iniciativas de asequibilidad de las viviendas del Instituto Lincoln 

En 2020, el Instituto Lincoln se embarcó en varios proyectos nuevos relacionados con la vivienda y reconoció la importancia de las políticas de suelo en el debate sobre la asequibilidad de las viviendas y sus consecuencias en cuanto a la reducción de la pobreza y la desigualdad, que es uno de los seis objetivos principales del Instituto Lincoln. Como parte de este trabajo, un equipo interdepartamental lanzó una convocatoria de propuestas de investigación para intentar comprender mejor los obstáculos que se interponen en la aplicación de soluciones de vivienda a la escala necesaria para abordar con eficacia la crisis estadounidense en cuanto a su asequibilidad, y analizar estrategias para superarlos. Los documentos solicitados cubren un vasto conjunto de temas y geografías, desde casos de estudio de coaliciones políticas estadounidenses creadas para promover la asequibilidad de las viviendas, hasta la exploración del impacto y las aplicaciones de la ley francesa de vivienda con repartición justa. El Instituto Lincoln se asoció con el Centro Furman de la Universidad de Nueva York y con Abt Associates para organizar el Taller sobre Soluciones de Vivienda de 2021 que se describe en este artículo, y espera repetirlo. Además, el equipo llevará a cabo nuevas investigaciones sobre políticas estatales y locales a fin de mejorar los mercados de viviendas.

Loren Berlin es escritora y asesora en comunicaciones, especializada en oportunidades económicas y de vivienda. Para leer más acerca de ella, visite www.lorenberlin.com. 

Imagen principal: La población de la región de Tri-Cities, en Washington, que comprende Pasco, Richland y Kennewick, creció un 19,8 por ciento entre 2010 y 2020. Crédito: alohadave vía iStock/Getty Images Plus.

Referencias

CNT. 2022. Índice de Asequibilidad de Vivienda y Transporte Chicago, IL: Centro de Tecnología de Vecindarios. https://htaindex.cnt.org.

Ellen, Ingrid Gould, Jeffrey Lubell y Mark A. Willis. 2021. Through the Roof: What Communities Can Do About the High Cost of Rental Housing in America. Enfoque en políticas de suelo. Cambridge, MA: Instituto Lincoln de Políticas de Suelo. https://www.lincolninst.edu/through-the-roof.

Litman, Todd. 2015. Analysis of Public Policies That Unintentionally Encourage and Subsidize Sprawl. Documento de trabajo elaborado para el proyecto La nueva economía climática de la Comisión Global sobre Economía y Clima por el Instituto de Política de Transporte de Victoria, en asociación con LSE Cities. https://newclimateeconomy.report/workingpapers/wp-content/uploads/sites/5/2016/04/public-policies-encourage-sprawl-nce-report.pdf.

This content was developed through a partnership between the Lincoln Institute and the American Planning Association as part of the APA Foresight practice. It was originally published by APA in Planning. 

It’s hard to believe that it’s been a year since we published our first Trend Report for Planners, and a lot has happened. While most of the trends from the 2022 Trend Report are still relevant, we have been working nonstop on the development of our next trend report. There are more trends we need to act on, emerging trends and potential disruptors to prepare for, and many signals on the horizon to pay attention to in 2023.

Together with the Lincoln Institute of Land Policy, we are excited to share the 2023 Trend Report for Planners. This report doesn’t just describe the trends and signals that are coming at us, it also dives deeper into the most pressing topics, from biodiversity and mass extinction to urban heat and artificial intelligence.

The report provides questions you can use to prepare for emerging trends related to the future of work and other topics. And we’ve done some time travel and created future scenarios of what the world may look like, considering trends and signals such as the metaverse, synthetic meat and tomatoes grown in outer space, and smart cities in the context of a changing climate. Read on for some highlights of the 2023 Trend Report for Planners.

1. Rewilding to Address Serious Biodiversity Challenges

According to a recent report by the World Wildlife Federation (WWF), animal populations have declined by nearly 70 percent on average in the last 50 years. Recent news reports about this have reminded us about the ongoing global biodiversity crisis. With nearly 44 percent of known species now at a high risk of going extinct, scientists have been framing the biodiversity challenge as the sixth great mass extinction. The discussion around this topic has been overshadowed by a much-needed focus on the climate change emergency, but the two are occurring in tandem, and the solutions to reversing course on mass extinction can only reinforce climate action.

With the UN Biodiversity Conference (COP15), which happened in December 2022, comes a renewed interest in addressing biodiversity. That’s why the 2023 Trend Report includes a deep dive on biodiversity, particularly the idea of “rewilding.” The concept, which has been promoted by researchers since about 1998, refers to an ecological strategy that rebuilds the population of animals by restoring wildlife habitats.

Rewilding tactics like bioarchitecture that accommodate urban bats, opossums, and birds, as well as pollinator gardens for bees and butterflies, are already part of the planner’s toolbox. And biophilic planning is a movement to support biodiversity by improving ecological connectivity for the benefit of both people and animals. While rewilding can first and foremost increase biodiversity, it can also address urban heat (another topic we deep-dive into in the report), and of course, improve climate resilience.

The global decline of large mammals in ecoregions across the world is particularly complex, but the issue requires attention. Restoration efforts to this point typically leave out the rewilding of large mammals, since people perceive them as dangerous or destructive. Urban areas have a responsibility to ramp up wildlife-friendly planning, while suburban areas have a responsibility to support larger mammals through wildlife-friendly development.

For planners, this perhaps means working with biologists and wildlife experts to promote coexistence between people and wildlife. And as we see the trend in food becoming more intensively produced in fewer areas, there is an opportunity for planners to promote rewilding projects alongside emerging land uses like large-scale solar development.

2. Looking to Outer Space to Solve Our Problems

Is our planet getting too small for us? It seems that could be the case, as we start to look to outer space for solutions on how to save the planet. NASA is reexamining the viability of space-based solar power, a clean energy solution that makes even more sense in light of the current energy crisis.

Space agencies are also looking beyond this planet to feed us all, a growing and serious challenge. NASA is collaborating with the company Redwire on plans to launch the first commercial outer space greenhouse sometime this spring. The space agency has already started hiring farmers who can help develop its outer space agriculture program.

Beyond power and food, multiple private entities are exploring other ideas, like outer space tourism, entertainment, and sports. (Just imagine what that first zero-gravity soccer match will be like!)

3. Cargo Bikes Are the Future, for People and Goods

More people than ever are riding bikes in the United States. And cities have started to adapt to this trend, providing bike infrastructure such as bike lanes and bike parking racks.

However, cycling isn’t always the most convenient option, especially when you’re getting weekly groceries, handling larger purchases, or transporting kids to school or daycare. The latest trend in the bike world aims to resolve this issue: cargo bikes. Cargo bike sales in the EU are growing at a rate of about 60 percent per year. In Copenhagen, 24 percent of families have them. That city and Vienna have had citywide cargo bike–share programs for years.

These signals indicate a potential coming trend in the United States as well. Cities like Madison, Wisconsin, and Portland, Oregon—among others—have launched electric cargo bike programs for municipal employees. In Boston, the city transportation department has partnered with Cornucopia Logistics on a pilot program for cargo bike delivery services between small businesses and their clients, from business to business, or from suppliers to businesses.

Urban freight is an area where cargo bikes could really make an impact, especially when it comes to greenhouse emissions and congestion. According to the World Resources Institute Ross Center for Sustainable Cities, 15 percent of vehicles on city streets are freight vehicles, occupying 40 percent of the space, emitting half of the greenhouse gases, and causing a quarter of all urban traffic fatalities.

When compared with diesel vans, cargo bikes cut emissions by a whopping 90 percent (they emit about a third less than electric vans), according to the British advocacy group Possible. In addition, especially in urban areas where delays due to traffic are common, cargo bikes are much more efficient. According to Possible, electric cargo bike deliveries were 60 percent faster and delivered almost double the number of parcels per hour compared to vans.

The remaining question, however, is this: How can communities accommodate cargo bikes in a way that is safe and efficient for all? Bigger than conventional bikes, they might require wider cycling lanes as well as special considerations for both the rider’s and their passengers’ safety.

4. Big Brother Tries for Transparency

Planning is fundamentally about working with people to create places, so establishing and maintaining trust is essential. Last year’s trend report talked about how declining trust in governments affects planners’ day-to-day work as they are forced to deal with chaotic meetings or combat misinformation. This year, we see that people’s trust in all things digital is also on a downward spiral, and that matters a lot as more aspects of our lives go digital.

Meanwhile, the digitalization of everything is being met with governmental investment in internet-connected technologies aimed at improving city functions and services. Sensors can track parking and manage streetlights to save electricity, or a video camera on a street corner can make someone walking alone at night feel safer. (Cameras can also make people feel targeted, especially if their data is read by AI built on biased inputs.)

Whatever a city’s intentions, quickly adopting surveillance tools in a world of decreasing digital trust can lead just as rapidly to backlash and unwillingness to work with planners and local officials.

That’s why cities like Washington, DC, are taking the lead on addressing declining digital trust, in part by piloting a transparency standard for increasingly digitized public spaces. For the public, tactics include posting stickers that identify technology installations or QR codes that link to more in-depth information. Making the public aware of nearby technology and its purpose is the first step to getting people involved, allowing them to provide feedback, and making them feel like they have the power to co-create the smart city.

5. From Talking About Gender to Taking Action

Public conversation around gender is maturing. Gender neutrality attempts to avoid assuming roles based on gender, while gender expansiveness pushes us to imagine life outside the gender binary of male and female.

At first, the trend of gender-neutral products in the beauty and fashion industries could have merely been a signal of a shift in cultural practices—how we express and present ourselves—but not particularly relevant to planning. In recent years, however, regular reporting on nonbinary and transgender experiences and the tense negotiations of civil rights through federal and state legislation has pushed this trend closer and closer to the planning world.

There are also efforts to finally get the United States on board with gender mainstreaming, a strategy used in European countries since the 1990s that identifies how policy decisions impact people based on gender.

