Una versión más actualizada de este artículo está disponible como parte del capítulo 7 del CD-ROM Perspectivas urbanas: Temas críticos en políticas de suelo de América Latina.

Muchos centros históricos de América Latina han sido el objeto de iniciativas gubernamentales y privadas para la rehabilitación de los edificios y para situar estas zonas al servicio de la industria del turismo. En la mayoría de los casos estas iniciativas han tenido como consecuencia el desplazamiento de los residentes de bajos ingresos o de toda la actividad residencial en conjunto, debido a la comercialización y el aburguesamiento del distrito (Scarpaci 2005). Más recientemente, la rehabilitación de estos centros históricos se ha enmarcado dentro de debates e iniciativas más amplios que pretenden la recuperación de los centros de las ciudades (históricos o de otro tipo) dado su papel crucial como símbolos colectivos o como espacios de interacción social, o bien por su eficacia potencial en calidad de distritos urbanos densos con buena cobertura de servicios (Pérez, Pujol y Polèse 2003; Rojas 2004).

Este artículo pretende profundizar este debate basándose en la experiencia del centro histórico de Ciudad de Panamá, el llamado “Casco Antiguo”. En él se describen algunas políticas innovadoras recientes que han explorado las intersecciones entre el turismo, la vivienda asequible, el empleo y la cultura dentro de un contexto histórico, y deduce algunas enseñanzas y perspectivas útiles.

El Casco Antiguo y la política de desarrollo inclusivo

El Casco Antiguo es la segunda ciudad de Panamá colonial, fundada en 1673 después de que el primer asentamiento se incendiara durante una invasión pirata. Su máximo apogeo tuvo lugar entre 1850 y 1920, cuando se desarrollaron los proyectos de construcción del ferrocarril y los canales que atraviesan el istmo, y la mayor parte de su arquitectura refleja la influencia de esa época. El barrio (aproximadamente 44 hectáreas) fue declarado monumento histórico nacional en 1976 y Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO en 1997.

El Casco Antiguo comenzó a pasar de ser un centro urbano multifuncional y socialmente diverso a un vecindario residencial predominantemente de alquiler para las clases medias y los inmigrantes procedentes de las zonas rurales hacia la década de 1920, cuando la élite económica se mudó a nuevos asentamientos suburbanos de estilo estadounidense y la ciudad comenzaba su expansión hacia el este. En las décadas siguientes, el Casco Antiguo perdió muchas de sus funciones urbanas centrales, mientras que su población fue empobreciéndose cada vez más. Hacia la década de los setenta, muchos edificios habían sido abandonados por sus propietarios, y la ocupación de edificios comenzó a ser patente. No obstante, algunas instalaciones gubernamentales importantes, como el Palacio Presidencial y un puñado de otras instituciones, permanecieron en la zona, manteniendo cierta relevancia metropolitana para lo que primordialmente era un vecindario residencial grande de bajos ingresos.

Durante la década de 1970 y 1980 el gobierno elaboró sus primeros planes de reurbanización pensados para el turismo. Se renovaron plazas públicas y monumentos, pero los trabajos se interrumpieron por la crisis política que ocupó la mayor parte de la década de los ochenta. A principios de los años noventa, el sector privado inició sus propios proyectos de renovación, que han seguido siendo en su mayoría proyectos de construcción de bloques de apartamentos de lujo con espacio comercial en las plantas bajas. Los incentivos fiscales y económicos aprobados en 1997 propiciaron una oleada de proyectos y planes privados, pero muchos edificios sencillamente quedaron vacíos y sin restaurar. Entre 1990 y 2000 el censo reveló que el vecindario había perdido cerca de la tercera parte de su población, y en 2004 uno de cada seis edificios estaba cerrado y cubierto por tablones o en ruinas.

En los últimos años se han producido dos hechos significativos. Por un lado, Ciudad de Panamá ha entrado en un período de bonanza inmobiliaria propiciada por el turismo y por el mercado internacional de jubilados, hecho que ha beneficiado al Casco Antiguo en forma de numerosos proyectos de construcción de bloques de apartamentos y hoteles. También han ayudado las sanciones del gobierno para los edificios abandonados. Por otro lado, se ha implementado una política social explícita para la comunidad de bajos ingresos, que reemplaza el consenso tácito asentado desde hace mucho tiempo entre el gobierno y el sector privado sobre la necesidad de expulsar a esos residentes y aburguesar y/o comercializar toda la zona.

La nueva política social se ha centrado en dos tipos de programas: vivienda asequible y capacitación laboral. Hasta el momento se han rehabilitado cuatro edificios históricos propiedad del gobierno, que han producido 52 apartamentos de uno y dos dormitorios; éstos a su vez son alquilados por un órgano gubernamental, la Oficina del Casco Antiguo (OCA), a residentes de largo plazo, la mayoría de los cuales carecen de historial crediticio. Otros tres edificios están en proceso de rehabilitación y cinco más en fase de planificación. Los edificios ofrecen alternativas de vivienda adecuadas, además de espacios comerciales en las plantas bajas, que actualmente se alquilan a establecimientos asentados en el vecindario durante mucho tiempo, que también se enfrentaban a un desalojo.

En el ámbito de la capacitación laboral, se han ofrecido cursos en las áreas de rehabilitación de edificios, servicios de hostelería y restauración, artes culinarias, servicios turísticos e idiomas. Esta experiencia ha cambiado la línea de trabajo que ha pasado de ser simplemente uno de los muchos tipos de programa establecidos por OCA (junto con la rehabilitación de monumentos o la mejora de infraestructuras) a formar parte central de la nueva visión de “desarrollo inclusivo” del barrio.

Las enseñanzas han sido muchas e importantes y nos han permitido comprender mucho mejor los desafíos y el impacto que tienen las políticas de vivienda asequible, turismo y patrimonio cultural.

Siete enseñanzas clave

1. Vivienda asequible es mucho más que construir nueva vivienda que sea accesible.

A pesar de las condiciones deplorables de la vivienda, muchos residentes del Casco Antiguo se aferran al vecindario debido a sus lazos emocionales y por una serie de razones prácticas. En Ciudad de Panamá, las familias de bajos ingresos por lo general tienen que construir sus propias viviendas ocupadas en suelo ubicado en la periferia urbana, lejos de donde se concentra el empleo y los servicios urbanos adecuados, y aquí es también donde se suelen ubicar los nuevos proyectos de vivienda pública. El tiempo de desplazamiento al trabajo y los costos de transporte asociados pueden ser enormes − hasta 5 horas diarias y un 40 por ciento de los ingresos familiares, respectivamente. En este contexto, las políticas de vivienda asequible que mejoran las condiciones de la vivienda a costa del exilio urbano son contraproducentes e irresponsables (Espino 2007).

2. Para muchas familias de bajos ingresos, su hogar es también su negocio. Mientras que las clases medias y altas por lo general pueden permitirse separar su residencia del lugar de trabajo, y por lo tanto, viven y trabajan casi en cualquier lugar de la ciudad adonde se pueda ir en automóvil, los pobres de la ciudad a menudo necesitan combinar ambos usos. En muchas ciudades de América Latina la actividad informal constituye una importante fuente de ingresos familiares, y el lugar de residencia típicamente alberga una actividad comercial, que a su vez requiere una buena ubicación comercial. Los residentes se benefician en gran medida de vivir en partes de la ciudad accesibles y animadas, y los barrios históricos como el Casco Antiguo tienen la estructura urbana adecuada para este tipo de actividad.

En el Casco, muchos de los ocupantes de las nuevas unidades de vivienda asequible han establecido sus negocios y servicios, por ejemplo, de artesanía, calzado o sastrería, que sirven a una clientela metropolitana procedente del creciente tráfico peatonal local e internacional que el turismo ha llevado al barrio. Irónicamente, ahora que estos vecindarios ubicados en el centro por fin pueden comenzar a beneficiarse de la mayor seguridad y del ambiente que les proporciona el turismo, las familias suelen ser desplazadas.

3. La mezcla social urbana es esencial para el desarrollo inclusivo. Rehabilitar un barrio histórico sólo para los pobres tiene tan poco sentido como aburguesarlo por completo. Todo el mundo necesita seguridad, paisajes urbanos agradables y tráfico peatonal con poder adquisitivo, y los pobres de la ciudad no son una excepción. Una mezcla saludable de urbanizaciones asequibles y de categoría beneficia a todos.

4. Los proyectos de vivienda asequible no son una amenaza para la inversión de alto nivel (al menos no en los barrios históricos). En el Casco Antiguo, los proyectos de vivienda asequible de hecho se han convertido en punta de lanza de una inversión privada de alto nivel, al actuar como pioneros en zonas del barrio muy deterioradas y abrir la puerta a promotores privados menos atrevidos. Para empezar, los residentes y usuarios de altos ingresos del Casco suelen ser más tolerantes de la diversidad social que los núcleos familiares de clase media típicos. En consecuencia, los valores de la propiedad en el Casco Antiguo continúan su tendencia a la alza.

5. Las oportunidades de vivienda asequible en el centro deberían ser permanentes. En entornos de inflación alta como el Casco Antiguo, la construcción de unidades de vivienda asequibles y su posterior venta en el mercado pueden estimular la reventa, la especulación y la pérdida de viviendas asequibles. La reventa de unidades asequibles debe estar estrictamente controlada por medio de restricciones en los títulos de propiedad, y el alquiler sin fines de lucro debería considerarse como una opción seria en tales casos. El romanticismo de la propiedad debe reemplazarse por un firme compromiso de servir a la población existente y de ampliar las ventajas de la inclusión urbana a las generaciones venideras. Los gobiernos y las agencias sin fines de lucro deben garantizar un conjunto razonable de edificios para este fin.

6. Es positivo un cierto grado de separación, pero sin extremismo. Los proyectos de vivienda asequible del gobierno de Panamá se centran en una zona específica por motivos históricos (accidentales). Sin embargo, esta zona está rodeada de otras destinadas a una urbanización de lujo. Esta geografía permite tanto cohesión como interacción social, concentrando una vida comunitaria activa y unos servicios comunitarios adecuados. Los negocios como las tiendas de alimentación y las peluquerías que sirven a las poblaciones de bajos ingresos son bastante diferentes de sus contrapartidas para la clase media, en cuanto a los productos y servicios que ofrecen, los precios y los horarios de atención. Una densidad crítica de clientes permite a estos establecimientos desempeñar sus funciones, mientras que una estructura urbana abierta aumenta su base de clientes potenciales, abriéndose a otras clases sociales.

Hay que tener presente que la segregación urbana, tanto en sus aspectos positivos como negativos, no sólo afecta a la vivienda, sino también a todo el repertorio de actividades que componen un vecindario. Por este motivo, proteger los negocios formales de bajos ingresos del vecindario para evitar que sean desplazados es un componente integral de los programas de vivienda asequible en las zonas de rehabilitación. Por otro lado, debe reservarse y fomentar espacio para instituciones de categoría que se sitúen dentro o en las cercanías de estas zonas. Museos, fundaciones, centros culturales o atracciones turísticas pueden beneficiarse de estar en estas comunidades y viceversa.

