When the 2007–2008 class of Loeb Fellows from Harvard University’s Graduate School of Design met for the first time in May 2007 to discuss options for the study trip that would conclude a year at Harvard the following spring, we quickly agreed on a number of criteria. We were looking for a place where change was happening now; a place where a visit five years before or hence would be a different experience; a place dealing with significant environmental, transportation, and housing challenges; a place looking for ways to preserve some of its past while moving into the future; and a place where it was possible to see the role that outside designers and consultants were playing. Most of all, the Loeb Fellows were looking for a place where they could be inspired by the leadership and vision they would experience. China quickly moved to the top of the list of places to be considered.

Latin American cities have been leaders in the implementation of bus rapid transit (BRT) systems—a transportation mode often characterized by infrastructure improvements that prioritize transit over other vehicles, provide off-vehicle fare payment, and allow quick vehicle access. More than 45 cities in Latin America have invested in BRT, accounting for 63.6 percent of BRT ridership worldwide.

In Curitiba, Brazil, BRT has been used as a tool to spur development that supports and reinforces the overall transit system. The city introduced exclusive bus lanes in 1972 and encouraged mixed-use, high-density development along the five main corridors that converge in the downtown center and have guided urban growth for decades. Curitiba’s new green line is predicated on similar principles: to encourage urban development that enhances and facilitates transit use. The case of Curitiba suggests that the success of BRT can increase with the presence of concentrated land development along the transit corridor. Other studies have examined whether BRT can actually stimulate land development.

Transit-oriented development (TOD) is the term used to describe development that is compact and has a mixture of land uses, often including residential, commercial, and office uses, as well as high-quality pedestrian environments that effectively connect with transit. Development is considered transit-friendly or transit-supportive because it can concentrate demand along corridors, balance passenger flows, and create opportunities for multimodal travel. U.S. evidence suggests that residents of TODs do use public transportation more than other commuters. Although the majority of TODs are built around rail systems, TOD can be a strategy to complement and build on the strengths of BRT as well.

TOD Typologies

Researchers and practitioners have developed a variety of TOD typologies, but none have focused specifically on BRT. The type of development that could happen around BRT stops is critical for planning development around them, for understanding how TOD fits within a regional growth strategy, for raising awareness and engaging the public, and, ultimately, for increasing the success of the system.

The literature on TOD suggests important potential differences in the characteristics and types of such development. One approach relies on the expertise and experience of planners, architects, and urban designers. Peter Calthorpe (1993) used urbanity to identify urban and neighborhood TODs with such distinguishing features as the quality of transit service, land uses, development intensity, and urban design. The geography of these TODs could vary from greenfield development to infill and redevelopment. A similar typology developed for the state of Florida in 2011 focused on center size (regional, community, neighborhood), but also included another dimension that was specific to the transit mode (Renaissance Planning Group 2011).

Dittmar and Poticha (2004) blended geography and urbanity in their TOD typology that includes urban downtown, urban neighborhood, suburban town center, suburban neighborhood, neighborhood transit zone, and commuter town. The same approach has taken hold in most recent applications of TOD typologies. For example, Sacramento, California, defined TOD as urban core/downtown, urban center, employment center, residential center, commuter center, and enhanced bus corridor (Steer Davies Gleave 2009). Reconnecting America developed a typology for the San Francisco Bay Area that included regional center, city center, suburban center, transit town center, urban neighborhood, transit neighborhood, and mixed use corridor (Metropolitan Planning Commission 2007). In Denver, Colorado, the Center for Transit Oriented Development (CTOD 2008) developed a guide for station area planning that included the addition of a special use/employment district type.

An alternative approach to developing typologies a priori is to use data-grouping techniques to examine existing evidence. For example, a typology of development around 25 rail stations that had integrated development in Hong Kong revealed five types: high-rise office, high-rise residential, large-scale residential, large mixed use, and mid-rise residential (Cervero and Murakami 2009). Another study used cluster analysis to develop a spatial-functional definition of station area types around Phoenix’s light rail lines (Atkinson-Palombo and Kuby 2011). Employment centers, middle-income mixed-use areas, park and ride nodes, high population/rental areas, and areas of urban poverty were the types identified.