Now, we layer in the recognition of nonbinary genders as well as transgender people in these conversations, and U.S. planners have an opportunity to leverage their slow adoption of gender mainstreaming to a develop an even more inclusive version. (An in-depth exploration of this topic, with recommendations for planners, will be available in an upcoming APA report on gender-responsive planning.)

On a related topic, planners also need to understand how aspects of public space and design directly relate to gender. For example, the disappearance of bathrooms as a public amenity—which got worse during the COVID-19 pandemic—disproportionately affects women, both because of their anatomy and because more of their daily activities (like childcare) typically require bathroom access. Similarly, the privatization of bathrooms allows for discriminatory practices against marginalized genders.

Another example is how inclusive design can sometimes be overly focused on biological differences instead of on the overall diversity of body types—sometimes age and (dis)ability are more relevant than gender identity. 

Gender neutrality has its time and place as a mechanism to address the historical exclusion of women and gender minorities in decision-making. Traditional gender categorization, namely the gender binary, has also led to patterns in people’s needs and routines that planners cannot ignore. As discussions around gender continue to mature, planners need to balance addressing real-world implications of gender on public space use, behavior, and daily activities while also avoiding reaffirming the systems that lead to exclusionary and limited understandings of gender.

6. The Future of Work Includes a New Definition of Flexibility

The COVID-19 pandemic has changed how we do our work and how we think about our work-life balance. Employers across the globe are struggling to figure out what the future of a great work environment will look like. In the new trend report, the list of trends and signals in this arena is endless.

The option to work from anywhere (for some workers) impacts how people choose where they want to live. While some people moved out of cities and into the countryside to be closer to nature, others relocated to different countries, enjoying la dolce vita in Italy or the ocean breeze on a Caribbean island, while taking care of their U.S.-based jobs. Multiple countries across the globe now offer so-called digital nomad visas for these expat remote workers.

Other trends range from the great resignation—and an even greater resignation in the public sector—to quiet quitting, the wave of unionizations, and new expectations from younger generations. One thing all these trends seem to have in common is the need for flexibility in all areas of work.

The era of the 9-to-5 in-office job is over. “Flexibility is a mindset, not a policy,” says futurist Sophie Wade. It means being able to choose how many hours a day you can dedicate to your job, whether you are in a leadership position or an associate. For years, some German companies have offered the option to choose if you want to work part-time or full-time no matter what the position is. This flexibility was created to give women, and especially mothers with childcare responsibilities, the opportunity to move into leadership positions. A part-time CEO—why not?

Flexibility also means being able to have other gigs on the side. We talked about polyworkers in our last trend report. Younger generations are less interested in linear career paths; portfolio careers are the new trend. You can be a research manager while walking dogs and teaching yoga on the side. Sounds like a healthy suite of activities, right?

Regardless of what the future of work looks like, one thing is clear: The COVID-19 pandemic pushed us to experiment with how work could be done, and the people who feel their work-life balance has improved won’t be willing to go back.

7. When Nature Inspires: 4D Printing 

Last year, we reported on 3D printing. While we try to make sense of that trend’s potential impacts on the housing market, infrastructure systems, and retail, the industry is on to its next endeavor: 4D printing. A combination of printing technology and material sciences, 4D printing is about 3D-printed objects that can change their shape over time. Inspired by nature (think: flowers closing during rain), materials used for 4D printing may respond to external stimuli such as heat, light, and pressure.

While this technology is still in its infancy, it has the potential to become a game changer in many areas—medical devices, manufacturing, automotive, and infrastructure, to name a few. Imagine stormwater pipes that expand as needed during extreme rain events.

Obviously, we live in a world of accelerating change, and in many ways today already is the future. In her 2017 book, The Future: A Very Short Introduction, Jennifer M. Gidley put things this way: “The future is paradoxical: it is completely open and beyond our control and yet it is the object of trillions of dollars in government expenditure aimed at controlling it. It is both the playground of science fiction, and the raw material of town planners and policy nerds.” 

One thing is for sure: If we as planners want to shape the future of our communities, we need to be able to imagine what the future may look like. Even if some of our potential futures might sound more sci-fi than scientific, we can’t ignore the changing world around us, and we must use the future to create great communities for all.

Petra Hurtado, PhD, is APA’s director of research and foresight. Alexsandra Gomez is an APA research associate. This work was developed in partnership with the Lincoln Institute of Land Policy. Explore the 2023 Trend Report for Planners and keep an eye out for APA’s Using the Future to Create Dynamic Plans, an interactive online training on how you can use the future in your work and upskill your futures literacy.

Image: NASA and private companies including Aleph Farms are exploring how to create sustainable food systems in space, growing not just fruits and vegetables, but also meat. Credit: Rendering by Aleph Farms.

En el norte de California, tres agencias regionales que representan a unos 11 millones de personas se unen para abordar los problemas de planificación del transporte a largo plazo. En el noreste, una docena de estados colaboran en un esfuerzo por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. En otros lugares de los Estados Unidos, desde el suroeste hasta el medio oeste, los gobiernos y las organizaciones de las grandes áreas metropolitanas utilizan estrategias regionales para abordar los desafíos que atraviesan los límites jurisdiccionales.

Se trata de un enfoque que los planificadores fomentan desde hace tiempo, ya que las áreas metropolitanas estadounidenses en expansión parecían cada vez más destinadas a fusionarse. Jonathan Barnett recuerda haber asistido a una conferencia en Londres en 2004 y haber visto en una pantalla mapas del crecimiento urbano y el desarrollo regional previstos en los Estados Unidos. Por aquel entonces, Barnett era el director del Programa de Diseño Urbano de la Universidad de Pensilvania. Él y sus colegas habían estado reflexionando sobre las implicaciones de las proyecciones de la Oficina del Censo; según estas, la población de los Estados Unidos podría aumentar un 50 por ciento o más para el 2050, un incremento de más de 100 millones de personas.

“Lo que les llamó la atención a todos los presentes fue que en los mapas se observaba un patrón de a dónde se concentrarían esas personas”, dice Barnett. “[Estos patrones urbanos] se pueden ver desde el espacio y es como mirar las estrellas y ver Orión y Sagitario. Nos dimos cuenta de que estaba ocurriendo algo importante”.

Bob Yaro también estaba presente ese día. “Podías ver que, en todo el país, los suburbios de una región metropolitana se fusionaban con los suburbios de la siguiente”, recuerda Yaro, que por aquel entonces dirigía la Regional Plan Association mientras daba clases en la Universidad de Pensilvania. “Físicamente, estos lugares se integraban entre sí. Cuando observamos las tendencias económicas y demográficas, se podía ver que la vida de estas ciudades y áreas metropolitanas se estaba fusionando con la de sus vecinos”.

No era la primera vez que los geógrafos y los planificadores notaban que las áreas metropolitanas vinculadas pueden compartir economías, sistemas de recursos naturales, infraestructuras, historia y cultura. Pero a principios del s. XXI, el alcance y el ritmo del fenómeno alcanzaron nuevos niveles en los Estados Unidos.

Poco después de la conferencia de Londres, Armando Carbonell (que se jubiló del Instituto Lincoln este año tras dirigir su programa de planeamiento urbano por más de dos décadas) le dio al fenómeno un nombre que se mantendría: megarregiones.

Un grupo de planificadores, entre los que se encuentran Yaro y Barnett, retomó la causa de las megarregiones con el argumento de que estas zonas urbanas tienen una gran importancia a nivel nacional. “Más de 8 de cada 10 estadounidenses viven en estos lugares y representan el 90 por ciento de la economía del país”, dice Yaro. “Entonces está claro que, si estos lugares no prosperan ni operan a su capacidad máxima, la economía y la habitabilidad del país se verán afectadas”.

Esta primavera, el Instituto Lincoln publicó Megaregions and America’s Future, de Robert Yaro, presidente de la Alianza Ferroviaria del Atlántico Norte; Ming Zhang, director de Planificación Regional y Comunitaria en la Universidad de Texas en Austin; y Frederick Steiner, decano de la Facultad de Diseño Stuart Weitzman en la Universidad de Pensilvania. El libro sostiene que, si se administran de forma correcta y con creatividad, las megarregiones pueden mejorar la resiliencia ante el cambio climático, la gestión de recursos naturales, la competitividad económica y la equidad a nivel local, regional y nacional.

Qué constituye una megarregión 

Durante más de un siglo, la región densamente poblada que se extiende desde Boston hasta Washington, DC, atrajo la atención de los geógrafos. En su libro de 1915 Cities in Evolution, Patrick Geddes designó al desarrollo urbano que se extiende desde Boston hasta Nueva York con el no muy atractivo término “conurbación”. En 1961, el geógrafo francés Jean Gottman se refirió a la región como “megaló-polis”. En 1967, Herman Kahn eligió un término que también carecía de encanto, “BosWash”.

Pasaron otras tres décadas hasta que este fenómeno que supera fronteras comenzó a recibir una atención académica más generalizada, pero en los últimos 20 años el ritmo se aceleró cuando la Universidad de Pensilvania, el Instituto Lincoln y otros comenzaron a trabajar para ayudar a que las personas comprendan qué son las megarregiones y cómo funcionan.

Las definiciones de qué constituye exactamente una megarregión varían; en general, se considera que es una economía regional que claramente se extiende más allá de un área metropolitana individual. “Pienso a las megarregiones como una forma de pensar en el espacio, más que como algo real”, dice Carbonell. “Las pienso como una construcción y una herramienta, [pero] las megarregiones no son fijas y cambian”.