7. La cultural popular interesa al turismo más allá de lo evidente.

Las poblaciones de bajos ingresos están tan ansiosas por participar en el comercio turístico como cualquier otro sector, pero normalmente sólo se las incluye si tienen algo de folklore que vender o aportar. La cultura contemporánea cotidiana de estos grupos, incluidas su comida y su música, tiende a ser despreciada y tildada de vulgar o poco interesante. Hasta la fecha la OCA ha tratado de promocionar sobre todo la cultura culinaria del barrio, ayudando a organizar a los proveedores para que participen en eventos culturales masivos en la zona. En otro proyecto, la historia familiar y vital de algunos residentes de toda la vida en el barrio se ha registrado y publicado en formato de libro. Se ha dado publicidad a sus residencias como lugares que los turistas pueden visitar para mantener una conversación informal sobre “los viejos tiempos”. Este prometedor campo de las industrias de la cultura popular tiene mucho por descubrir.

Conclusiones

Dado su carácter de atracción cultural, los distritos históricos se benefician de una forma única de diversidad social. Por encima de todo, los turistas desean explorar un barrio que es representativo de la cultura local, y no encontrar otro centro comercial internacional exclusivo al aire libre. Para mantener el barrio asentado en el aspecto cultural, es imprescindible la diversidad social, tanto en el aspecto de vivienda como en el comercial. Por otro lado, la planificación de distritos históricos está inevitablemente ligada a debates más amplios sobre la centralidad, la vivienda asequible y el “derecho a la ciudad” (Lefebvre 1996).

En Panamá, la experiencia del Casco Antiguo ha formado parte de una iniciativa más amplia en el centro de la ciudad encaminada a restablecer la dignidad a la política de vivienda asequible a través de la rehabilitación de edificios y barrios tradicionales. Representa una desviación de las políticas anteriores enfocadas a la urbanización periférica o la construcción de bloques de apartamentos monótonos y sin vida en zonas residuales. Por tanto, trasciende el planteamiento limitado sobre la vivienda y aborda asuntos relacionados con el empleo, la cultura y la ubicación.

Creemos que estas enseñanzas y experiencias tienen mucho que aportar sobre la forma que puede adoptar el desarrollo urbano inclusivo. Estas enseñanzas son interesantes porque no se ocupan de abstracciones, sino de las necesidades y deseos concretos de diferentes agentes vinculados a un espacio urbano. Asimismo, dependen de una acción premeditada y no de expectativas simplistas sobre el goteo de beneficios sociales o económicos. ¿Pueden contribuir a un debate más general sobre los paradigmas de desarrollo urbano en América Latina y en otros lugares?

Sobre el autor

Ariel Espino, AICP, es director ejecutivo de la Oficina del Casco Antiguo (OCA) de Ciudad de Panamá. Es licenciado en arquitectura por la Universidad Católica de Panamá y posee una maestría en ciencias en planificación de la Universidad de Arizona y un doctorado en antropología de Rice University. La OCA es un órgano gubernamental cuyo objetivo es la implementación del plan maestro Casco Antiguo.

Referencias

Espino, Ariel. 2007. The development of low-income housing in the central and historic neighborhoods of Panama City: New models for economic development and social integration? Documento de trabajo. Cambridge, MA: Lincoln Institute of Land Policy.

Lefebvre, Henri. 1996. Writings on Cities, traducido y editado por Eleonore Kofman y Elizabeth Lebas. Oxford: Blackwell.

Pérez, Salvador, Rosendo Pujol y Mario Polèse. 2003. ¿Son importantes los centros de las ciudades? En Desafíos de las ciudades mesoamericanas. Los casos de tres metrópolis, editado por Salvador Pérez y Rosendo Pujol. San José: FLACSO.

Rojas, Eduardo. 2004. Volver al centro. La recuperación de áreas urbanas centrales. Washington, DC: Banco Interamericano de Desarrollo.

Scarpaci, Joseph L. 2005. Plazas and barrios. Heritage tourism and globalization in the Latin American centro histórico. Tucson: The University of Arizona Press.

The Lincoln Institute has been collaborating with the Loeb Fellowship Program at the Harvard University Graduate School of Design since 1998. The Loeb Fellowship was established in 1970 through the generosity of Harvard alumnus John L. Loeb. Each year ten mid-career design and planning professionals are invited to study independently and develop insights and connections to advance their work in revitalizing the built and natural environments. In May the 2005 class of fellows traveled to Brazil on a study trip to exchange information with professional counterparts in the cities of São Paulo and Rio de Janeiro. This article focuses on what we learned about programs to improve life in the favelas of those cities.

From the lush Amazon rainforest to the futuristic skyscrapers topped by helipads in São Paulo, Brazil is a study in contrasts. The country is rich in land, with a landmass slightly larger than that of the lower 48 U.S. states; it is the largest country in South America and the fifth largest in the world.

Currently 80 percent of Brazil’s 186 million residents live in urban areas. The City of São Paulo, with a population of 10 million, is the largest city in Brazil and one of the most densely populated; its metropolitan area encompasses 16 million people. The City of Rio de Janeiro is the country’s second largest city with 6 million inhabitants and a metropolitan population of 10 million.

The income distribution in Brazil is among the most unequal in the world. The top 10 percent of the population earns 50 percent of the national income, while 34 percent live below the poverty line. Although inflation-curbing efforts have helped to steady the economy over the last few years, the country is still saddled with considerable foreign debt. Faced with the challenges of extreme poverty, drug trafficking, crime, inequitable land distribution, and inadequate housing, the government has limited funds for social programs and often has used them inefficiently.

Life in the Favelas

It is estimated that 20 percent of Brazilians currently live in favelas, or informal, low-income housing settlements. Favelas were first built in Rio in the early twentieth century, when thousands of soldiers who had fought in a civil war received little government assistance and were forced to live in makeshift structures. They often settled in locations without public services where building was precarious, such as steep hillsides or swampy lowlands. These favelas grew and many others were built in similarly unsafe areas. Torrential rains in 1966, 1996, and 2001 resulted in fatal mudslides in many communities.

Favelas began to increase rapidly in both number and size during the 1970s, when rural workers flocked to the cities for better employment opportunities. In Rio many long-established favelas are located downtown, close to wealthy neighborhoods and tourist areas. By contrast, most of the favelas in São Paulo are on the periphery of the urban core, due to local geography, history, and other factors.

Alfredo Sirkis, director of planning management and a former city councilor in Rio, explained that the scale of these informal developments and violent crime are the two most pressing challenges to improving life in the favelas. Speaking about the prevalence of the drug dealers, he said, “They have weapons of war and become braver every day. Police can neutralize the situation, but as soon as gangs are eradicated, new ones are created. State police and the municipal guards patrol these neighborhoods, but the police force is riddled by corruption.”

Most of the homes in favelas are built by residents with scavenged materials and lack proper sewage and water systems. A study conducted by Brazil’s Institute of Applied Economic Research (IPEA) estimated that 28.5 percent of the urban population does not have access to public water, sewage, and garbage collection services (Franke 2005). Some large favelas house more than 60,000 people and have been built so densely that retrofitting them with roads and utility systems is extremely difficult.

Various attempts have been made to upgrade favelas over the years. In the 1960s, following the example of U.S. urban renewal programs, some favelas were razed, and families were relocated to large, often distant, housing complexes with infrastructure and services. As in the U.S., however, this method often failed, as communities were destroyed and residents were displaced from local jobs and had few options for commuting. Furthermore, the underlying social issues, such as lack of jobs, drug trafficking, and crime, were not addressed. In the 1970s and 1980s a period of benign neglect resulted in rapid expansion of favelas and deterioration of the quality of life. The award-winning movie City of God portrays the nearly hopeless life of favela youth in a large, 1960s-era housing project that had deteriorated and became wracked with crime by the 1980s.

More recent favela improvement projects reflect lessons learned from those past efforts. The Loeb Fellows visited two such projects that focus on improving conditions in the favela’s current location by upgrading the built infrastructure and creating social programs to address job training, daycare, education, and crime.

São Paulo: Diadema

Diadema was founded in 1959 to accommodate workers in the growing automotive industry, and is now a separate incorporated city within metropolitan São Paulo. A new influx of rural job seekers moved to the area in the 1980s, and by then approximately one-third of the population lived in favelas. Much of the city faced serious structural problems due to the haphazard nature of past growth, but the government responded to the infrastructure needs by building roads and providing lighting, water, and sewage systems. Some demolition and relocation programs were required, but it was recognized that a policy to integrate the favelas into the city would achieve greater success in the long run.

The economic crisis in the 1990s precipitated a new wave of unemployment and crime, however. Between 1995 and 1998, the population of Diadema grew 3.4 percent, but the number of homicides increased 49 percent, often averaging one murder per day. Mayor José de Filippi, Jr., now serving his third four-year term, began a 10-phase campaign to fight crime by gathering some hard data. His staff mapped serious crime locations and identified the times of heaviest activity. After determining that 60 percent of homicides occurred in or near bars between the hours of 11 p.m. and 6 a.m., the city passed a law in 2001 that forced all establishments selling alcohol to close during those hours. That was the beginning of the sharp decline in serious crimes.

Another target of the mayor’s efforts to reduce crime was the youth of Diadema, who have benefited from several creative programs. The Youth Apprentice Project targets vulnerable young people from identified high-risk and socially excluded areas where drug trafficking is present. This project offers educational opportunities, sports and cultural activities, work placement, and a monthly income to those who qualify. These measures are aimed at giving young people other choices for using their time than crime, as well as new employment and social networks.

To deter crime by reducing the number of guns in favelas, the city decided again to focus on young people. The Disarmament of Fire Arms Campaign offered children a comic book in exchange for each toy gun collected, and approximately 27,000 toy guns were taken off the streets within three years. In the second phase of the campaign, collecting guns from adults, many children continued their activism and pressured their parents and neighbors to turn in their weapons. The program was far more successful than expected, with 1,600 guns collected in the first six months.

In addition to the crime-fighting programs, the mayor sought to improve the physical and social environment of the favelas. Citizens received training and free materials, and were encouraged to make structural as well as cosmetic improvements to their homes. In many areas they formed community groups that were effective in making neighborhood improvements. The city responded with a program under which residents in favelas located on publicly owned land can obtain a “right of use” of the land for 99 years at no charge. Those who remain for at least five years may begin steps to become the legal “lessee” of the land, and subsequently they are permitted to sell the structure.

Our visit to Diadema included a trip to a favela neighborhood where citizens had improved their homes and developed employment training and opportunities beyond those that the government program could provide. We gathered at a community center, which was also a place of worship and housed a classroom, to hear residents speak of their desire to take their community “to the next level.” They participated in the city’s “It’s Beautiful” program, which was created in 1983 with joint funding from the municipality and the community group. After the basic infrastructure was in place, they wanted the appearance of their community to match the pride they felt for their efforts.