A final set of emerging typologies led by CTOD embodies the built environment with an implementation or performance dimension. These typologies often become a two-dimensional matrix, with built environment types in one axis and measures of implementation readiness in the other. Such typologies developed for Portland, Oregon, and Baltimore, Maryland, are used to guide investments and promote policy change and are particularly helpful in raising awareness about the travel benefits of TOD (Deng and Nelson 2012).

Study Cities and Data Collection

To understand the status of BRT-oriented development in Latin America we examined the built environment around BRT stops in seven cities (table 1). We looked for large cities that had BRTs in operation for five years or more and identified the following places: Bogotá (Colombia); Curitiba (Brazil); Goiânia (Brazil); Guatemala City (Guatemala); Guayaquil (Ecuador); Quito (Ecuador); and the São Paulo (Brazil) metro region (ABD Corridor). Together, these cities represent 16 percent of the world’s BRT ridership and 31 percent of Latin America’s BRT ridership. We considered two types of stops: regular stops, which refer to common BRT stops; and terminals, which refer to stops at the end of the line or where significant transfers occur from one BRT line to another. With the help of local planners we identified particular stops that were representative of the entire system, regardless of the development orientation towards BRT. In the end, we identified 51 regular stops and 31 terminals for further examination.

The absence of common data at a high spatial resolution required that we collect data in the field with an environmental audit tool designed for use at the road segment and block levels. A segment was defined as the street between two intersections. The data collection form contained the following fields about the environment:

• pedestrians (pedestrian-only paths, pedestrian bridges, bicycle paths);
• land uses (industrial, commercial, residential multifamily, commercial-industrial, commercialresidential, institutional);
• development intensity (low, medium, high);
• the presence of public or quasi-public spaces (big-box developments, schools, hospitals, churches, libraries, markets, sports and recreational facilities);
• the presence of open spaces (green areas, parks, squares, pocket squares);
• mix of housing;
• the degree to which the area has been built out; and
• maintenance condition of the built environment and green spaces (low, medium, high).

For regular stops, we examined road segments within 250 meters (m) of the stop. For terminals, we examined the area within 500m. In some instances (seven cases in Guatemala City and one in Goiânia) we examined two stops (instead of one) because of one-way streets that influenced the location of stops along parallel streets. In these cases the area analyzed was slightly larger than 250m. In addition to the audit data, we used some secondary data obtained from local authorities, such as population within each stop area.

Overall, we audited 10,632 segments and 2,963 blocks around 82 BRT stops and terminals. Because the surface area audited among stops was similar, comparisons of segments and blocks per stop provide information about compactness and connectivity in those areas of each city. One stop in Guayaquil had the most segments (102.1), while stops in São Paulo (ABD) had the fewest (43.1). A similar pattern was detected when examining segments per block.

All data were aggregated at the stop level. Data collected at the segment level were aggregated to develop measures of the percentage of segments around a stop with or without a given feature. Data collected at the block level were aggregated to develop measures of the raw number or the density of features around a stop. In the end, we calculated 38 variables characterizing the built environment around each stop.

BRT Stop Typologies

With such a large number of variables (38) and a relatively low number of observations (82), we used exploratory factor analysis to develop a subset of variables and to estimate their factor scores. Factor analysis relies on the correlation of the data to identify groups of variables that are most alike. The 38 variables were reduced into nine factors for further study:

• pedestrian-friendly, with connected green and public spaces;
• single-family attached residential uses not centrally located;
• high-density residential multifamily;
• undeveloped land;
• well-maintained mixed-use areas;
• well-maintained green spaces;
• BRT-oriented public facilities for institutional uses;
• large-scale commercial development; and
• consolidated nonindustrial urban fabric.