Los investigadores usaron diversos enfoques innovadores para identificar y delimitar las megarregiones. Un análisis se centra en los hábitos de movilización de más de 4,2 millones de estadounidenses para identificar megarregiones (Nelson y Rae 2016). En otro, se usan imágenes satelitales para identificar aglomeraciones urbanas iluminadas y contiguas en todo el mundo

Hasta ahora, los investigadores han identificado alrededor de 40 megarregiones en todo el mundo (ver nota de recuadro). En Megaregions and America’s Future, los autores se centran en 13 megarregiones en los Estados Unidos (ver mapa). Ellas son el venerable Noreste; el Piedemonte Atlántico, un cinturón en el sur que abarca partes de Georgia, Alabama, Tennessee, Carolina del Norte y Carolina del Sur; Florida; los Grandes Lagos; la Costa del Golfo; la Llanura Central; el Triángulo de Texas; el corredor de la Cordillera Front en Colorado; Basin and Range (Utah y Idaho); Cascadia (el noroeste del Pacífico desde Portland hasta Vancouver, BC); el norte de California, el sur de California y el Corredor del Sol de Arizona (Yaro, Zhang y Steiner 2022).

Muchas de estas megarregiones tienen economías que les permiten ubicarse entre las mejores economías nacionales del mundo. Por ejemplo, en 2018, la megarregión Noreste registró un PIB de US$ 4,54 billones, que es más que el PIB de Alemania. El mismo año, el PIB de casi US$ 1,8 billones de la megarregión del sur de California fue mayor que el de Canadá.

En muchos sentidos, una megarregión es una unidad de organización cada vez más espontánea y orgánica, una que presenta más oportunidades que las divisiones políticas tradicionales a las que trasciende.

 

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Megarregiones en todo el mundo 

Los académicos identificaron más de 40 megarregiones en todo el mundo, y hay otras en plena formación en China, India y el Sudeste Asiático. Entre las megarregiones ya establecidas, se encuentran las siguientes: 

El Pentágono, Europa. Esta región, que se encuentra entre París, Londres, Hamburgo, Múnich y Milán, se identificó como centro económico y de transporte en 1999. Cubre alrededor del 20 por ciento del continente y es responsable del 60 por ciento de los resultados económicos. También se han aplicado y estudiado muchos otros modelos de megarregiones en Europa. 

Tokaido, Japan. El corredor entre Tokio y Osaka alberga a más de la mitad de la población del país. Sus ciudades están unidas por la red ferroviaria de alta velocidad Shinkansen, que redujo el tiempo de viaje entre Tokio y Osaka de ocho horas a principios del s. XX a dos horas y media en la actualidad. El tren bala en desarrollo reducirá el tiempo de viaje a una hora. 

Delta del Río de las Perlas, China. El área urbana más densamente poblada del mundo, el Delta del Río de las Perlas, incluye las ciudades de Guangzhou, Shenzhen y Hong Kong. El gobierno chino invirtió varios cientos de miles de millones de dólares en un tren de alta velocidad diseñado para mejorar las conexiones dentro de la región y entre el Delta del Río de las Perlas, el Delta del Río Yangtsé, la región alrededor de Pekín y Tianjín, y las megarregiones pujantes en las áreas costeras y del interior. 

 

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Colaborar para mitigar el cambio climático 

Uno de los ejemplos más destacados de iniciativas exitosas que abarcan una megarregión es la Iniciativa Regional sobre los Gases de Efecto Invernadero (RGGI, por su sigla en inglés), un esfuerzo de cooperación para limitar y reducir las emisiones de dióxido de carbono del sector eléctrico en Nueva Inglaterra y el Atlántico Medio. Conocida de forma abreviada como “Reggie”, es el primer programa obligatorio de límite e intercambio de emisiones de gases de efecto invernadero del país y ahora abarca 12 estados.

A principios del s. XXI, los esfuerzos por establecer un marco nacional de límite máximo e intercambio de emisiones de gases de efecto invernadero estaban perdiendo impulso. En 2003, el entonces gobernador de Nueva York, George Pataki, envió una carta a los gobernadores de otros estados del noreste a fin de proponerles un esfuerzo bipartidista para combatir el cambio climático. En 2005, los gobernadores de Connecticut, Delaware, Maine, New Hampshire, Nueva Jersey, Nueva York y Vermont firmaron el acuerdo inicial para poner en marcha la RGGI. En 2007, se adhirieron Massachusetts, Rhode Island y Maryland.

“Creo que los estados que reconocieron que el cambio climático era un problema real tenían el deseo y la voluntad de asumir algún tipo de liderazgo”, dice Bruce Ho, que dirige el trabajo del Consejo de Defensa de los Recursos Naturales en la RGGI. “El cambio climático es un problema global, y tenemos que actuar, en la medida de lo posible, de forma coordinada. Pero, al mismo tiempo, se sabe que hay que empezar por algún lado”.

Incluso cuando los esfuerzos para combatir el cambio climático a nivel federal fracasaron, la RGGI se fortaleció y extendió. En 2014, los estados participantes redujeron el límite de emisiones en un 40 por ciento y se comprometieron a nuevas reducciones anuales. Luego, en 2017, los estados acordaron aspirar a un descenso aún más pronunciado de las emisiones y también a ampliar esos esfuerzos de reducción de emisiones hasta, al menos, el año 2030.

Desde que se puso en marcha la RGGI, las emisiones de las plantas de energía eléctrica han disminuido en más de un 50 por ciento (el doble que el descenso nacional durante el mismo período) y el programa ha recaudado más de US$ 4.000 millones mediante la subasta de bonos de carbono. Ese dinero se invirtió en programas locales de eficiencia energética, energía renovable y otras iniciativas. Por ejemplo, Virginia dedica la mitad de sus fondos de la RGGI a programas de eficiencia energética para personas con bajos ingresos y destina el 45 por ciento a la preparación contra inundaciones y la mitigación del aumento del nivel del mar en las comunidades costeras.

Aunque no es inmune a las críticas, la RGGI es “uno de los primeros ejemplos de una iniciativa a escala megarregional que se mantuvo bastante bien”, dice Carbonell, y sigue ganando impulso. Aunque el entonces gobernador Chris Christie retiró a Nueva Jersey de la RGGI en 2012, el estado se reincorporó en 2020. Virginia se incorporó en 2021 y Pensilvania lo hizo este año. Los dirigentes de Carolina del Norte, alentados por una petición ciudadana de crear una reglamentación, están analizando la posibilidad de unirse también a la RGGI. 

La esperanza del tren de alta velocidad 

Uno de los desafíos principales de las megarregiones es cómo se desplaza la gente dentro de ellas. Dado que las megarregiones pueden tener entre 480 y 1.290 kilómetros de extensión, exigen una forma de abordar el transporte que se ignoró en gran medida en los Estados Unidos. 

“Son demasiado pequeñas para usar transporte aéreo de manera eficiente y demasiado grandes para moverse por las carreteras sin inconvenientes”, dice Yaro. “Además, los aeropuertos, el espacio aéreo y las conexiones de las autopistas interestatales de estos lugares están muy congestionados”.

Hacer énfasis nuevamente en el tren de alta velocidad, que puede alcanzar velocidades de más de 320 kilómetros por hora, ayudará a aliviar un sistema de transporte que está muy exigido en todo el país, dice Yaro, que ahora es presidente de la Alianza Ferroviaria del Atlántico Norte, un grupo que aboga por una “estrategia de desarrollo económico basada en el tren” de alta velocidad y alto rendimiento para Nueva York y Nueva Inglaterra. Además de reducir la congestión, el tren de alta velocidad puede reducir las emisiones y estimular el desarrollo económico, ya que conecta a las personas con puestos de trabajo y otras oportunidades en toda la región.

Hay muchos ejemplos en todo el mundo de sistemas ferroviarios de alta velocidad que tuvieron éxito. Por ejemplo, en Japón, la primera línea ferroviaria de alta velocidad del mundo (el famoso Shinkansen o tren bala) une Tokio, Nagoya y Osaka en una única megarregión. El sistema, que ahora transporta más de 420.000 pasajeros cada día de la semana, cumplirá 60 años de servicio en 2024. En Europa, nueve países operan ya con trenes de alta velocidad en más de 8.850 kilómetros de vías. Quizás ningún país adoptó el tren de alta velocidad con tanto entusiasmo como China. Desde 2008, el gobierno construyó un sistema que llega prácticamente a todos los rincones del extenso país con más de 37.820 kilómetros de vías que siguen extendiéndose.   

En los Estados Unidos, la comprensión inicial del potencial de este concepto tardó en cobrar fuerza. En 1966, el senador estadounidense, Claiborne Pell de Rhode Island, propuso una línea de alta velocidad entre Boston y Washington en su libro Megalopolis Unbound: The Supercity and the Transportation of Tomorrow. En 2000, Amtrak puso en marcha el servicio Acela entre Boston y Washington. Dado que alcanza los 240 kilómetros por hora, se considera un tren de alta velocidad, aunque solo alcanza ese máximo en unos 54 kilómetros de su recorrido total de 735. La velocidad media del Acela es de solo 112 kilómetros por hora.    

En otras regiones se analizaron o se pusieron en marcha planes para construir un tren de alta velocidad interurbano; la Texas Central Line conectaría Dallas y Houston, mientras que el proyecto Brightline West uniría el sur de California con Las Vegas. En otros lugares de California, se está construyendo una línea ambiciosa que conectará San Francisco y Los Ángeles, con una segunda fase que ampliará el recorrido hacia el norte hasta Sacramento y hacia el sur hasta San Diego. Pero los desafíos relacionados con el financiamiento, la política y la logística hicieron que los planes del tren de alta velocidad apenas estén en la primera etapa.

Las primeras versiones del proyecto de ley de infraestructura del año pasado incluían US$ 10.000 millones para el tren de alta velocidad, pero el presupuesto se recortó durante las negociaciones. Mientras los defensores de este proyecto siguen presionando para que se realicen inversiones federales significativas para una red de alta velocidad, las megarregiones también pueden beneficiarse de las inversiones en los sistemas existentes, o de un “ferrocarril suficientemente rápido”, como lo denomina Barnett en su libro Designing the Megaregion: “Se pueden realizar muchas mejoras en el transporte de forma incremental para darle una estructura mucho mejor a las megarregiones en evolución” (Barnett 2020).