Loeb Fellow Mary Eysenbach observed: “I was surprised how closely a self-organized neighborhood resembled a government-regulated one in form and organization. Whatever the solution is for the favelas, they must retain and even promote the creativity and entrepreneurship of the residents.”

Rio de Janeiro: Providência Hill

The Municipality of Rio de Janeiro created the Favela-Bairro project in 1993, when approximately one-fifth of the population lived in favelas. In its first two phases, the project has begun to integrate 620,000 citizens in 168 informal communities into the rest of the city. These settlements include 143 established favelas and 25 newer, irregular subdivisions. At least one more phase is planned, with the intention of reaching nearly 2 million people. The project is funded primarily by the municipality and the Inter-American Development Bank (IDB 2003).

The main goals of the Favela-Bairro project are to make structural improvements in the homes; expand road access; and enhance and formalize urban infrastructure, including paved roads, water supply, and sanitary sewage. These physical improvements will integrate the favelas into the urban fabric with public spaces and other amenities. Social programs will provide assistance to children and adolescents (day-care centers, arts and sports facilities) and create opportunities for income generation (professional training and schooling for adults and youths).

One small but vital part of the project helps the favela residents obtain a street address, which enables them to receive mail and establish a client relationship with service providers. The project also provides “right of use” certificates to residents after their homes are connected to the sanitation and water systems, plotted on a map, and assigned an address. This land “lease” is usually for 100 years and allows the owner to transfer the buildings to an immediate family member; the land remains the property of the city. The hope is that, in addition to providing services, this program will provide the homeowner with security and a greater sense of ownership and responsibility.

We toured Providência Hill, one of the models of the Favela-Bairro project, with approximately 5,000 residents. As a grim sign that security remains a concern even in an improved neighborhood, we were escorted by armed officers. Our guide explained that the new staircase we climbed was an important part of the project, both for pedestrian access and as a means to carry water and sewer lines to the upper part of the favela. He also pointed out that education programs are offered to show residents how to use the new infrastructure and services, but it may take time for them to integrate these new systems into their way of life.

We were impressed by the creative ideas used to address day-to-day problems. For example, the limited number and accessibility of vehicular-sized roads make trash and garbage collection difficult. One solution has been an innovative exchange program: residents receive milk in exchange for a bag of trash, thus creating a healthier population, better trash collection, and a cleaner neighborhood.

We observed a heritage project that restored a historic chapel and imbedded a gold line in the cement to guide visitors on a walking tour past the highlights of the revitalization project. Our visit also included a presentation on the Favela-Bairro project at the new daycare center that will accommodate 220 children of the most needy families. As we witnessed throughout our visit in Brazil, both city staff and neighborhood leaders participated collaboratively in the presentations and discussions.

Fellow Robin Chase commented: “The whole Favela-Bairro concept of leveraging personal investments and realizing that housing close to downtown is better than a housing project in the middle of nowhere impressed me as practical and efficient. The quality of life is vastly improved with electricity, water, and plumbing. Fixing the security issues seems like a very difficult problem that needs to be solved throughout the country.”

Conclusion

We observed positive signs of change in the favelas we visited and were impressed by the dedication of citizens and officials to integrate these communities into the larger city, but many challenges remain, notably the need for substantial financial resources to implement further changes. An extensive study of favela residents in Rio confirms our experience: “While there have been notable improvements in consumption of collective urban services, household goods, and years of schooling over the past three decades, there is greater unemployment and inequality” (Perlman 2003). Crime, police corruption, and prejudice against those living in the favelas remain barriers to progress.

“At some level, local, national, and international leaders have realized that the relocation, marginalization, and segregation strategies of the past will not work,” noted James Stockard, curator of the Loeb Fellowship Program. “People have strong connections to the land where they have settled. Leveraging that commitment and energy is an important part of making these informal neighborhoods into healthier, safer, and more economically viable communities.”

Heather Boyer was a Loeb Fellow at the Harvard University Graduate School of Design in 2004–2005 and is now a freelance editor in New York City.

References

Franke, Renata. 2005. Twenty-eight percent of Brazil’s urban population have no public water or sewage. Brazzil Magazine, June 2. www.brazzilmag.com/content/view/2641/49/

Inter-American Development Bank (IDB). 2003. Favela-Bairro: Ten years integrating the city. Washington, DC: Inter-American Development Bank.

Perlman, Janice E. 2003. The chronic poor in Rio de Janeiro: What has changed in 30 years?” Unpublished paper presented at the Conference on Chronic Poverty, Manchester, England.

Loeb Fellows, 2004–2005

Heather Boyer, former editor, Island Press, Boulder, Colorado

Robin Chase, founder and CEO, Meadow Networks, Cambridge, Massachusetts; founder and former CEO, Zipcar, Cambridge, Massachusetts

Maurice Cox, professor of architecture, University of Virginia; former Mayor, Charlottesville, Virginia

Mary Eysenbach, former director, The City Parks Forum, a program of the American Planning Association, Chicago, Illinois

Klaus Mayer, partner, Mayer Sattler-Smith, a multidisciplinary design firm in Anchorage, Alaska

Cara McCarty, curator of decorative arts and design, St. Louis Art Museum

Mario Navarro, former housing policy director, Chilean Ministry of Housing and Urban Development, Santiago

Dan Pitera, director, Detroit Collaborative Design Center, University of Detroit Mercy School of Architecture

Carlos Romero, community organizer and community development advocate, San Francisco, California

Susan Zielinski, cofounder and director, Moving the Economy, Toronto

As the capital city of China, Beijing is not only the nation’s political, cultural, scientific and educational center, but also one of the leading growth machines in the country. The city has experienced double-digit growth in its gross domestic product (GDP) for at least the last decade, and government revenues have increased at rates between 18 and 30 percent in recent years. Real estate has been one of the most important sectors of economic growth since the mid-1990s, with public and private investment leading to improved urban infrastructure, intense demands for housing and increased land consumption. This rapid growth has fundamentally changed the physical pattern of the city, both in the existing built-up central areas and throughout the municipal region.

At this time of transformation from a planned economy to a market economy, Chinese urban planners are reviewing the existing planning methodology and urban systems. This article reports on efforts by the Beijing municipal government and its planning commission to control and manage urban growth during this transition and to plan for the future.

The Current Urban Pattern

Beijing is one of four municipalities in the People’s Republic of China with provincial-level status directly under the central government. Covering an area of 16,400 square kilometers (km), Beijing has under its jurisdiction 16 districts and two counties. It is the second largest city in China with a population of more than 14 million, including about 11 million permanent residents and several million temporary residents.

Geographically Beijing is located on the North China Plain, but economically it has been considered part of the coastal zone. Since the national economic development strategy of the 1980s, three major economic zones along the coast have been in the forefront of reforms: the Pearl River Delta including Hong Kong, Guangzhou and Shengzhen; the Yangtze River Delta including Shanghai; and the Bohai Bay area including Beijing and Tianjin. Comparing their economic development patterns, Bohai Bay remains behind the others in regional development and cooperation. Unbalanced development and the gap between urban and rural development are the major issues needing attention.

Although regional development has been included in the national economic strategy, previous and current urban planning has not addressed spatial patterns on a regional scale. Beijing’s current comprehensive plan, which was approved by the State Council in 1993, still reflects the influence of the former Soviet Union in the 1950s. Comprehensive planning is a major tool used by municipal and local governments to control, monitor or guide urban development in China as elsewhere. But, because of inefficient implementation policies and slow procedures for updating the plans, they have not kept up with the rapid development of recent decades. There are six distinct sectors in Beijing’s current plan (see Figure 1).

Historic City Core: The heart of Beijing is the 62 square km historic core, which has served as the capital city for nearly 800 years. With a population of 1.3 million, this historic area is being significantly transformed as modern urban functions put pressure on preservation efforts.

Central Built-up Area: Surrounding the historic core is the 300 square km city center that has been developed gradually the since 1950s. After the market for land use rights was established in the 1980s, this area has been redeveloped rapidly and in the process has changed the physical image and socioeconomic life of Beijing. Most industrial land has been converted into a central business district of commercial and residential neighborhoods. Meanwhile, development on the outer edge of this area has been expanded more than 25 percent within the last 10 years, and the population has increased to 5 million.

Inner Greenbelt: A planned greenbelt area of 300 square km was established in the city’s 1982 comprehensive plan, but the 1993 plan showed the area reduced to about 240 square km. The objective of the greenbelt was to define the edge of the central area and provide adjacent open space. Without appropriate implementation policies and funding, however, this greenbelt (including important agriculture land) has been continually encroached upon by urban development. At the end of 2002 about half of the planned open space was made available for residential development and now only about 100 square km of open space remains.

Scattered Districts: Ten scattered districts were created in the comprehensive plan of 1982 as inner suburban development areas. Some of them have benefited from large investments in housing, but they remain primarily bedroom communities lacking mixed-used development, employment opportunities, public transportation and other services. The planned population for each of these districts was about 200,000, but several districts on the north and northeastern edge have already reached 500,000.

Satellite Towns: In the outer suburban area 14 satellite towns were planned to be self-sufficient centers combining employment and housing functions. Several factors contributed to the initial failure of this plan, however: the city center and its expansion area continued to attract most of the investment because of its existing infrastructure and lower development costs; the new market economy could not control strong linkages between employment and housing; the public transportation system could not support the development of these satellite towns; and people demonstrated a cultural preference for living in the dense urban center.

In other words, the original planned polycentric pattern neglected the impact of market forces and sociocultural preferences. Significant urban development did not reach the satellite towns until the late 1990s, when the municipal government built radial highways and created some university and industrial zones. Nevertheless, the physical pattern of urbanization around Beijing remains monocentric in character.

The Ring and Radial Highway System: To support the city’s planned spatial structure, the concept of a ring and radial road system was created in the 1950s and strengthened in the 1982 and 1993 comprehensive plans. The system was considered to be an ideal transportation model to support the planned urban pattern. The 4th ring road would be the edge of the city center; the 5th ring road would link the 10 scattered districts; and the 6th ring road was designed as the intercity highway to connect some of the 14 satellite towns. The radial highways were planned to provide rapid access between the ring roads and to create traffic corridors between Beijing and other cities.

Impacts on Urban Spatial Structure and Planning

China’s rapid economic growth has provided more income for both municipal government and citizens, fundamentally shifting consumption patterns in a very short time. The demands for housing and automobiles, in particular, have exceeded all expectations. Numerous large redevelopment projects in the city center have replaced old industrial buildings and many traditional houses with large-scale commercial complexes, modern apartment buildings, and the road and highway systems. Generally, the planned polycentric pattern of equally sized satellite towns has not been a workable structure to manage the city’s rapid urban growth, and the 1993 comprehensive plan has not been able to guide rampant urbanization. Nevertheless, some planning and policy-making efforts have attempted to control physical growth and solve serious transportation problems.