Compartir soluciones en California 

La megarregión del norte de California se extiende por ciudades del Área de la Bahía de San Francisco, Sacramento y el Valle de San Joaquín. La región experimentó un aumento espectacular de los desplazamientos desde comunidades del interior, como Tracy y Stockton, hacia los puestos de trabajo en el Área de la Bahía, y tiene uno de los tiempos promedio de desplazamiento más largos del país.

James Corless dirige el Consejo de Gobiernos del Área de Sacramento, pero antes trabajó para la Comisión de Transporte Metropolitano, la agencia responsable de la planificación y el financiamiento del transporte regional en el Área de la Bahía. Dice que, a mediados de la década de 2000, las agencias regionales empezaron a considerar las ciudades ubicadas desde el Área de la Bahía hasta Sacramento como una megarregión emergente, y le dieron un nombre que la situaba directamente junto a lugares como So–Flo y Char–Lanta. “De hecho, acuñamos el nombre ‘San Framento’”, dice Corless. “Todo el mundo lo odiaba, pero captó la atención de la gente”.

En 2015, la Comisión de Transporte Metropolitano, el Consejo de Gobiernos del Área de Sacramento y el Consejo de Gobiernos de San Joaquín firmaron un memorándum de entendimiento a fin de crear un grupo de trabajo para la megarregión. Su objetivo era colaborar en cuestiones que trascendieran las fronteras de los 16 condados y las 136 ciudades a las que representaban colectivamente. 

El esfuerzo tardó en cobrar impulso, precisamente por la extensión de la megarregión. “Veía que aparecían reuniones de la megarregión en mi calendario y que luego se cancelaban”, dice Corless. “Para que se reunieran los funcionarios electos de estos 16 condados, se necesitaba un día entero de viaje”.

La llegada de la COVID-19 implicó que se realizaran actividades gubernamentales a través de Zoom, lo que ayudó a salvar esas distancias y dio impulso al esfuerzo. “Al principio nos costó enfocarnos”, dice Corless. Sin embargo, de a poco, las entidades que participaban comenzaron a hacerse una pregunta simple: “¿Cuáles son nuestras fortalezas cuando estamos unidos?”.

A finales de 2021, el grupo de trabajo de la megarregión anunció una lista de una docena de proyectos centrados en el transporte, desde mejoras en las autopistas, hasta la ampliación de tres líneas ferroviarias regionales. El sistema ferroviario de alta velocidad de California, que está en construcción (pero lejos de estar terminado) no contribuye demasiado a los planes del grupo de trabajo, dice Corless. “No tengo ninguna duda de que el tren de alta velocidad será un cambio radical”, afirma. Pero, “si pudiéramos conseguir un ferrocarril fiable de velocidad media, lo aceptaríamos”.

De hecho, gran parte del esfuerzo megarregional se trata más de lo cotidiano que de los grandes proyectos de infraestructura. Los socios se centran en integrar los planes regionales y sincronizar los ciclos de planificación a largo plazo. “Dado que gran parte del transporte e incluso los mercados de viviendas están entrelazados”, dice Corless, “si pensamos en los próximos 25 años, tenemos que estar en sincronía”.

El concepto de megarregiones está asentándose, afirma Corless, de la misma manera que el surgimiento de las organizaciones de planificación metropolitana ayudó a afrontar los desafíos nuevos en la década de 1960. “Una vez que las ciudades estadounidenses se suburbanizaron, no se podía esperar que la ciudad central lo hiciera todo”, dice. “La gente se movía más, las economías habían crecido y los problemas trascendían los límites locales de la ciudad y el condado”. 

Impulsar las megarregiones 

¿Qué hace falta para que el concepto de megarregión (que básicamente busca incluir a esas organizaciones de planificación metropolitana en un grupo más grande) empiece a formar parte de la conciencia pública y el ámbito político?

Bob Yaro cree que una de las respuestas es la crisis climática, que podría empujar a las regiones a trabajar juntas de maneras nuevas. “Creo que hace falta una crisis para que haya un cambio grande en este país”, dice Yaro. “Hay historias sobre condados enteros que se quedan sin agua y eso solo va a empeorar. [Para abordar] el problema del clima, se necesitan estrategias de adaptación y mitigación, que probablemente sean más eficaces a nivel de la megarregión”. 

Algunos ejemplos de cómo puede funcionar ese tipo de colaboración son la iniciativa de la RGGI en el noreste y la crisis actual del agua en el desierto del suroeste. Paradójicamente, allí las situaciones difíciles han propiciado una conexión más cercana. Las comunidades y los gobiernos observaron a sus vecinos y se dieron cuenta de que pueden hacer más cosas juntos. 

Históricamente, los siete estados de los EE.UU. que dependen del agua del río Colorado, junto con México, han tenido una relación extremadamente conflictiva. Sin embargo, mientras los titulares recientes alertan sobre una catástrofe hídrica inminente, las partes llevan más de 20 años colaborando silenciosamente en acuerdos destinados a minimizar la vulneración colectiva que podrían sufrir.  Un sentimiento de asociación, por más mínimo y propenso a tensiones continuas que sea, ha reemplazado la antigua perspectiva más cerrada hacia el río.

A medida que las regiones metropolitanas se unen y los desafíos globales aumentan, un creciente sentimiento de destino compartido con vecinos históricamente distantes podría ayudar a abordar todo tipo de problemas que antes parecían insuperables.

“Creo que una de las cosas que tenemos que hacer es redefinir el concepto de ‘hogar’, y el suroeste es el ejemplo más claro de por qué hay que hacerlo”, afirma Yaro. “Se trata de redefinir el hogar a esta escala mayor. Los límites finales dependerán del sentido de asociación de cada comunidad con sus vecinos, pero el lugar no prospera a menos que nosotros lo hagamos”. 

Matt Jenkins es un escritor independiente que colaboró con New York Times, Smithsonian, Men’s Journal y muchas otras publicaciones. 

Imagen principal: EE.UU. visto desde el espacio de noche. Crédito: DKosig via iStock.

Referencias

Barnett, Jonathan. 2020. Designing the Megaregion: Meeting Urban Challenges at a New Scale. Washington, DC: Island Press.

Florida, Richard, Tim Gulden y Charlotta Mellander. 2008. “The Rise of the Mega-Region”. Cambridge Journal of Regions, Economy and Society 1(3): 459–476.

Nelson, Garrett Dash y Alasdair Rae. 2016. “An Economic Geography of the United States: From Commutes to Megaregions”. PLOS ONE. 30 de noviembre.

Yaro, Robert D., Ming Zhang y Frederick R. Steiner. 2022. Megaregions and America’s Future. Cambridge, MA: Instituto Lincoln de Políticas de Suelo.

En 1923, en Columbus, Ohio, se impuso el primer requisito de playa de estacionamiento del que se tenga conocimiento para un edificio de apartamentos. Después de casi 100 años, pueden observarse los resultados, que no son buenos.

El año pasado, una evaluación del código de zonificación local (que encargó la ciudad como parte de un proceso de revisión integral de los códigos) determinó que los requisitos para el uso de playas de estacionamiento “no eran eficaces” y que “muchas veces no coincidían con la demanda de estacionamiento real”. 

Esta diferencia empeoró con el tiempo. Actualmente, Columbus tiene más requisitos de estacionamiento que el código de zonificación de mitad de siglo de la ciudad. En 1954, un edificio de apartamentos con 100 unidades de un dormitorio debía tener 100 espacios de estacionamiento; hoy, debe tener 150. Los nueve espacios de estacionamiento que debía tener un restaurante de 230 metros cuadrados se convirtieron en 34 en el 90 por ciento de la ciudad que no está comprendida en la zonificación especial de distritos. Esta proporción no coincide con el mercado local, lo que lleva a que los constructores soliciten reducir el espacio de estacionamiento más que cualquier otro tipo de variación en la zonificación. Los planes municipales y regionales recomiendan reducir los requisitos de estacionamiento y hacer que sean más uniformes (LWC 2021).

Pero Columbus no es la única. En todos los Estados Unidos, décadas de requisitos de estacionamiento produjeron un exceso: los investigadores estiman que, por cada automóvil en el país, hay al menos tres espacios de estacionamiento, mientras que otros sugieren que hay casi ocho.

Esta sobreoferta generó muchos problemas: los requisitos de estacionamiento pueden aumentar el costo de vivienda, evitar que los edificios se adapten a usos nuevos y contribuir a la expansión urbana descontrolada, lo que hace que deban recorrerse distancias más largas en automóvil y que se necesiten más espacios de estacionamiento; además, genera una carga administrativa. Las superficies impermeables de los estacionamientos aumentan el riesgo de inundaciones y contribuyen al efecto de islas de calor urbanas.

Pero hay buenas noticias: de todos los problemas que le generó la zonificación tradicional a las comunidades, los requisitos de estacionamiento son los más sencillos de resolver, dijo Sara Bronin, expresidenta de la Comisión de Planificación y Zonificación de Hartford, Connecticut. Bronin ocupaba el cargo en 2017, cuando Hartford se convirtió en una de las primeras ciudades de los Estados Unidos en eliminar las leyes de estacionamiento residencial y comercial. El año anterior, los dirigentes de la ciudad habían probado eliminar los requisitos en el centro, una acción que permitió el surgimiento de nuevos proyectos de urbanización y propuestas de reutilización. “Todas las comunidades deberían eliminar los requisitos de estacionamiento”, dijo Bronin.

Cada año son más las ciudades que eliminan o reducen esas leyes. En 2021, ciudades desde Minneapolis hasta Jackson, Tennessee, eliminaron los requisitos mínimos de estacionamiento de su código de zonificación. Solo en la semana en que se redactó este artículo, ciudades desde Spokane hasta Chicago y Burlington, Vermont, revirtieron las leyes de estacionamiento. 

Las comunidades pueden reducir los requisitos de estacionamiento porque quieren reinventarse y atraer negocios y desarrollos nuevos, gestionar el crecimiento demográfico en edificios de relleno y con un uso eficiente del espacio o enfocarse más en el tránsito y la transitabilidad a pie. Más allá del motivo, los partidarios de las reformas de estacionamiento dicen que la regulación del uso del suelo por fin podría darse.

“Cuando analicemos esto en el futuro, lo veremos como una aberración extraña de fines del s. XX”, predice Patrick Siegman, un economista y planificador que estudia el estacionamiento desde 1992, incluso como socio en la firma nacional de planificación del transporte, Nelson Nygaard. “Creamos algo realmente ineficiente”. 

Hartford da el ejemplo 

Al igual que muchas ciudades industriales en los Estados Unidos, Hartford sufrió una disminución poblacional significativa durante la segunda mitad del s. XX. En 1960, la mitad de la gente que trabajaba en Hartford vivía allí y muchos caminaban o usaban el transporte público para ir al trabajo en el centro. Sin embargo, para 1980, menos de un cuarto de los trabajadores vivían en la ciudad. Muchos residentes blancos habían huido a los suburbios y, en general, la población estaba disminuyendo. Las repercusiones de este cambio demográfico y económico se visibilizan en la abundancia de estacionamientos de la ciudad: para acomodar el aumento de personas que se trasladan en automóvil, la ciudad básicamente pavimentó áreas del centro. 

Como dijo el historiador Daniel Sterner: “Hartford es famosa por haber destruido muchas cosas” (Gosselin 2013). Ni siquiera el primer rascacielos de la ciudad, construido en 1912, sobrevivió a la ola de demoliciones. El edificio se demolió para dar lugar a una torre de oficinas más alta, pero esos planes se abandonaron en 1990 cuando el país entró en recesión. El prominente terreno de la esquina se convirtió en un estacionamiento al nivel del suelo, y lo sigue siendo hoy en día. 

El profesor de la Universidad de Connecticut Norman Garrick y su equipo descubrieron que, entre 1960 y 2000, se triplicó la cantidad de suelo dedicado a estacionamientos en el distrito comercial del centro de la ciudad, casi igualando la cantidad de suelo debajo de todos los edificios adyacentes. “El aumento de los estacionamientos fue parte del colapso de la ciudad”, dijo Garrick. “Es muy común en muchas ciudades estadounidenses”.

Incluso sin la investigación, es indiscutible que Hartford tenía una sobreoferta de estacionamientos. “No creo que cada ciudad necesite un historial o un análisis completo del estacionamiento”, dijo Bronin. “La mayoría de las personas deberían ser capaces de mirar a su alrededor y notar que hay muchos espacios para estacionar”.  

El equipo de Garrick descubrió que el exceso de estacionamiento tuvo un costo grande. En un informe de 2014, estimaron que la ciudad perdía US$ 1.200 de renta por impuestos a la propiedad inmobiliaria por cada espacio de estacionamiento en el centro, o alrededor de US$ 50 millones por año. Es un monto muy alto para una ciudad cuyos edificios en el centro generan una renta anual por impuestos de US$ 75 millones (Blanc et al., 2014).

Para la capital de Connecticut, captar inversionistas es fundamental y supone todo un desafío. Más de la mitad de los bienes inmuebles de la ciudad no están sujetos a impuestos porque el terreno es propiedad del gobierno o de instituciones sin fines de lucro. El resto está sujeto a las tasas impositivas más altas del estado. Eliminar los requisitos de estacionamiento en toda la ciudad es una forma de crear un entorno más flexible y atractivo para el desarrollo. 

“Es fácil decir que no tenemos requisitos mínimos de estacionamiento, en lugar de preguntar de qué zona se trata”, dijo Aaron Gill, actual vicepresidente de la Comisión de Planificación y Zonificación de Hartford. Gill dice que ahora el mayor obstáculo es convencer a los emprendedores inmobiliarios de que hay opciones nuevas. Anima a los emprendedores inmobiliarios a reconsiderar los terrenos que quizás hayan descartado en el pasado y a revisar la cantidad de espacios de estacionamiento que realmente se usan en desarrollos anteriores.

La estrategia parece estar funcionando. Desde 2012, la Autoridad de Desarrollo de la Región Capital (CRDA, por su sigla en inglés), de carácter cuasi público, financió más de 2.800 viviendas nuevas en el centro de la ciudad, con el objetivo de crear una masa crítica de residentes que apoye el comercio minorista y otros servicios. Mike Freimuth, director ejecutivo de la CRDA, dijo que el nuevo código de zonificación ayudó a reducir los costos y a aumentar el uso de los estacionamientos existentes.

Uno de los proyectos de la CRDA, Teachers Village, consistió en convertir un edificio de oficinas que llevaba 20 años vacante en viviendas para educadores de la zona. El 30 por ciento de los apartamentos se designaron como asequibles. Antes de que se cambiara el código, se exigía más de un espacio de estacionamiento por cada unidad, pero el edificio renovado solo tiene 18 espacios de estacionamiento subterráneo para 60 hogares. Los espacios se alquilan por separado de los apartamentos, lo que les permite ahorrar dinero a quienes no necesitan un espacio de estacionamiento. Según las estimaciones realizadas en función de los datos del censo de los Estados Unidos, más del 30 por ciento de los hogares de Hartford ni siquiera tienen automóvil (Maciag 2014).

Otros proyectos de reurbanización llegaron a acuerdos con estacionamientos adyacentes, que también se están adaptando a la novedad del trabajo remoto, para ofrecerles espacios en una playa de estacionamiento a los residentes por una tarifa adicional. Dos edificios comerciales abandonados en Pearl Street (sobre los que Freimuth solía bromear diciendo que eran los mayores palomares del estado) hicieron lo mismo cuando se renovaron y convirtieron en 258 viviendas nuevas. A unas pocas cuadras de distancia, se está convirtiendo un antiguo gran almacén Steiger en 97 apartamentos nuevos con espacio comercial debajo.

La CRDA también participa en un ambicioso proyecto conocido como Bushnell South, que pretende convertir una zona de 8 hectáreas donde predominan los estacionamientos a nivel del suelo en un barrio animado, transitable y de uso mixto, con hasta 1.200 apartamentos y casas adosadas, restaurantes y comercios minoristas, espacios verdes y atracciones culturales. Este verano, la ciudad analizó propuestas de emprendedores inmobiliarios con el objetivo de hacer avances durante el otoño. Aunque algunos emprendedores inmobiliarios expresaron su preocupación por el hecho de que la ciudad está construyendo más espacios residenciales de los que puede soportar el mercado, Freimuth está ansioso por seguir adelante. “Este terreno lleva 50 años en barbecho”, dijo al Hartford Courant (Gosselin 2022). “¿Por qué tenemos que seguir esperando?”.

Los beneficios de un cambio en toda la ciudad 

En las afueras del centro de Fayetteville, Arkansas, un edificio que llevaba vacante casi 40 años ahora es un restaurante local con un patio en la azotea. En la misma calle, una gasolinera abandonada ahora es un local comercial minorista. La reutilización de estas propiedades abandonadas se hizo posible hace varios años, cuando el Ayuntamiento de Fayetteville votó a favor de eliminar los requisitos de estacionamiento comercial en toda la ciudad.

Si bien la mayoría de las ciudades empiezan reduciendo los requisitos de estacionamiento en un distrito comercial central, como hizo Hartford, los planificadores de Fayetteville recibieron solicitudes por propiedades en toda la ciudad y optaron por no definir un límite tan restrictivo. Con 144 kilómetros cuadrados, Fayetteville es casi 2,5 veces más grande que Hartford, pero tiene el 70 por ciento de su población. 

“Como urbanista, recibes llamadas telefónicas sobre las posibilidades que presenta una propiedad”, explicó el planificador de Fayetteville, Quin Thompson. “Me di cuenta de que veía las mismas propiedades una y otra vez. Algunas estaban en el centro, pero muchas otras no”. Ninguno de los terrenos tenía espacio suficiente para cumplir los requisitos de estacionamiento vigentes en ese momento. 

El personal de planificación se dirigió al Ayuntamiento con la idea de eliminar los requisitos de estacionamiento comercial en toda la ciudad. Explicaron que algunas de estas propiedades tenían tantas limitaciones que resultaba imposible imaginar cómo podrían rediseñarse con las normas actuales. También dijeron que los inversionistas que asumían el riesgo financiero de un proyecto eran los más adecuados para determinar las necesidades de estacionamiento, y que actuarían como una malla de contención incluso cuando la ciudad dejara de gestionar los espacios en las playas de estacionamiento. En octubre de 2015, el Ayuntamiento de Fayetteville dio el visto bueno.

¿Qué ocurrió luego? “Las construcciones que había identificado como inutilizables de manera perpetua y quizás permanente fueron adquiridas y rediseñadas rápidamente y ahora están en uso”, dijo Thompson. “Creo que no quedan construcciones que haya usado como casos de estudio que no hayan sido rediseñadas”.

Thompson y sus colegas tenían razón cuando afirmaban que la diferencia entre las necesidades de estacionamiento en el centro y los barrios periféricos de una ciudad puede ser arbitraria. En el período previo a la eliminación de los requisitos de estacionamiento en Edmonton, Alberta, en 2020, los resultados de un estudio de 277 emplazamientos de toda la ciudad no arrojaron ninguna tendencia geográfica clara relacionada con el grado de ocupación de los estacionamientos, incluso después de tener en cuenta variables, como la densidad poblacional, la transitabilidad a pie (según las mediciones de Walk Score) o la tasa de vehículos con un único ocupante. De todos los emplazamientos relevados, solo el 7 por ciento se acercaba a la capacidad máxima en las horas más concurridas del día. Era mucho más habitual que los estacionamientos permanecieran medio vacíos, como ocurrió en el 47 por ciento de los lugares observados (Nelson Nygaard 2019).

En Fayetteville y otras ciudades, la eliminación de los requisitos mínimos de estacionamiento en toda la ciudad tuvieron otro beneficio: la reducción del trabajo administrativo y la liberación del personal de la ciudad para que trabaje en otras cosas. “Las ciudades estadounidenses tienen planificadores con formación universitaria, muchos con títulos de posgrado, que se pasan hora tras hora procesando variantes de estacionamiento”, explicó Siegman.