Spatial Expansion and Growth Control: Under the two types of land ownership in China—state-owned urban land and collectively owned rural land—land use rights are separated from ownership. After the 1980s, urban land use rights could be transferred in the land market, making land the major resource by which local government could raise revenues to finance urban infrastructure and redevelopment. But, dependence on revenues from the leasing of state-owned land is not sustainable over the long term because all leasehold fees are collected once at the beginning of the lease term (generally 40 years for commercial property, 50 years for industrial property and 70 years for residential property). Without a large source of annual revenue from a property tax or other fees, local governments need to find more land to develop in order to generate new revenues. As a result, many local governments are motivated to create an oversupply of land, thus accelerating the acquisition of rural agricultural land.

In Beijing, an average of 20 square km of land was acquired for urban development annually between 1990 and 2000, but this figure reached 50 square km after 2000 and is expected to more than double during this decade. At this rate, to reach the municipal economic goal of tripling the GDP growth rate by 2010, there will be hardly any agricultural land left in the municipal area. Facing these challenges to sustainable urban development, the central and the municipal governments are initiating some urban planning efforts to control land consumption and redefine greenbelt areas.

To preserve the nation’s limited agriculture land resources, the central government in the 1980s set up an urban planning regulation of 100–120 square meters of urban land per person in a large city. For example, if Beijing’s comprehensive plan has an urban population forecast of 10 million in 2010, the city’s total urbanized land area should be controlled within 1,200 square km.

The population forecast is a crucial factor in determining urban land scale and controlling land consumption. However, after the national population policy became more flexible in accepting temporary urban residents in the 1990s, this population planning norm became much more difficult to attain in practice. There is no workable analytical method to review and evaluate urban population forecasts. As a result, it is difficult to control the oversupply of land by local governments, which can use their forecasts to enlarge their planned land development territory.

The inner greenbelt was not fully realized in the 1993 comprehensive plan, but it is still considered a workable planning approach for designating the urban edge. When construction of the 5th and 6th ring roads started in 2000, however, development of land around the roads began immediately, spreading primarily from the central city. In 2001 the Beijing municipal planning commission submitted a new “outer” greenbelt plan to the municipal government, defining nine large corridors connecting outer-suburban open spaces with inner-suburban green areas. The purpose is to define the boundaries for urban growth and to link the central city with the natural environment. However, there are more challenges for implementation: urbanization and urban development pressure within these green corridors affects hundreds of villages and nearly a million peasants; and it has been difficult to define the types of open space that are both ecologically sensitive and economically sustainable.

Transportation Planning: The transportation system planned in the early 1980s and modified in the early 1990s has been implemented; however, the road hierarchy system, consisting of urban highways, main motorways, sub-motorways and streets, did not anticipate such a rapid increase in the number of automobiles. Beijing is the leading city in China for automobile use, with an annual increase in car ownership of 15 to 20 percent. The city had one million vehicles in 1997, but the second million was added in only five years, from 1998 to 2003. Most people agree that the constant traffic jams are caused by the inappropriate transportation system and inadequate regulatory policies.

When the market demand for automobiles began to increase in the mid-1990s, the municipal government decided to speed up construction of the planned highways and motorways. Most of the public budget for infrastructure went into this road construction, and within three years the 4th and 5th and most of the 6th ring roads were completed. Transportation engineers insisted on completing the road system as planned, in spite of two commonly accepted arguments: dependence on the inner-city highway network caused more traffic congestion and negative impacts on the central urban fabric; and transportation planning without considering land use planning causes conflicts in the urban spatial structure.

Realizing that public transportation is a key solution to reducing traffic jams and managing the city more efficiently, the municipal government started to focus on building its subway and urban light-rail systems in 2001, after Beijing won its bid for the 2008 Olympic Games. The plan is to build four or five subway lines in the city center and four urban light-rail lines connecting to the suburban areas. To obtain sufficient funding for these very costly projects, the municipal government adopted a public-private partnership model to raise investment from the private sector. Although it is too early to tell how much these efforts may affect other aspects of urban development, it is clear that they cannot yield sustainable development without broader regional collaboration.

Beijing Urban Spatial Development Strategy Study

Several factors have prompted the City of Beijing to review its spatial structure on a regional scale.

• The continued increase in the cost of development because of high land prices is reducing municipal economic competitiveness.
• Rapid urban growth is spreading out to the fringe of the city center, requiring reforms in the current planned spatial structure.
• The city center is considered to be too dense, causing extensive traffic congestion.
• The redevelopment pressure on the historic city core is continually threatening its preservation, increasing the urgency to find new spatial resources to move the growth pressure out of the core.

Reforming the city’s physical spatial structure based on a consideration of the larger Bohai Bay region is fundamental to solving these problems. Furthermore, the major public tool to manage urban development, the existing comprehensive planning methodology, is being challenged by the market economy, which makes it more difficult to estimate future urban development demand.

Some Western urban researchers have pointed out problems in the Chinese comprehensive planning process, suggesting that it is too static; is too focused on physical and land use planning; neglects the costs of development and infrastructure; and takes too long for implementation and approval. Recognizing the increasing strength of market forces, planners and government officials constantly search for solutions to better balance their respective roles. The Beijing municipal government thus has started an urban spatial development strategy study outside the existing urban planning system to explore fundamental urban forms derived from market principles.

A Vision for the Future: As China’s capital city, Beijing is the nation’s political and cultural center. To raise its competitiveness and become a world city, however, Beijing needs to improve its built environment so it can host more national and international events in the areas of international trade and finance, education and tourism. Beijing’s spatial structure and infrastructure capacity also should support more urban functions using its regional industrial base and international transportation and port facilities. Population is a key element in measuring urban scale, but the more flexible national population policies since the late 1990s have made it difficult to provide accurate estimates. One critical step is to analyze the “carrying capacity” of environmental resources such as land and water, which can limit the city’s future growth and urban scale.

Urban Density: Density is another important issue in this study. Beijing’s population density of 150 persons/hectare (ha) in built-up areas (roughly within the 4th ring road) compares unfavorably with most other large cities in China: Shanghai–280 persons/ha; Tianjin–230 persons/ha; Guangzhou–360 persons/ha. Further reduction of density in the historic core is considered to be an important mission, however, because of the traffic congestion and the need to preserve the old city. Thus, the new plan is trying to encourage more people to move out toward the 4th ring road and suburban areas. The goal of reducing density in the historic core and between the 2nd and 4th ring roads does not match the city’s public transportation strategy, however. The traffic congestion and environmental problems in the built-up areas are not directly caused by density, but rather by existing transportation policies and systems, the lack of urban green spaces and the proliferation of urban super-blocks.

A New Polycentric Pattern: The old planned polycentric pattern failed to control urban growth from spreading out of the existing built-up center. After reviewing the reasons for this failure, several major principles can help to define a new spatial pattern: consider regional development and reinforce the physical links with the port city of Tianjin; define the area on a large scale with more attention to environmental protection; bring the market factors that affect urban structure into the planning process; and discard the former goal of creating equally sized satellite towns. The general concepts of the new polycentric pattern are to

1. strengthen development along the existing north-south and east-west axes that run through the center of Beijing with strong cultural and social identity as the bones of the spatial structure;
2. restrict the amount of development in the environmentally sensitive upland areas west and north of the central city;
3. expand the scale of three existing satellite towns along the eastern edge of the city and provide public investment and finance to reinforce regional connections; and
4. emphasize development in the corridor to Tianjin by building multiple transportation options.

Future Planning Practices

Developing a long-term urban plan is an enormous challenge for a city like Beijing, which is undergoing rapid urban development, growth and transformation with a very uncertain future. Several crucial questions regarding urban scale, density, spatial expansion and growth policies need further study and analysis.

Forecasting and controlling urban scale through planning is difficult for all urban planners and policy makers. Existing and potential natural resources serve to constrain future growth, and population is more controlled now by the market economy than by centrally planned policies of the past. Politically and economically, Beijing will continue to attract more investment, which needs more professionals, technicians and skilled workers, while it also has to deal with the pressure of unskilled migrants from rural areas. The limited amount of natural resources thus becomes a major element in planning, but it cannot be the only factor to help forecast the future scale of the city. Analysis of the full range of alternatives and their relevant policies should be prepared to address the most rapid and largest growth scenario imaginable.

A polycentric spatial structure might be a good solution for Beijing, but it needs more attention to the interdependencies of the central city and the new town centers. The old satellite town pattern failed because it focused on the development balance between existing local jurisdictions but neglected economic forces, physical relationships and environmental constraints on a regional scale. Several important elements help to define the new spatial pattern: the boundaries of the central urbanized area; the scale and location of the new town centers; and the relationships among these centers, Beijing, Tianjin and other mega-centers in the region. The efficient, rapid public transportation corridors between the city center and the sub-centers also are a critical element in making the polycentric model workable.

The fundamental purpose for launching the spatial development strategy study and updating the comprehensive planning process is to develop better policies to manage urban growth and balance land development and conservation with a long-term perspective. To reach that goal and to implement the new strategy will require legal tools and strong, comprehensive policies—a challenge for most Chinese cities under the existing policy-making system.

Preserving historic areas, agricultural land and environmentally sensitive areas is not compatible with the current hot economy and planned development. Preservation has never received much public funding support, a major reason for failed efforts in the past. The public sector now has sufficient resources and enough authority to balance development and preservation, but it needs to broaden the use of technical tools and incorporate more regional policies. Planning cannot be implemented only through planning regulations; it requires various authorities and professionals to work together on policies and programs that address planning, taxation, land use, environmental concerns and historic preservation.

The next five to 10 years will be a key period for the City of Beijing to create its new urban form. Local planners and decision makers should make a serious review of the last century of urban development history in U.S. cities. They have lessons to offer on both policy making and implementation regarding highways, suburbanization, shopping malls, the city beautiful movement and other urban issues. Current initiatives also are instructive: smart growth, regional growth control and management, mixed-use planning, density and design review. Globalization will bring more political and economic competition to the world’s largest cities, and Beijing must learn from past experiences and adapt to the new economic realities.

Yan Huang is deputy director of the Beijing Municipal Planning Commission. She was a visiting fellow at the Lincoln Institute and a Loeb Fellow at Harvard University Graduate School of Design in 2003–2004.

Una versión más actualizada de este artículo está disponible como parte del capítulo 5 del libro Perspectivas urbanas: Temas críticos en políticas de suelo de América Latina.

La segregación espacial es una característica de las metrópolis, de San Diego a Boston, de Santiago a Ciudad del Cabo, de Belfast a Bangalore. En algunos lugares está asociada principalmente con los grupos raciales; en otros, con las minorías étnicas o religiosas; mientras que todavía en otros, con el nivel de ingresos. En nuestra experiencia en el continente americano, encontramos que con la investigación internacional comparativa los investigadores y analistas de políticas encuentran rasgos únicos y comunes en franco contraste. Por ejemplo, en América Latina el debate público sobre la segregación espacial urbana suele centrarse en los problemas socioeconómicos, mientras que en los Estados Unidos y muchos otros países desarrollados se enfoca más en las disparidades raciales o étnicas.