Kevin Robinson era uno de esos planificadores hasta que lo contrataron como director de Servicios de Planificación y Desarrollo en Albemarle, Carolina del Norte. Para su sorpresa, la ciudad casi no tenía requisitos de estacionamiento, ya que los había eliminado prácticamente todos dos décadas antes. “Sea como sea que hayan llegado a esto, creo que van por buen camino”, recuerda haberles dicho a los funcionarios municipales.

Las ciudades en las que había trabajado antes solo habían reducido los requisitos de estacionamiento en los distritos comerciales centrales, pero no en toda la ciudad. “Desde el punto de vista administrativo, es mucho más fácil de manejar”, dijo Robinson. 

“Sinceramente, muchas veces [los requisitos mínimos de estacionamiento] son cifras muy arbitrarias”, agregó. Ahora que ya no tiene que hacer que se cumplan, tiene más tiempo para dedicarse a otros aspectos del desarrollo, incluido un plan de estacionamiento en el centro. Tiene muchos datos para rebatir las quejas de que no hay suficiente espacio de estacionamiento. Incluso en las horas más concurridas, el estacionamiento público nunca se llena más de la mitad, según indican los mapas de calor.

Robinson reconoce que la eliminación de los requisitos mínimos de estacionamiento no fue una solución mágica: “Todavía se siguen construyendo muchos más estacionamientos de los que son absolutamente necesarios”. (Ver nota de recuadro para conocer cómo se produjo el cambio en otras ciudades).

La construcción en Albemarle está repuntando a medida que la gente se aleja de ciudades cercanas, como Charlotte, por motivos económicos. En los últimos dos años, esta ciudad pequeña de 16.000 habitantes aprobó permisos para 3.000 viviendas nuevas y otras 1.000 están en proceso de construcción, incluidas viviendas intermedias como dúplex y casas adosadas.

A Robinson le preocupa que los requisitos de estacionamiento, descartados en una época en la que la ciudad no crecía, vuelvan a aparecer cuando el desarrollo se acelere. “Estoy tratando de evitar que eso pase”, dijo. Su preocupación no es infundada, como demuestra la experiencia de otra ciudad.

Cuando las leyes hacen un giro en U 

Desde que Portland eliminó los requisitos de estar cerca del transporte público en 2002, pasó casi una década hasta que se construyó un edificio de apartamentos nuevo sin espacio de estacionamiento en la ciudad. La reacción política llegó con mayor rapidez. En 2012, cuando el mercado de alquileres de Portland se contrajo, la ciudad se encontró con la segunda tasa de disponibilidad más baja del país. La construcción de apartamentos estaba en auge y los edificios sin playas de estacionamiento eran cada vez más comunes. 

Se desató una controversia. El epicentro era una sección de 13 calles de Division Street, un corredor comercial orientado a automóviles que estaba en medio de un auge de la construcción. Para cuando el problema llegó a la primera plana de Willamette Week, el periódico semanal local, había 11 edificios multifamiliares en desarrollo, siete de ellos sin estacionamiento.

La ciudad encargó una encuesta a 115 residentes de edificios nuevos. En ella se demostró que el 72 por ciento de quienes participaron tenían automóviles que, en su mayoría, estacionaban en calles del barrio (Mesh 2012a). A pesar de que la misma encuesta reveló que las áreas aledañas a los edificios tenían suficientes espacios de estacionamiento disponibles, los vecinos no lo percibían de esa manera. 

El alcalde Charlie Hales, que había conseguido eliminar las leyes de estacionamiento como miembro del consejo en 2002, sugirió la idea de establecer una moratoria para la construcción hasta que se revisara el código de zonificación. Hales le dijo al Willamette Week que había anticipado que los emprendedores inmobiliarios construirían un espacio de estacionamiento en lugar de dos, pero que no se había imaginado que los bancos financiarían viviendas sin espacio de estacionamiento (Mesh 2012b).

Como respuesta a las protestas, el Ayuntamiento de Portland restableció el requisito de estacionamiento para los desarrollos multifamiliares con más de 30 unidades. Esos edificios de mayor tamaño deberían proveer un espacio de estacionamiento para cada tres o cuatro unidades, según el tamaño del edificio. “Esa fue la retirada estratégica”, explicó Hales. “Decidimos adaptar nuestro ideal a una versión un poco menos restrictiva a fin de disminuir la controversia”.

Hales, que ya no es alcalde, aún cree firmemente en eliminar los requisitos de estacionamiento. “Hay ciertas cuestiones que no es necesario reglamentar”, dijo hace poco. “La cantidad mínima de espacios de estacionamiento es una de ellas”. Dada la presión política del momento, le cuesta imaginar una situación diferente.

Si bien los partidarios de las leyes de estacionamiento triunfaron en ese caso, el asunto está lejos de ser resuelto. Muchos años después del dilema, las viviendas asequibles reguladas cerca del transporte público recuperaron la exención de los requisitos de estacionamiento, después de que el aumento de los alquileres y el desplazamiento económico obligaran a Portland a declarar un estado de emergencia habitacional y que se eligiera a un defensor de los inquilinos para formar parte del Ayuntamiento. Portland adoptó una política de zonificación inclusiva ese mismo año que requería que los edificios multifamiliares destinaran algunas unidades a viviendas asequibles a cambio de eliminar los requisitos de estacionamiento residencial.

En retrospectiva, el activista de Portland Tony Jordan, que lanzó Parking Reform Network, cree que la ciudad se equivocó al frenar la ola de construcción de viviendas. “¿Por qué se tomarían acciones para hacer que los desarrolladores inmobiliarios piensen dos veces antes de invertir en edificios grandes?”, cuestionó. Por cómo se redactó el código, agregar una unidad más a un edificio de 30 unidades suponía una penalización de seis espacios de estacionamiento, lo que motivó a los constructores a mantenerse por debajo del límite. “Incluso cuando solo perdamos 60 apartamentos, estamos desperdiciando un subsidio de vivienda, ¿y con qué objetivo?”, dijo Jordan. 

Comunidades sin requisitos mínimos de estacionamiento 

Según Parking Reform Network, las siguientes comunidades no tienen requisitos mínimos de estacionamiento en toda la ciudad (se indican las fechas de entrada en vigencia si se conocen). Obtenga más información sobre estos cambios y otros realizados a las leyes de estacionamiento de los EE.UU. en www.parkingreform.org. 

• California: Alameda (2021), San Francisco (2018), Emeryville (2019) 

• Connecticut: Bridgeport (2022), Hartford (2017) 

• Georgia: Dunwoody (2019) 

• Indiana: South Bend (2021) 

• Michigan: Ann Arbor (2022), Mancelona, Ecorse (2020), River Rouge (2021) 

• Minnesota: Minneapolis (2021), St. Paul (2021) 

• Missouri: Branson 

• New Hampshire: Seabrook (2019), Dover (2015) 

• New York: Buffalo (2017), Canandaigua, Hudson (2019), Saranac Lake (2016) 

• North Carolina: Raleigh (2022) 

• Tennessee: Jackson (2021) 

• Texas: Bandera, Bastrop (2019) 

• Alberta: Edmonton (2020), High River (2021) 

Frenar el derroche de espacios de estacionamiento 

En 2016, cuando surgieron las quejas por el estacionamiento en el barrio noroeste de Portland, la ciudad estaba lista para probar una estrategia diferente: intentar gestionar el estacionamiento en la calle. Un comité local de asesoría de estacionamiento le había pedido al Ayuntamiento de Portland que aplicara los requisitos de estacionamiento de toda la ciudad al distrito en crecimiento que, históricamente, había estado exento. Pero cuando se demostró mediante un estudio que esas regulaciones habrían convertido en viviendas ilegales al 23 por ciento de los hogares recién construidos en el barrio, el Ayuntamiento optó por mejorar el nuevo programa de permisos de estacionamiento del distrito.

“Cuando los funcionarios municipales gestionan el estacionamiento en la calle adecuadamente, pueden prevenir el abarrotamiento de automóviles estacionados en la calle con una tasa de éxito del 99 por ciento”, dijo Siegman, que pasó gran parte de su trayectoria profesional estudiando las preocupaciones de exceso de estacionamiento. Según él, el problema es que casi nadie tiene formación en cómo gestionar el estacionamiento en la calle de manera que sea efectivo y que reciba el visto bueno en lo que respecta a lo político. La gestión del estacionamiento en la calle no es parte de la agenda principal de los planificadores ni de los ingenieros de transporte.

“En pocas palabras, lo que se hace con los espacios de estacionamiento en la calle es tomar un recurso valioso que le pertenece al público y establecer derechos para determinar quién puede usarlo”, dijo Siegman. Cualquier gerente de hotel sabe que, una vez que las llaves desaparecen, no hay habitaciones vacantes. Sin embargo, los funcionarios municipales reparten múltiples permisos residenciales por cada espacio en la calle y esperan hasta que el problema es tan grave que los vecinos tienen que solicitar que se gestionen esos espacios al borde de la acera.

Si la decisión se dejara en manos del mercado, ¿cuántos espacios de estacionamiento se construirían? 

En Búfalo, Nueva York, donde se eliminaron los requisitos de estacionamiento en abril de 2017, una revisión de 36 desarrollos grandes mostró que el 53 por ciento de los proyectos seguían optando por incluir, al menos, tantos espacios de estacionamiento como exigía el código anterior. Los desarrolladores inmobiliarios que propusieron construir menos espacios de estacionamiento tenían una media de 60 espacios menos que el mínimo exigido anteriormente, lo que evitó más de 3 hectáreas de asfalto innecesario y ahorró hasta US$ 30 millones en costos de construcción.

Seattle obtuvo resultados similares tras eliminar los requisitos de estacionamiento cerca del transporte público en 2012. Un estudio en el que se evaluaron 868 desarrollos residenciales para los cinco años siguientes reveló que el 70 por ciento de los edificios nuevos en zonas no sujetas a requisitos de estacionamiento seguían optando por tener estacionamiento in situ. En conjunto, los edificios nuevos tenían un 40 por ciento menos de espacios de estacionamiento que los que se habrían exigido antes, lo que supuso un ahorro estimado de US$ 537 millones en costos de construcción y la liberación de 58 hectáreas de suelo.

Fuentes: “What Happened When Buffalo Changed Its Parking Rules”, Streetsblog (junio de 2021); “Seattle’s Reduced Parking Minimums Cut 18,000 Stalls and Saved Over $500 Million”, State Smart Transportation Initiative (febrero de 2021).

Cuando en un barrio hay más conductores que solicitan permisos que espacios en la calle, existen varias formas de garantizar el equilibrio. Los límites de un distrito de estacionamiento podrían excluir a los edificios nuevos o los hogares con entradas para automóviles, o restringir la cantidad de permisos sobre el frente del terreno, lo que obligaría a los emprendedores inmobiliarios y a los residentes nuevos a hacer un plan para estacionar los automóviles fuera de la propiedad. 

Siegman calcula que el costo de establecer un programa eficaz de permisos de estacionamiento podría rondar en los US$ 100.000, un monto mínimo en comparación con el costo de construir un estacionamiento, que puede ascender a US$ 50.000 por espacio. “Hay todo tipo de opiniones sobre lo que es justo, pero a menudo se puede llegar a una solución que tenga un consenso político duradero”, dijo Siegman.

Eso es lo que hicieron los funcionarios de Vancouver, Columbia Británica, en 2017 para resolver las calles abarrotados en el barrio West End. A pesar de que el 94 por ciento de los residentes tenían acceso a un espacio en una playa de estacionamiento, muchos seguían prefiriendo estacionar en la calle. Más de 6.000 conductores habían optado por el permiso de US$ 6 al mes para tener la oportunidad de estacionar en uno de los 2.747 espacios en la calle. Cuando la ciudad aumentó el precio de los permisos a US$ 30 al mes (más similar a lo que cobraban los estacionamientos privados) e instaló más parquímetros, la congestión en la calle desapareció. Antes de ese cambio, solo una de cada cinco cuadras cumplía el requisito de la ciudad de tener menos de un 85 por ciento de ocupación en las horas más concurridas del día.  A los dos años de los ajustes de precios, todas las cuadras estaban por debajo de ese umbral, por lo que era mucho más fácil encontrar un espacio de estacionamiento.

La próxima ola de la reforma del estacionamiento 

Cada vez son más los defensores de la eliminación de las leyes de estacionamiento electos para ocupar cargos y formar parte de comisiones de planificación, según Jordan, de Parking Reform Network. “Una sola persona puede tener la idea y darle el impulso necesario”, afirmó. La creciente cantidad de ciudades que adoptaron esta medida desreguladora (ver mapa y nota de recuadro de las páginas 28 y 29) proporciona cobertura política a los legisladores que dudan en dar el primer paso.

Pero los defensores de la reforma del estacionamiento sostienen que el cambio debe producirse, y se producirá, más allá del ámbito local. Dado que “los beneficios percibidos de la instauración de regulaciones de estacionamiento [fueron] casi exclusivamente locales”, Siegman dijo que cree que casi toda la reforma productiva para deshacerse de las leyes de estacionamiento mínimo vendrá del nivel regional, estatal o nacional.

Una ola de legislación contra las leyes de estacionamiento está cobrando impulso en la costa oeste. En 2020, el estado de Washington limitó discretamente los requisitos de estacionamiento excesivos cerca del transporte público para las viviendas asequibles y a precio de mercado. En California, el tercer intento de limitar los requisitos de estacionamiento cerca del transporte público tuvo éxito en septiembre con la aprobación de la ley AB 2097. Esta aprobación se produjo después de otro retroceso a nivel estatal en Oregón, donde una comisión estatal de uso del suelo anuló las leyes de estacionamiento para los proyectos cercanos al transporte público, las viviendas asequibles y los hogares pequeños en las ocho regiones metropolitanas más grandes del estado, que es donde se encuentra el 60 por ciento de la población de Oregón.

Para julio de 2023, casi 50 ciudades de Oregón tendrán que elegir entre eliminar por completo los requisitos mínimos de estacionamiento o aplicar un conjunto de otras herramientas para gestionar el estacionamiento y cumplir con la nueva ley administrativa. De seguro tendrán mucha compañía, ya que los municipios y los estados de todo el país evalúan el daño que estas regulaciones le produjeron al sueño del s. XX de tener estacionamiento gratis y fácil.

Aaron Gill, de la Comisión de Planificación y Zonificación de Hartford, tiene un consejo sencillo para las jurisdicciones que se plantean eliminar los requisitos mínimos de estacionamiento: “Diría que simplemente lo hagan. No pierdan el tiempo debatiendo si funcionará o no. La realidad es que tenemos demasiados espacios de estacionamiento en este país”.

Catie Gould investiga el transporte en Sightline Institute, un centro de estudios sin fines de lucro con base en Seattle. 

Imagen principal: Fordham Heights, Nueva York. Crédito: krblokhin via iStock/Getty Images Plus. 

Referencias

Blanc, Bryan, Michael Gangi, Carol Atkinson-Palombo, Christopher McCahill y Norman Garrick. 2014. “Effects of Urban Fabric Changes on Real Estate Property Tax Revenue: Evidence from Six American Cities”. Transportation Research Record 2453(1): 145–152.

Gosselin, Kenneth R. 2013. “Revisiting Downtown Hartford’s Lost Architectural Treasures”. Hartford Courant. 25 de julio.

Gosselin, Kenneth R. 2022. “Here Are the Four Developers with Visions for Hartford’s Bushnell South Project”. Hartford Courant. 12 de julio.

LWC (Lisa Wise Consulting). 2021. “City of Columbus Zoning Code Assessment Report”. Agosto.

Maciag, Mike. 2014. “Vehicle Ownership in U.S. Cities Data and Map”. Governing. 9 de diciembre.

Mesh, Aaron. 2012a. “Apartments Without Parking Don’t Equal Apartments Without Cars, Says City Study”. Willamette Week. 12 de noviembre.

Mesh, Aaron. 2012b. “Block Busters: The Urban Density Charlie Hales Championed Has Arrived on Division Street. Why Isn’t He Celebrating?” Willamette Week. 18 de septiembre.

Nelson Nygaard. 2019. “City of Edmonton Comprehensive Parking Study—Phase One”. Febrero.

Los habitantes de ciudades de todo el mundo notaron un efecto secundario sorprendentemente positivo de la etapa de aislamiento de la pandemia: menos ruido. En su mayoría, los paisajes sonoros urbanos volvieron a su forma original, pero ese interludio de paz sirvió como un recordatorio claro y rotundo para los planificadores y gestores de políticas de que el sonido tiene un efecto en la vida urbana y que, a su vez, puede modificarse mediante políticas que incluyan el uso y el diseño del suelo bien planificados. Inger Andersen, directora ejecutiva del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, destacó el problema en el Financial Times a principios de este año: “Los planificadores urbanos deben tener en cuenta los riesgos para la salud y el medioambiente de la contaminación sonora”.

Por supuesto, este problema subyacente no es novedad. Las quejas por ruidos provenientes de, por ejemplo, construcciones, conciertos y vecinos molestos probablemente existan desde el origen de las ciudades. Mientras que un barrio urbano relativamente tranquilo puede registrar un nivel de sonido ambiente de alrededor de 50 decibeles, los niveles más altos pueden interferir en las conversaciones: una calle muy transitada puede producir alrededor de 70 decibeles (casi lo mismo que una aspiradora) y un tren que cruza esa calle puede llevar el nivel sonoro hasta 90 decibeles o más.

Los estudios que documentan los efectos de la contaminación sonora sobre la salud, desde problemas para dormir hasta problemas cognitivos y cardíacos, se remontan a la década de 1970, como mínimo. La Organización Mundial de la Salud, junto con organismos reguladores en los Estados Unidos, Europa y otros lugares, lleva décadas haciendo hincapié en el problema, muchas veces animados por grupos de activistas contra la contaminación sonora.

“La buena noticia es que hoy en día hay mucho más interés”, dice Arline Bronzaft, profesora emérita de la Universidad de la Ciudad de Nueva York que realizó algunos de los primeros estudios en los que se documenta el impacto del ruido urbano en la salud y el bienestar. Bronzaft, que estudió Psicología Medioambiental, aboga por entornos construidos más tranquilos en su carácter de miembro de la junta de la organización medioambiental sin fines de lucro GrowNYC. Hoy en día, dice, hay mucha más investigación y más voluntad para experimentar con políticas. “Ahora que ya tenemos los datos, la pregunta es qué hacemos con ellos”, explica.

La respuesta todavía es incierta, pero es posible que este sea un momento decisivo para pensar acerca de los paisajes sonoros construidos. Las herramientas disponibles para evaluar el desafío han mejorado notablemente. Esto podría ayudar a los planificadores y gestores de políticas a idear y poner en práctica mejores estrategias de diseño y políticas para enfrentar el problema.

Quizás, el ejemplo más notable sea la evolución de las herramientas para medir el sonido, que se han vuelto más sofisticadas y se utilizan de maneras novedosas. Por ejemplo, hace poco las autoridades en París y otras ciudades francesas comenzaron a experimentar con “radares de sonido”, que son dispositivos que funcionan como cámaras de velocidad y que se activan ante sonidos que superan los límites de decibeles. Estos sensores fotografían las patentes de los vehículos que superan el nivel permitido e imponen multas a los propietarios.

Bruitparif, una agencia con apoyo estatal que se dedica a estudiar la acústica urbana en París y otras ciudades, desarrolló los sensores franceses. En Nueva York, Edmonton y otras ciudades, se está probando una tecnología similar. La mayoría de las ciudades ya tienen algún tipo de ordenanza sonora vigente, pero es poco frecuente que se aplique de manera sistemática o coherente. Estos sensores avanzados podrían ayudar a remediar este problema.