La segregación residencial también tiene significados y consecuencias diferentes según la forma y estructura específicas de la metrópoli, y también según el contexto cultural e histórico. En Norteamérica, las minorías sociales y étnicas tienden a ser segregadas hacia sitios poco deseables del casco urbano mientras que la mayoría de clase media y alta se dispersan en pequeños barrios urbanos o zonas residenciales socialmente homogéneas en toda la ciudad. En oposición, en las ciudades latinoamericanas es la élite minoritaria la que tiende a concentrarse en una sola área de la ciudad.

Las fuerzas

Son numerosas y variadas las fuerzas que contribuyen a la segregación espacial. Las leyes del apartheid en Sudáfrica fueron un caso extremo de segregación espacial a gran escala aprobada por el gobierno. Otros casos han despertado menos interés internacional, como por ejemplo la destrucción de chabolas emprendida por el gobierno brasileño en los años 1960, que hizo que los habitantes pobres se refugiaran en otras zonas segregadas. En una escala menor, en Santiago de Chile, entre 1979 y 1985 durante el régimen de Pinochet más de dos mil familias de pocos ingresos fueron desalojadas de áreas residenciales de altos y medianos ingresos con el objetivo trazado de crear vecindarios uniformes según el nivel socioeconómico.

Aunque los desalojos de los gobiernos y los esquemas legislativos son mecanismos explícitos para generar segregación espacial urbana, igualmente se han usado modalidades más sutiles para crearla o imponerla. En Colombia, se impuso la contribución de valorización (una suerte de gravamen por mejoramiento) a los habitantes de asentamientos informales en Bogotá ubicados a orillas de una nueva autopista periférica. Los funcionarios públicos sabían que el gravamen era más de lo que los habitantes podrían pagar y probablemente éstos “optarían” por la reubicación. Al imponer normas sobre el uso del suelo que los sectores pobres no pueden cumplir, el gobierno prácticamente los empujó hacia áreas periféricas informales. Los Estados Unidos también recurren a tales mecanismos para crear mercados de la vivienda segregados. Por ejemplo, algunos agentes de bienes raíces excluyen a las minorías raciales y étnicas o a las personas de clases sociales más bajas que no encajan en los mercados previstos; asimismo, muchos propietarios utilizan redes informales para encontrar el tipo de arrendatarios de su preferencia.

La segregación voluntaria se ha convertido en una nueva fuerza, con la proliferación de urbanizaciones enrejadas tanto en el hemisferio norte como en el sur. Esta tendencia parece tener varios motivos, entre ellos los factores de la oferta y la demanda. En cuanto a la demanda, los residentes tal vez se sientan atraídos por la percepción de seguridad o por un nuevo estilo de vida. En lo que respecta a la oferta, los constructores y promotores inmobiliarios obtienen una tremenda rentabilidad con la absorción a gran escala de elementos exógenos en estos proyectos de desarrollo altamente controlados.

La complejidad que produce la combinación de la segregación coercitiva y voluntaria conduce a una interrogante más profunda: ¿Cuál es la relación entre las diferencias sociales y la segregación espacial? Es común suponer que lo primero “se refleja” en lo segundo. En ocasiones los grupos sociales recurren a la segregación para fortalecer una identidad débil o confusa, como en el caso de los grupos de clase media emergentes o comunidades de inmigrantes en busca de aceptación social. En gran medida, el proceso de suburbanización de la posguerra en las ciudades de los EE.UU. puede interpretarse como una manera de clasificación homogénea que buscaba reafirmar la identidad social.

Las consecuencias

En los EE.UU., la segregación espacial plantea un serio problema para la formulación de políticas debido a las complejas interacciones entre el suelo y los mercados de la vivienda, por un lado, y su conexión con los ingresos locales y la distribución y calidad de los servicios, por el otro. Las disparidades en la calidad de las escuelas quizás sea uno de los ejemplos más dramáticos de la variación en los servicios públicos de un lugar a otro.

La combinación de segregación residencial por clase y por grupos raciales o étnicos y la distribución espacial sistemáticamente desigual de escuelas de calidad trae como consecuencia enclaves pobres en los cascos urbanos donde los niños asisten a escuelas deficientes, lo que a su vez limita las oportunidades para la vida futura. Otros servicios, como son el acceso al transporte y la atención médica, también varían según el espacio, al igual que muchos factores cuantificables como la calidad del aire y la infraestructura de los vecindarios.

En otros países, la segregación espacial de la población pobre ocurre dentro de asentamientos informales. En el pasado se consideraban estas áreas como aberraciones, pero los estudiosos entienden cada vez más la informalidad como un resultado del funcionamiento normal de los mercados del suelo y la vivienda, no como parte de una dualidad de las economías formal e informal. En este sentido, las actividades ilegales, irregulares, informales o clandestinas que permiten el acceso y ocupación del suelo son la forma en que el mercado brinda vivienda a la gente pobre. Sin embargo, estos arreglos no siempre “se escogen” por su precio bajo o comodidades relativas, sino porque son una de las poquísimas opciones que tienen los sectores desfavorecidos.

Los patrones tradicionales de segregación en las ciudades de América Latina están cambiando debido a la proliferación de nuevas comunidades cerradas destinadas a grupos crecientes con ingresos altos y medianos y la aparición de centros comerciales y complejos de oficinas en áreas más “modernas” fuera de los primeros enclaves urbanos. En São Paulo, Santiago, Buenos Aires y Ciudad de México, por nombrar sólo algunas de las ciudades más grandes y dinámicas, estas construcciones incluso están surgiendo al lado de áreas de bajos ingresos. La segregación de los usos y el acceso se está intensificando, lo que está haciendo más aparentes las desigualdades sociales de las últimas décadas. Sin embargo, al mismo tiempo, estos cambios en los patrones de segregación reducen las distancias físicas entre los grupos socioeconómicos, y están poniendo al alcance de los pobres las instalaciones comerciales “modernas” y los espacios públicos mejorados.

Probablemente las consecuencias de la segregación están cambiando debido a esta reducción en su escala geográfica. Algunos de los efectos negativos de la segregación a gran escala de la población pobre (es decir, la aglomeración en la periferia de las ciudades) podrían estar disipándose en este paisaje urbano nuevo y más diverso. Los estudios empíricos recientes realizados en Santiago confirman este punto de vista.

Respuestas normativas

La segregación espacial es el reflejo tanto de la estructura social existente como de un mecanismo que impone esa estructura, lo que plantea la pregunta sobre cómo y cuándo debe abordarse la problemática de la segregación. ¿Acaso el problema en el contexto estadounidense es que los niños de las minorías pobres viven junto con otros que tienen el mismo nivel de ingresos o con grupos raciales semejantes, o se trata de que al vivir en áreas pobres y segregadas los niños tienen limitadas sus oportunidades de vida futura debido a que no tienen acceso a buenas escuelas? ¿Está la respuesta en mejorar las escuelas, integrar los vecindarios o iniciar una combinación de ambas y otras soluciones? En el caso de los países en desarrollo, ¿el problema radica en que los asentamientos informales a menudo son peligrosos (debido a las riesgosas condiciones ambientales o la violencia callejera) o que los residentes están aislados de buenos empleos, tránsito y otros servicios? ¿Está la solución en reducir o eliminar el peligro, mejorar el tránsito, crear empleos en el vecindario o tratar de aplicar todos estos programas?

Necesitamos mejorar nuestra comprensión de los problemas sociales en estas áreas segregadas para poder diseñar e implementar políticas adecuadas que sean necesariamente multidimensionales. ¿Debiera el cambio tomar la forma de programas correctivos (como son los de regularización o mejora de los asentamientos informales) o materializarse en políticas más fundamentales que implicarían la dotación masiva de suelo urbanizado a precios asequibles? Una opción “correctiva” hace contrastar la informalización de los acuerdos formales (es decir, la desregulación) con la formalización de los acuerdos informales (es decir, la redefinición de los códigos de zonificación o la regularización de los sistemas alternativos de tenencia de la tierra).

Una solución todavía más fundamental sería la implementación en tramos o la designación obligatoria de proyectos de vivienda de interés social en áreas de altos ingresos. Un tipo diferente de herramienta consiste en abrir a la participación popular la toma de decisiones sobre la asignación de inversiones públicas, como es el proceso “orçamento participativo” utilizado con éxito en el municipio brasileño de Porto Alegre, en el que se distribuye el presupuesto con amplia participación pública. Otras respuestas podrían centrarse en la mejora drástica de los asentamientos periféricos de bajos ingresos ya existentes, el uso más extendido de gravámenes por vinculación o la eliminación definitiva de los mercados del suelo, como sucedió en Cuba. No obstante, precisamos más información acerca de la eficacia de estos variados programas e instrumentos y llevar a cabo un análisis más minucioso de las condiciones necesarias para aumentar las probabilidades de éxito.

La globalización ha estimulado el movimiento de la fuerza laboral y el capital, lo que ha dado lugar al acercamiento de las experiencias, tanto positivas como negativas, de los países desarrollados y en desarrollo. Los inmigrantes que llegan a los Estados Unidos, particularmente los indocumentados, tienden a asentarse en enclaves urbanos, pero su condición legal irregular trasciende más allá de tales asentamientos. Tienen acceso limitado al mercado laboral y al crédito, lo que a su vez les restringe la movilidad y afianza la segregación espacial existente.

Por otra parte, a medida que los consorcios financieros y de bienes raíces estadounidenses amplían sus operaciones en el extranjero, implantan los protocolos, convenciones, expectativas y modalidades operativas de su país de origen. La exportación de tales normas a los países en desarrollo puede conducir a nuevos patrones de discriminación geográfica (es decir, exclusión) según la raza o grupo étnico, en lugares donde anteriormente estas prácticas eran menos explícitas.

Sabemos por investigaciones realizadas y experiencias anteriores que la segregación puede aumentar los ingresos territoriales de los promotores inmobiliarios y terratenientes. Asimismo sabemos que la rentabilidad de las obras de construcción de viviendas depende de las inversiones públicas que se hagan en carreteras, instalaciones y servicios. Al mismo tiempo, reconocemos que la segregación tiene efectos positivos y negativos sobre la vida citadina, que van desde la exclusión social que dificulta la vida de la población pobre hasta el fortalecimiento de identidades sociales y culturales que contribuyen a la diversidad y vitalidad de la ciudad.

El rostro de la segregación varía dentro de cada metrópoli y de una a otra. Sin embargo, los estudios internacionales comparativos han demostrado que existen tendencias importantes de convergencia entre las ciudades de los EE.UU. y las de América Latina. Nos queda mucho por entender con respecto al efecto de la interacción del suelo y los mercados de la vivienda y la estructura normativa de la segregación espacial y las oportunidades de vida de los residentes urbanos.

Rosalind Greenstein es miembro principal y directora del Programa de Mercados del Suelo del Instituto Lincoln. Francisco Sabatini es profesor asistente en el Instituto de Estudios Urbanos de la Pontificia Universidad Católica de Chile, en Santiago. Martim Smolka es miembro principal y director del Programa para América Latina y el Caribe del Instituto Lincoln.

Una versión más actualizada de este artículo está disponible como parte del capítulo 5 del libro Perspectivas urbanas: Temas críticos en políticas de suelo de América Latina.

Como parte de las actividades educativas del Programa para América Latina del Instituto Lincoln, en junio pasado se dictó el curso Large-Scale Urban Redevelopment Projects [Grandes Proyectos Urbanos], el cual se centraba en los aspectos más importantes y desafiantes de este tema de planificación territorial. Académicos, funcionarios públicos y representantes de empresas privadas de 17 países participaron en las presentaciones y las discusiones. Este artículo presenta una síntesis de los principales temas, preguntas y retos planteados durante la ejecución de estos complejos proyectos.

Los macroproyectos de renovación urbana han pasado a ser materia importante en muchas naciones de América Latina en los últimos tiempos, debido en parte a los cambios propiciados por los procesos de globalización, la desregulación y la introducción de nuevos enfoques en la planificación urbana. Estos proyectos comprenden numerosos tipos de intervenciones, pero se caracterizan primordialmente por su gran magnitud en tamaño y escala, lo que plantea un reto para los instrumentos tradicionales de gestión y financiamiento urbanos.

Los proyectos urbanos de gran escala no se consideran una novedad en América Latina. Entre los diversos elementos de los proyectos de desarrollo encontramos la renovación de cascos históricos; la conversión de parques industriales abandonados, áreas militares, aeropuertos o estaciones ferroviarias; grandes proyectos de rehabilitación de viviendas marginales; y construcción de modelos novedosos de transporte público. No obstante, por lo menos cuatro rasgos fundamentales caracterizan este nuevo tipo de intervención:

• Una estructura de gestión urbana que implica la asociación de varios actores públicos y privados, nacionales e internacionales;
• Necesidades considerables de financiamiento que requieren formas complejas de interrelaciones entre estos actores;
• La concepción e introducción de nuevos procesos urbanos que tienen por finalidad transformar la ciudad;
• El cuestionamiento de las perspectivas tradicionales de planificación urbana, puesto que estos proyectos tienden a sobrepasar el alcance de las normas y políticas prevalecientes.

La última característica se reafirma con la influencia de diferentes estrategias de planificación y los efectos de grandes proyectos urbanos en varias ciudades de todo el mundo (Powell 2000). Un proyecto que ha ejercido influencia en muchos planificadores y funcionarios públicos de ciudades latinoamericanas fue la transformación de Barcelona en preparación para los Juegos Olímpicos de 1992 (Borja 1995). Varios proyectos en América Latina se han inspirado en este enfoque, y en algunos casos lo han emulado directamente (Carmona y Burgess 2001), pero también ha enfrentado duras críticas (Arantes, Vainer y Maricato 2000). Se ha visto cómo un proceso de conveniencia a través del cual un grupo con poder de decisión o actores con intereses privados logran eludir la planificación oficial y las normativas existentes que se consideran como muy dependientes del debate (democrático) público. Como resultado, en su mayoría estos proyectos tienden a ser elitistas, porque desplazan los vecindarios de bajos ingresos mediante un uso regenerado y segregado del suelo para la clase media, o provocan exclusión social, porque los proyectos apuntan hacia una sola clase social, ya sea asentamientos de bajos ingresos o enclaves de altos ingresos, en zonas periféricas.

Los proyectos a gran escala plantean nuevas inquietudes, hacen más manifiestas las contradicciones inherentes y emplazan a los responsables del análisis del suelo urbano y la formulación de políticas. Son de particular importancia las nuevas formas de gestión, regulación, financiamiento y tributación que se requieren para la ejecución de estos proyectos, o que son resultado de éstos, y en general las consecuencias para el funcionamiento de los mercados del suelo.

Magnitud, escala y cronograma de ejecución

La primera cuestión que surge de la discusión de proyectos a gran escala tiene que ver con la ambigüedad del término y la necesidad de definir su validez. La magnitud es una dimensión cuantitativa, pero la escala sugiere interrelaciones complejas que conllevan efectos socioeconómicos y políticos. La vasta variedad de sentimientos evocados por los macroproyectos indica las limitaciones que existen para lograr reestablecer una visión del conjunto urbano y al mismo tiempo su carácter global (Ingallina 2001). Esta cuestión apenas comienza a discutirse en América Latina, y se enmarca en la transición hacia un nuevo enfoque en la planificación urbana, que está vinculado a la posibilidad e incluso la necesidad de construir una tipología e indicadores para su análisis. Forman parte de las discusiones cuestiones como el carácter emblemático de estos proyectos, su papel en la estimulación de otros procesos urbanos, la participación de muchos actores y la importancia de los efectos sobre la vida y el desarrollo de la ciudad. No obstante, el núcleo central de este tema es la escala, entendida como un concepto que abarca más que simples dimensiones físicas.

Puesto que la escala de estos proyectos se asocia con procesos urbanos complejos que conjugan continuidad y cambios a mediano y largo plazo, debe elaborarse el cronograma de ejecución de manera apropiada. Muchas de las fallas en la implementación de dichos proyectos se deben a la falta de una autoridad gestora que esté desligada o protegida de la volatilidad política de los administradores locales con el transcurso del tiempo.

Los casos de Puerto Madero en Buenos Aires y Fénix en Montevideo –el primero ya finalizado y el segundo todavía en marcha– sirven de ejemplos de las dificultades para controlar la escala y el momento de ejecución del proyecto de desarrollo en el contexto de situaciones y políticas económicas que pueden cambiar drásticamente. Doce años después de su construcción, Puerto Madero todavía no logra estimular otros macroproyectos, como la renovación de la cercana Avenida de Mayo, ni transformaciones tangibles en las normas urbanas.

La escala y el cronograma tienen importancia especial para el proyecto de Montevideo, puesto que surgen dudas acerca de la factibilidad de ejecución de un proyecto de esta escala en relación con el carácter de la ciudad, su economía y demás prioridades y políticas del país. Su objetivo era generar una “obra de impacto urbano”, en este caso la promoción de inversiones públicas, privadas y mixtas en un vecindario que perdió el 18,4% de su población entre 1985 y 1996, enfocándose en un edificio emblemático como la estación de trenes General Artigas. La obra ha sido terminada en su mayor parte, con un préstamo de $28 millones otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo; sin embargo, el porcentaje de inversiones públicas y privadas es mínimo y actualmente el proyecto Fénix tiene que competir con otro macroproyecto empresarial-comercial ubicado al este de la ciudad, el cual ya está despertando el interés de firmas y compañías importantes.

Aspectos de las políticas del suelo

La cuestión de la escala se relaciona intrínsecamente con la función del suelo urbano, por lo que cabe preguntarse si la tierra (incluido su valor, usos, tenencia y demás factores) debiera considerarse como una variable clave en el diseño y gestión de las operaciones urbanas a gran escala, dado que suele vincularse la factibilidad y éxito de estos proyectos con la absorción de elementos exógenos formidables a menudo reflejados en el costo y administración del suelo.

Los proyectos concebidos para restaurar cascos históricos ofrecen lecciones valiosas que debemos considerar. Podemos comparar los casos de La Habana Vieja, donde la propiedad de la tierra recae por completo en el Estado, el cual ha permitido ciertas actividades de expansión, y Lima, donde la tenencia de la tierra se divide entre muchos propietarios privados y entidades del sector público, lo que acentúa las dificultades para culminar el proyecto de restauración en marcha. Si bien La Habana Vieja ha recibido una importante cooperación financiera de Europa y Lima tiene un préstamo de $37 millones del Banco Interamericano de Desarrollo, el reto fundamental es promover la inversión privada y al mismo tiempo seguir ofreciendo a los residentes locales programas de asistencia social y económica. Ambas ciudades han creado unidades especiales para la gestión de estos proyectos, lo que constituye una perspectiva interesante sobre la modernización de las instituciones.

El papel del Estado

La escala, la dimensión temporal y el papel del suelo en proyectos urbanos grandes nos hacen considerar el papel del Estado y la inversión pública. Si bien las operaciones urbanas a gran escala no son un concepto nuevo en las ciudades latinoamericanas, sus condiciones actuales se han visto sumamente afectadas por los cambios económicos, las crisis políticas y las modificaciones sustanciales en el papel del Estado en general. Estas condiciones convierten la ejecución de los proyectos urbanos, como parte del proceso de desarrollo urbano a largo plazo, en un cúmulo de contradicciones con la permanencia usualmente corta de los gobiernos municipales y los límites de sus reclamos territoriales. Asimismo debemos considerar las diferencias en materia de competencias reguladoras entre los gobiernos centrales y las municipalidades locales y las diferencias entre entidades públicas e instituciones privadas u organizaciones comunitarias locales, lo que suele reflejar conflictos de interés debido a los procesos de descentralización y privatización que se están promoviendo simultáneamente en muchos países.

Dos proyectos grandes en el área de la infraestructura de transporte sirven de ejemplo para ilustrar situaciones locales que condujeron a resultados muy distintos. Uno de ellos fue la transformación del antiguo aeropuerto abandonado de Cerillos en Santiago de Chile y el otro era el proyecto de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México en Texcoco, un ejido ocupado por campesinos y sus descendientes. En el primer caso, la participación activa de grupos interesados está ampliando el proceso de recuperación de una zona de la ciudad que no cuenta con instalaciones urbanas de calidad. Una inversión total de $36 millones provenientes del sector público y $975 millones del sector privado sirve para financiar la construcción de centros comerciales, planteles educativos, centros de salud, instalaciones recreativas y viviendas para el vecindario. En el caso de México se han dado conflictos graves entre los intereses del Estado y los derechos de la comunidad sobre el suelo que han causado perturbación social y hasta el secuestro de funcionarios públicos. Como resultado, recientemente el gobierno federal ha decidido retirarse del proyecto Texcoco, decisión que le ha ocasionado un enorme costo político y económico.

Segregación y exclusión

Muchos planificadores y profesionales tienen dudas acerca de la factibilidad de los macroproyectos en países y ciudades pobres a causa de las distorsiones que pudiera causar su ejecución en el desarrollo futuro, en particular por el reforzamiento de las tendencias de segregación y exclusividad social. A las dudas que existen sobre su éxito se suma la disminución de la capacidad que tiene el Estado para hallar nuevas alternativas de financiamiento para proyectos de beneficios sociales a través de capitales privados, sobre todo los de origen internacional. Muchos macroproyectos son vistos como la única alternativa o el costo inevitable que tiene que pagar la ciudad o la sociedad para generar un ambiente atractivo en un contexto en el que las ciudades compiten cada vez más por un número reducido de inversionistas externos.