Pero, además, hay un motivo detrás de poner tanto esfuerzo en pensar acerca del sonido: usar la tecnología de medición como herramienta de planificación, en lugar de solo como una herramienta punitiva. Erica Walker, profesora de Epidemiología en la Facultad de Salud Pública de la Universidad de Brown y fundadora del Community Noise Lab de Brown, dedicó años a crear el “Informe de ruido del área metropolitana de Boston de 2016”, que muestra datos de ruido que recopiló en alrededor de 400 lugares de la ciudad. Esta experiencia le dio una perspectiva diferente de los paisajes sonoros.

“Cuando empecé, luchaba por la tranquilidad”, dice Walker. De hecho, explica riéndose, estaba interesada en descubrir si los códigos de ruido de la ciudad podrían ayudarla a que unos vecinos ruidosos se calmaran un poco. Mientras creaba el informe de ruido, Walker se encontró con un conjunto variado de situaciones que le demostraron que “los barrios y el sonido son complejos”. Como las ordenanzas se centran casi exclusivamente en el sonido como una molestia, muchas veces son incompletas o contraproducentes, explica. Walker dice que, dado que es inevitable que haya cierto nivel de ruido en una ciudad, la planificación y el desarrollo deben considerar cómo el entorno acústico afecta a los habitantes y sus interacciones. “Ahora no lucho por la tranquilidad, sino por la paz”.

El proyecto del Community Noise Lab se enfoca en reestructurar la conversación sobre el paisaje sonoro entre los ciudadanos y los gestores de políticas. Entre otras iniciativas, esto incluye la creación de una app gratuita llamada NoiseScore para que la medición del sonido sea una actividad accesible y colaborativa. Los funcionarios de la ciudad de Asheville, Carolina del Norte, usaron la herramienta como parte de su esfuerzo para incorporar más comentarios de la comunidad en las revisiones del código de ruido de la ciudad, que se actualizó en el verano de 2021. Si bien eso se reduce a crear ordenanzas, es un ejemplo de cómo la tecnología amplía el debate, en lugar de simplemente servir como una herramienta para hacer cumplir las leyes. “El primer paso no fue: ‘Vamos a colocar sensores en toda la ciudad y castigar a quienes hagan esto o lo otro’”, dice Walker. “Querían conocer la perspectiva de todos los socios”.

Tor Oiamo, un profesor en el Departamento de Geografía y Estudios Medioambientales en la Universidad Metropolitana de Toronto que llevó a cabo un estudio reciente sobre el ruido y la salud pública en esa ciudad, destaca que los sensores más sofisticados, el mapeo y el software de modelado crean oportunidades de planificación que incorporan la cuestión sonora. Dice que, en los próximos años, las herramientas disponibles podrían incluir una especie de base de datos de ruido mundial similar a aquellas que hacen un seguimiento de la contaminación del aire. Pero hay un desafío claro: “La mitigación se complica en una ciudad ya construida porque, en varios sentidos, la estructura ya es inamovible”, dice.

En algunos casos, las ciudades encontraron maneras de modificar la infraestructura existente o hacerle agregados. Gracias a la investigación innovadora de Bronzaft en la década de 1970 (en la que documentó el impacto negativo de una sección elevada del metro de Nueva York que pasaba cerca de una escuela), se instalaron paneles acústicos en las aulas y almohadillas de caucho en los rieles en todo el sistema del metro para amortiguar el ruido. En la actualidad, otros sistemas ferroviarios usan ruedas de caucho y la próxima ola de innovación en tranquilidad para transporte incluye trenes de levitación magnética y autobuses eléctricos.

Oiamo también destaca los esfuerzos exitosos en Ámsterdam y Copenhague para revaluar los patrones de tránsito, con el objetivo específico de reducir el ruido en las zonas residenciales. Además, reconoce el enfoque inteligente de Toronto en su proyecto de desarrollo actual, Port Lands: dado que recuerda a un barrio planificado, es posible tener en cuenta el paisaje sonoro en el proceso de diseño. Además, muchas de las maneras más útiles de mitigar el sonido urbano coinciden con el uso inteligente del suelo: más espacios verdes y árboles, una planificación cuidadosa de la densidad de construcción (la densidad estratégica puede crear espacios de tranquilidad) y demás.

Durante años, se usaron proyectos de suelo para mitigar el ruido urbano, desde terraplenes en los límites de Central Park en Nueva York, hasta árboles y barreras sonoras junto a las autopistas. Existe una versión más reciente y tecnológica, creada por una firma alemana llamada Naturawall, que diseñó “paredes con jardines verticales” (marcos de acero galvanizado con un perfil relativamente delgado, rellenos con tierra y que contienen una capa gruesa de vegetación y flores). Estas paredes, que actualmente se usan en algunas ciudades alemanas, tienen el objetivo de bloquear niveles de sonido casi equivalentes a los que produce el tránsito habitual de una ciudad. En otras partes del mundo, otras empresas, incluida una de Míchigan llamada LiveWall, están creando proyectos similares.

Ninguna de estas estrategias es una solución mágica. Pero Oiamo, al igual que Bronzaft y Walker, enfatiza que, en este momento, hay suficiente experiencia que puede aprovecharse para mejorar los paisajes sonoros construidos. Las tecnologías más nuevas ayudan a definir los problemas de manera más detallada y ofrecen soluciones innovadoras. Si bien es posible que los sensores que ayudan a multar a quienes violan las leyes de ruido no sean el tipo de enfoque holístico que Walker o Bronzaft tienen en mente, son un paso en la dirección correcta. A medida que se hace más hincapié en el tema y aumenta la cantidad de opciones tecnológicas disponibles, los expertos en paisajes sonoros notan la posibilidad de lograr avances reales, aunque sea en forma progresiva. “Hay un millón de cosas por hacer”, dice Oiamo. Ese es el desafío y también la oportunidad.

Rob Walker es periodista; escribe sobre diseño, tecnología y otros temas. Es el autor de The Art of Noticing. Publica un boletín en robwalker.substack.com.

Fotografía: En París y otras ciudades, hay sensores que controlan el ruido de los vehículos que circulan y fotografían las patentes de quienes superan el nivel permitido. Crédito: cortesía de Bruitparif.

Statewide measures to change zoning at the local level have passed or are under consideration in several states. The aim is to allow a range of more affordable housing options and to create more equitable and sustainable communities. Opposition based on the tradition of local control over land use has been building, however. Find out more about current reform efforts below, and read our article The State of Local Zoning to learn more about the history of zoning and the reasons behind the push for reform.

Arizona. State representatives César Chávez (D) and Steve Kaiser (R) introduced a bill in 2022 allowing multifamily housing or increased single-family-home density on land zoned for agriculture or single-family homes. Following fierce opposition, the proposal was rewritten to establish a committee to study housing supply.

California. In 2022, Governor Gavin Newsom (D) signed a bill eliminating parking requirements near transit and legalizing mixed-income multifamily housing in all commercial areas. That followed the statewide legalization of accessory dwelling units (ADUs) in 2016, and a 2021 measure allowing property owners to split a single-family home or lot into duplexes or fourplexes. Opponents have vowed to reverse that law through a ballot initiative.

Connecticut. A sweeping reform bill passed in 2021 forbids local zoning that caps the number of multifamily housing units or discriminates against lower-income residents, in a state where 90 percent of land is reserved for single-family homes as of right. The package also legalizes ADUs, caps minimum parking requirements, enforces affordable housing targets, and eliminates the terms “character,” “overcrowding of land,” and “undue concentration of population” as the legal basis for zoning regulations.

Maine. A package introduced in early 2022 would have created a state oversight board with the power to override local decisions about critical housing projects; it also would have eliminated caps on growth instituted by municipalities citing “overcrowding.” Those provisions were removed, leaving a law that allows ADUs on land zoned for single-family homes.

Maryland. A 2020 bill to increase housing density in higher-income areas that have a concentration of jobs and access to transit failed to progress, as did another measure requiring municipalities to allow ADUs. Baltimore has considered ending single-family-only zoning on its own.

Massachusetts. Under the MBTA Communities law passed in 2021 and signed by Governor Charlie Baker (R), multifamily housing at a density of 15 units per acre must be allowed by right near transit stations, or state funding for infrastructure and other projects will be withheld. Several communities have challenged the policy, and some have indicated willingness to forgo the funding rather than comply.

Montana. In late 2022, a housing task force appointed by Governor Greg Gianforte (R) recommended opening areas zoned for single-family homes to duplexes, triplexes, and fourplexes, and overhauling other restrictive local zoning regulations. The head of the organization representing Montana cities and towns called the effort “straight out of California.” The legislature is expected to consider related proposals this year.

Nebraska. A bill introduced in 2020 and intended to ban single-family-only zoning and allow fourplexes was replaced by a measure that requires only that cities and towns show they are working toward affordable housing.

North Carolina. Bipartisan legislation in 2021 called for allowing duplexes, triplexes, fourplexes, and townhomes in any residential zoning district with water and sewer service, and allowing ADUs. That proposal stalled after opposition from local jurisdictions.

Oregon. The first state in the country to ban single-family-only zoning, Oregon enacted a law in 2019 that requires most cities with populations over 1,000 to allow duplexes, and requires municipalities of 25,000 or more to allow townhouses, triplexes, and fourplexes.

Utah. A measure passed in 2022 leverages state funding for local zoning reform that makes it easier to build middle-income housing and transit-oriented development. In late 2022, the state legislature was also considering withholding state funds for communities that lack a housing master plan, and overriding local zoning and hearings processes to allow landowners to build affordable housing.

Virginia. Governor Glenn Youngkin (R), who has been critical of NIMBYism, released a plan in November that recommends linking state funding to local housing plans and investigating comprehensive zoning reform.

Washington. Legislation under consideration would allow greater density at transit stations and permit two-, three-, and four-family homes in areas now zoned for single-family homes.

Anthony Flint is a senior fellow at the Lincoln Institute, host of the Land Matters podcast, and a contributing editor to Land Lines.

Image: Accessory dwelling unit in Seattle. Credit: Sightline Institute via Flickr CC BY 2.0.