Un asunto clave con respecto al uso del espacio público generado por estos proyectos es evitar la segregación espacial y humana. Es indispensable prestar mucha atención para proteger a los habitantes de las zonas donde se desarrollan macroproyectos urbanos contra las consecuencias negativas de la regeneración urbana. Sin duda alguna éste es uno de los aspectos más difíciles de los proyectos urbanos grandes. La tabla 1 muestra los aspectos más importantes y los principales desafíos que surgen del análisis de este tipo de proyecto. De hecho, la integración de proyectos de este alcance requiere una visión de la ciudad que impida la creación de islas de modernidad apartadas en medio de áreas pobres, las cuales contribuirían al proceso llamado dualidad de la ciudad, o el surgimiento de nuevos centros urbanos exclusivos.

Tabla 1. Aspectos y retos de los macroproyectos urbanos

• Aspectos
  • Cuadrícula urbana
  • Proceso de planificación
  • Normas y regulaciones urbanísticas
  • Actores
  • Financiamiento
  • Impactos sociales, económicos y urbanos
• Retos
  • Integrar el proyecto al tejido existente de la ciudad
  • Diseñar el proyecto para que sea compatible con el enfoque establecido para las estrategias de planificación de la ciudad
  • Evitar la creación de normas que le otorguen privilegios de exclusividad al proyecto
  • Incorporar a todos los participantes involucrados directamente, en especial a los grupos no tan fáciles de identificar que están indirectamente afectados por estos proyectos
  • Establecer alianzas innovadoras de los sectores público y privado
  • Concebir formas efectivas de medir y evaluar los tipos distintos de impactos y formas de atenuar los efectos negativos

Para facilitarnos la reflexión sobre este asunto, mencionemos dos casos en contextos político-económicos diferentes. Uno es el proyecto Ciudadela El Recreo en Bogotá, planificado por MetroVivienda. Aunque presenta propuestas novedosas para el uso y gestión del suelo en un proyecto grande de viviendas populares, el proyecto no ha podido garantizar la integración de grupos sociales con diferentes niveles de ingresos. En el Corredor Sur de la ciudad de Panamá se está haciendo la planificación urbana de grandes zonas para la construcción de residencias, pero una vez más el resultado beneficia principalmente a los sectores de medianos y altos ingresos. De este modo, tanto en un país descentralizado como en uno centralizado, las normas generales que provocan la segregación residencial no parecen evitar las consecuencias negativas que afectan a los sectores más pobres de la sociedad.

En vista de todo esto, los grandes proyectos urbanos no deben verse como un enfoque alternativo para planes obsoletos o normas rígidas como la zonificación. Más bien, pueden presentarse como un tipo de planificación a escala intermedia, como un enfoque integrado que aborda las necesidades de la ciudad entera e impide las separaciones físicas y sociales y la creación de normas que permiten privilegios exclusivos. Sólo de esta manera podrán los proyectos a gran escala consagrarse como nuevos instrumentos de la planificación urbana. Los efectos positivos de elementos específicos, como la calidad de la arquitectura y del diseño urbano, tienen gran valor en estos proyectos si fungen como punto de referencia y se distribuyen con equidad en toda la ciudad.

Beneficios públicos

Los proyectos a gran escala son obras públicas por la naturaleza de su importancia y su impacto, pero esto no significa que sean de propiedad total del Estado. No obstante, la complejidad de las redes de participantes involucrados directa o indirectamente, la variedad de intereses y el sinnúmero de contradicciones inherentes a los macroproyectos hacen necesario que el sector público asuma el liderazgo de la gestión. La escala territorial de estas operaciones depende especialmente del respaldo de los gobiernos municipales, los que en América Latina suelen carecer de recursos técnicos para manejar proyectos de esta envergadura. El apoyo local puede garantizar una reducción de los elementos exógenos negativos y la incorporación de participantes más débiles –por lo general actores locales– a través de una distribución más justa de los beneficios, cuando la regulación del uso y la tributación del suelo es un elemento crítico. Esta es la intención que imprimió la Municipalidad de Santo André en São Paulo en el diseño del proyecto Eixo Tamanduatehy, de extraordinaria complejidad. Se trata de reutilizar una extensión enorme de terreno previamente ocupado por instalaciones ferroviarias y plantas industriales vecinas, las cuales abandonaron esta área –que alguna vez fuera un dinámico parque industrial de São Paulo– para reubicarse en el interior del país. El proyecto propone la creación de un lugar viable para nuevas actividades, en su mayoría servicios e industrias de alta tecnología, con capacidad para sustituir la base económica de esa región.

Más allá de crear y promocionar la imagen del proyecto, es importante lograr legitimidad social mediante la combinación de socios públicos y privados aliados en empresas mixtas, la venta o arrendamiento de suelo urbano, la compensación por inversión privada directa, la regulación y hasta la recuperación (o recaptura) pública de los costos y los incrementos inmerecidos del valor del suelo. También es necesaria una gestión pública activa, ya que el desarrollo de la ciudad supone propiedades y beneficios comunes, no sólo intereses económicos. Igualmente es fundamental el análisis de los costos económicos y financieros, así como los costos de oportunidad, para evitar el fracaso de estos proyectos.

Conclusiones

Los componentes básicos en la etapa preoperativa de la ejecución de macroproyectos urbanos pueden resumirse de la siguiente manera:

• Establecer una compañía de desarrollo/administración independiente del gobierno estatal y municipal
• Formular el plan integral del proyecto
• Refinar el plan de comercialización
• Diseñar el programa de los edificios y la infraestructura
• Definir instrumentos fiscales y reguladores adecuados
• Formular el plan de financiamiento (flujo de caja)
• Diseñar un sistema de supervisión

Es indispensable hacer un análisis adecuado de las compensaciones recíprocas (económicas, políticas, sociales, ambientales y demás), incluso si está claro que los problemas complejos de la ciudad contemporánea no pueden resolverse con grandes intervenciones solamente. Es elemental recalcar que debe atribuírsele mayor importancia a la institucionalización y legitimidad de los planes y acuerdos finales que a la simple aplicación de normas jurídicas.

Las presentaciones y discusiones del curso Large Urban Projects demuestran que la cuestión del suelo urbano sin duda subyace en todos los aspectos y retos descritos anteriormente. El suelo en este tipo de proyectos presenta gran complejidad y ofrece una oportunidad magnífica; el reto está en la manera de navegar entre los intereses y conflictos cuando el suelo tiene muchos propietarios y partes interesadas. Es necesario vencer la tentación de creer que la planificación urbana moderna es la suma de grandes proyectos. Sin embargo, estos proyectos pueden contribuir a crear una imagen compartida de la ciudad entre sus habitantes y sus usuarios. Este tema indudablemente posee facetas que no se han terminado de explorar y que necesitan un análisis continuo de colaboración por parte de académicos, autoridades gobernantes y ciudadanos.

Mario Lungo es director ejecutivo de la Oficina de Planificación del Área Metropolitana de San Salvador (OPAMSS) en El Salvador. Además es profesor e investigador de la Universidad Centroamericana José Simeón Cañas.

Referencias

Borja, Jordi. 1995. Un modelo de transformación urbana. Quito, Peru: Programa de Gestion Urbana.

Carmona, Marisa y Rod Burgess. 2001. Strategic Planning and Urban Projects. Delft: Delft University Press.

Ingallina, Patrizia. 2001. Le Projet Urbain. Paris: Presses Universitaires de France.

Powell, Kenneth. 2000. La transformación de la ciudad. Barcelona: Ediciones Blume.

Arantes, Otilia, Carlos Vainer y Erminia Maricato. 2000. A cidade do pensamento unico. Petrópolis: Editora Vozes.

As part of a series of educational programs on brownfields redevelopment for community-based organizations (CBOs), the Lincoln Institute will offer its third course, “Reuse of Brownfields and Other Underutilized Properties: Identifying Successful Roles for Community-based Nonprofit Organizations,” in Detroit in late March 2004.

The impetus for the series arose from a number of issues in the CBO community. First, CBOs are often left out of brownfield redevelopment training programs, which are generally designed for the private sector, including developers, environmental engineering firms and financial institutions, or for local governments. While these sectors must gain a better understanding of brownfields, particularly where the fear of liability looms large and remains a chief obstacle to entering into any development process, CBOs are also essential redevelopment partners. Learning how to partner with other sectors and when to bring these partners into a brownfields project is an important aspect of successful brownfields redevelopment for CBOs, and has been an integral part of the Lincoln Institute course curriculum.

Second, CBOs are often viewed as underfunded and lacking sufficient capacity to take on brownfield redevelopment. This is sometimes true, but as a result of this perception the importance of CBOs can be underestimated by both the public and private sectors, and this phenomenon becomes a self-fulfilling cycle. A wider range of state and federal funding sources are now available to CBOs, but they need to know how to access them. Some examples are special funds to conduct site assessments or do neighborhood planning, banks seeking to make loans in low-income areas where they can get special federally recognized credit, and other resources available only for nonprofit organizations.

Moreover, CBOs can play many unique roles that draw upon their strengths and capacities as community-oriented institutions. CBOs—particularly large, long-standing and well-funded CBOs—may act as the developer and/or the property owner, or they can serve as a broker or community champion, which does not require the more complex skills normally characteristic of a commercial developer. In addition to learning how to partner and play different roles, many CBOs are beginning to expand their traditional focus beyond housing or community services to encompass a broader range of economic development activities, such as property redevelopment. As a result, CBOs are interested in building their organizational capacity to take on brownfields redevelopment and other related activities.

The neighborhoods in which CBOs often work exhibit many signs of disinvestment, including as much as 30 percent vacant property, high unemployment rates, absentee land ownership and few commercial businesses. Therefore, with an inherently weak market, the brownfield sites in these neighborhoods are routinely ignored by both the public and private sectors, specifically because they may be the hardest sites to redevelop. These redevelopment difficulties may arise from the level of on-site contamination—real or perceived—as well as from the challenges of the market. There is a need for both the public and private sectors to establish partnerships, but often a lack of will to bring the two entities together. The leadership of the nonprofit sector is frequently pivotal in attracting public attention and stimulating private sector interest in the neighborhood, and thus improving the likelihood that properties in these neighborhoods will be redeveloped. CBOs with a strong presence in a neighborhood can often take this leadership role in redeveloping these sites.

Case Studies

One of the most popular aspects of the Lincoln Institute series has been the opportunity for smaller, less experienced CBOs to interact with larger ones that have a track record in doing redevelopment work. Through both formal and informal exchanges of ideas and information, the CBOs are exposed to the best brownfield redevelopment practices. This opportunity to learn from peers is enhanced with the use of case studies. In direct response to participant demand, these case studies were developed and integrated into the curriculum to allow the participants to learn directly from the practical experience of their colleagues and from other CBO staff attending the courses.

The case studies were developed through interviews with the CBOs involved in the projects and have been published as a Lincoln Institute working paper, “Three Case Studies on the Roles of Community-based Organizations in Brownfields and Other Vacant Property Redevelopment: Barriers, Strategies and Key Success Factors” (Brachman 2003). The cases are:

• Brokering Redevelopment on a “Silver Shovel” Property, involving the Greater Southwest Development Corporation in Chicago, Illinois;
• Maximizing Community Benefits Through a Community Garden Strategy, with the New Kensington Community Development Corporation in Philadelphia, Pennsylvania; and
• Connecting Comprehensive Economic Planning with Brownfield Projects, featuring the Racine County Economic Development Corporation in Racine, Wisconsin.

Common successful redevelopment strategies emerged in these cases, despite the variations in CBO role, organizational structure and external conditions. These strategies included partnering with city officials on property acquisition and use of city services; linking redevelopment with other visible physical improvements; communicating regularly with city officials and community groups; undertaking redevelopment primarily as part of a comprehensive plan, instead of on a site-by-site basis; and utilizing tax increment financing.

Breaking Barriers to Redevelopment

The need for extensive predevelopment work constitutes one of the major barriers to brownfields redevelopment. This work includes assessing environmental conditions on the site; figuring out a pathway to site control or property ownership; finding ways to protect owners from liability; locating funding sources; determining the beneficial property reuse for the community; and eliciting community support for the project. Discovering the true status and location of on-site contaminants is a key step toward assessing and limiting liability as well as targeting an appropriate end use.

Since these activities often inhibit private sector interest, CBOs can offer particular economic value to the redevelopment process and improve a project’s chances for success. The cases and other experiences demonstrate that CBO involvement with the predevelopment work reduces the costs and effort of the private sector, thus improving a project’s economics in comparison with greenfields developments.

If redevelopment is viewed as a linear process (which is not entirely accurate, but for the sake of discussion we will assume so here), then CBOs can invest time and money in upfront activities that traditionally have made brownfield properties incrementally more costly than development of other properties. One of the most important activities is conducting an inventory of brownfield sites throughout a neighborhood or community. This function may be performed by a local government or by a CBO, but it can lead to engineering a broader strategy or master plan that leverages the redevelopment of multiple properties. These types of tactics can help address broader market imperfections that usually plague those areas adversely affected by brownfield sites where these CBOs operate.

Another major barrier is obtaining property ownership or site control. The case studies and other examples discussed throughout the course reveal that this barrier can be overcome with city involvement or even temporary municipal ownership. Site control is a difficult problem since ownership is often obscure. Some properties have been abandoned or “orphaned;” the owner is bankrupt; or the properties are burdened with back property taxes. Again these are time-consuming issues that extend the development timeline, but they are not insurmountable when the CBO can gain knowledge about state statutes and tax practices.

Site contamination has receded somewhat as a major barrier to property redevelopment in and of itself (except for the implications for unknown and thus economically unquantified liability), but market conditions and location remain frequent and intractable barriers. The solutions to such conditions vary from location to location, but they include some of the tools discussed in the course: a redevelopment master plan for multiple properties (including uncontaminated vacant properties); a city land bank; and state statutory authority that eases the property disposition process for properties burdened by back taxes.

Learning from Experience

CBOs are in a unique position to ensure that the community is involved in the process and then benefits from the site redevelopment. However, due to minimal funding and staffing, CBOs have a particularly steep learning curve with respect to brownfields redevelopment, as do community residents. Because of their inexperience with the unique characteristics of these properties and the complications these characteristics pose for the real estate development process, residents and some CBOs can be intimidated by brownfields—the potential environmental conditions on these properties, the industrial owners, the cleanup process and the liability. Education about the process for assessing environmental conditions, the laws governing the cleanup, and issues of property ownership and liability can go a long way toward reducing the mystery surrounding these sites and alleviating the stigma often attached to them.

Brownfields redevelopment is complicated on two additional fronts. First, it requires the involvement of multiple stakeholders to be successful. Thus, included among the Institute’s course faculty have been representatives from the federal Environmental Protection Agency and the state environmental agencies overseeing the brownfield programs that approve cleanup activities and standards for properties; and funders such as financial institutions, private foundations and government agencies. Second, it is inherently interdisciplinary. The course also includes experts in legal liability, real estate development, property assessment and environmental health impacts; environmental engineers; and CBO and community development corporation staff and directors who have successfully completed brownfield deals.

This year’s course will be held in Detroit and will target primarily CBOs in Michigan and other midwestern states, allowing for a sharper focus on the common challenges faced by CBOs in that region and helping CBOs understand the importance of specific state policies and laws. Furthermore, CBOs and their statewide umbrella organizations may be able to play an advocacy role in bringing improved property disposition and tax laws to their states to increase their chances of success in future projects.

The city of Detroit and its environs, as well as other Michigan cities, are afflicted with hundreds of undeveloped brownfields, primarily the remains of former automobile factories and related service industries, so it can serve as an example of the redevelopment challenges that remain. Held in conjunction with local partners, the course will focus on how CBOs can get started with their projects; the roles they can assume—as developer, property owner, broker or facilitator, predeveloper, intermediary or advocate; possible funding sources and other resources; the relationship of the CBO to local government; the need for effective state policies to help CBOs do their job; and “green” reuses.

Another outcome of this experience working with CBOs will be the preparation of a guidebook on brownfield redevelopment to assist CBOs in addressing the challenges identified here and in deriving community benefits from underutilized property. The guidebook will address the need for structured guidance on brownfields redevelopment, similar to guidebooks that exist for the private sector but tailored for the needs of the nonprofit sector. The guidebook is still being formulated, but it is expected to cover such topics as why and when CBOs should be involved in redevelopment; what roles they can play; identifying and assessing properties for redevelopment viability; investigating the environmental conditions and cleaning up the property; obtaining liability protection; finding funding; working with other partners; building their own organizational capacity for these projects; as well as other topics.

Lavea Brachman is director of the Ohio office of the Delta Institute and a Lincoln Institute faculty associate who develops the curriculum and helps teach the course series on urban redevelopment. She also serves as a gubernatorial appointee to Ohio’s statutory body charged with reviewing and awarding state bond funds for brownfield redevelopment projects throughout the state.

Reference

Brachman, Lavea. 2003. Three Case Studies on the Roles of Community-based Organizations in Brownfields and Other Vacant Property Redevelopment: Barriers, Strategies and Key Success Factors. Lincoln Institute Working Paper.

The New Urbanism has captured the imagination of the American public like no urban planning movement in decades. Amid great fanfare, New Urbanists are seeking to redefine the nature of the American metropolis by reintroducing traditional notions of neighborhood design and fitting those ideas into a variety of urban and suburban settings.

The New Urbanism began as a reaction to conventional suburban planning as it has been practiced in the United States since the 1940s. New Urbanists view the decentralized, auto-oriented suburb as a recipe for disaster. They blame these suburbs for ever-increasing congestion on arterial roads, a lack of meaningful civic life, the loss of open space, limited opportunities for children and others without cars, and a general discontent among suburbanites.

As the latest in a long line of reform movements that have sought to establish new planning and design principles that may be applied to metropolitan areas and, especially, to new suburban neighborhoods, the New Urbanism owes much to the City Beautiful and Garden City movements of the early twentieth century. The “neotraditional” view of urban planning that began in the early 1980s with the widely publicized new town of Seaside, Florida, has since matured into the New Urbanism movement of the 1990s.

Many different sets of planning and design principles are circulating around the New Urbanism banner, but most definitions include the following ideas:

• walkable neighborhoods oriented around the five-minute walk;
• primary orientation around public transit systems;
• greater integration of different types of land uses at the neighborhood level.

In addition, most New Urbanists claim to be committed to the concepts of strong citizen participation, affordable housing, and social and economic diversity, though these ideas do not fit so neatly onto a list of neighborhood design characteristics. In its rhetoric, the New Urbanism strives for a kind of utopian social ideal, although most New Urbanists focus on a community’s physical infrastructure in the belief that community design can create or influence particular social patterns.

Promises and Problems

The New Urbanism is still in its infancy, and there remains a great deal of skepticism about what its proponents seek to achieve. Although millions of Americans live in “old urban” neighborhoods, fewer than 2,000 live in new neighborhoods built strictly according to New Urbanist principles. Many critics believe that, while the New Urbanism contains many attractive ideas, it may have difficulty dealing with a wide range of contemporary issues that generally fall into five broad categories: scale, transportation, planning and codes, regionalism, and marketing.

Scale: The traditional neighborhoods that the New Urbanists hope to replicate are characterized by compactness, small scale and diversity of building types. But, increasingly, the economic and lifestyle demands of urban and even suburban life seem to require facilities on a massive scale, such as big-box retailers and their industrial equivalents. Many New Urbanists concede that large-scale operations will inevitably be auto-oriented, but they still claim their ideas can work for smaller-scale retailers.

Transportation: Transportation is perhaps the most contentious single aspect of the New Urbanism, which is often “sold” to public officials based on its supposed transportation benefits. Assertions such as reduced dependence on the automobile, increased transit use, shorter trips, and a more flexible hierarchy of streets make common sense, but they are not yet backed up by much empirical evidence. Perhaps the best that can be said is that New Urbanist ideas may be a necessary but not sufficient pre-condition to change the way people travel.

Planning and Codes: New Urbanists often criticize American development codes as perpetuating suburbia’s auto-oriented nature. Codes regarding segregated land uses, street widths, setbacks and other requirements are often the province of local officials, such as fire chiefs and traffic engineers, who are loathe to change them. Some New Urbanists have worked successfully with code enforcers to find common ground in order to permit unconventional projects to proceed, yet, many aspects of planning and codes remain incompatible and contentious.

Regionalism: New Urbanists have struggled to move the public perception of their movement beyond the simple idea of designing suburban neighborhoods toward focusing on metropolitan areas. Proponents and critics alike fear that widespread application of the movement’s design principles apart from a regional context may simply cause suburban sprawl to be replaced by “New Urban” sprawl. Many New Urbanists advocate urban and suburban redevelopment and infill projects, and some have expressed support for such regulatory tools as urban growth boundaries.

Marketing: Many previous reform movements in urban planning have failed because their ideas did not enjoy widespread acceptance in the marketplace, and New Urbanism is facing a similar challenge. Real estate marketing experts say that many New Urbanist projects proceeded with little market research because the developers (who were New Urbanist devotees themselves) simply believed the idea would sell itself. Now they see that selling New Urbanism requires at least as much marketing effort as selling a conventional subdivision. New Urbanists have also learned the hard way that the promise of a diversified community, with many types and prices of homes, retail stores within walking distance, and other community amenities, requires a highly sophisticated effort to bring all the components “on line” in the right sequence.

A Powerful Idea

Although it is often advertised as a panacea, the New Urbanism is only one alternative to suburban sprawl. It will probably function most successfully in a broader planning context that may include significant investments in transit, incentives to reinvest in the inner city, and disincentives to build at the metropolitan fringe.

At the same time, it is important to appreciate the power of the New Urbanism as an idea. Perhaps the most refreshing aspect of this movement is that it promotes a positive image of “town life” that includes the public as well as the private realm. In a world where a “lack of community” is often blamed for many social ills, this is no small achievement.

William Fulton is editor of California Planning and Development Report, contributing editor of Planning magazine, and a member of the Lincoln Institute Editorial Advisory Committee. This article is excerpted in part from the Lincoln Institute Policy Focus Report, The New Urbanism.