Several observations emerged from examining the factors and their descriptive statistics. First, development intensity around stops seems to be relatively low. For example, only 8 percent of segments have developments of high density, but 31 percent of segments contain low-density development. Second, in the cities studied redevelopment as a strategy to encourage BRT-oriented development seems critical. Only 8 percent of segments had low levels of consolidation and 11 percent of them had vacant lots. By contrast, almost half of the segments had development that was highly consolidated. This result suggests limited opportunities for BRT-oriented development in undeveloped greenfield sites. Third, in terms of parking, it is remarkable that 26 percent of segments had on-street parking and 30 percent had commercial and retail activity with off-street parking. This highlights the challenge of managing parking supply (and demand) and may indicate that the environment around BRT stops often is not as friendly to pedestrians and BRT users as it should.

The performance of each stop on the nine factors was combined with population density and three additional variables that did not correlate with any other variables in an agglomerative cluster analysis to determine which stops could be grouped. The resulting cluster analysis was the basis for the typology, which identified 10 development types around BRT stops (table 2).

When examining the typology by city we find that two stop types capture city-specific factors: Quito’s city center and several stops unique to Guatemala City, which has the newest system among those studied. Its newness and the fact that it serves fairly consolidated parts of the city might explain why the stops cluster together. The other eight stop types represent a broad cross-section of stops across several cities.

Five attributes appear to discriminate among stops: (1) multifamily developments with and without BRT orientation; (2) single-family attached housing, in some cases built informally, and with access to some commercial activity, often away from activity nodes; (3) high population density, supportive pedestrian infrastructure, and access to parks and green spaces, often away from activity nodes; (4) institutional stops with green spaces, not necessarily open to the public; and (5) stops that are saddled with physical barriers set by the convergence of multiple high-volume roads.

The types identified embody a wide range of possible built environments around BRT. The BRT-oriented Satellite Center type, illustrated by Bogotá, contains significant commercial activities, public facilities, parks, and pedestrian amenities while mixing in multifamily residential and single-family attached housing (figure 1). Together, these characteristics come close to the ideal of an urban TOD. Similarly, the type represented by the downtown, city center Quito stop also has many attributes of urban TOD. Whether the presence of these types translates into higher transit ridership remains an empirical question to be tested.

Community Center and Neighborhood Center stops seem to align well with Calthorpe’s (1993) definition of community and neighborhood TODs. Among the cases analyzed, the former type exhibits some single-family attached housing and mixed uses that include institutional uses often aimed to serve proximate areas of the city. Neighborhood centers have a higher intensity of residential development, mostly focused around single-family attached housing. Our Corridor type stops seem consistent with the concept developed for enhanced bus services in Sacramento and San Francisco, although our data can clearly distinguish between corridors that are dominated by institutional uses and others that simply have a broad mix of uses.

Our typology also identified challenges and opportunities to improve the BRT orientation of development. Only the Downtown City Center and the BRT-oriented Satellite Center types provided adequate integration between the pedestrian environment and transit. The Urban Center type, such as in Curitiba, is ripe for improved integration with the BRT because it has the densities and mix of uses to support it (figure 2). The Nexus stop type, as shown in Goiânia, embodies a frequent challenge for local planners (figure 3). Such stops and terminals should be located to facilitate intermodal transfers, but this often sacrifices access by local users and the transit orientation of the stop.

Compared to other typologies, we did not find strong evidence for employment and commuter-based stops. This may be due to the relatively muted role played by mixed land uses among stops, since land uses played a significant role in other typologies. One explanation could be the typically high degree of mixed uses already present in Latin American cities, which contributes to a low degree of variation across stop areas.

In terms of housing policy, the Neighborhood Center and Green Area types contain an interesting combination of distance to centers of activity and low-income housing. Because the stops are far from activity nodes, they are more likely to contain green spaces, affordable housing, and sometimes informal housing. Latin American cities tend to have a fairly strong land price gradient, with areas with privileged access to activity nodes having higher prices than peripheral areas. These two types raise questions over the possible consequences of BRT on exacerbating the segregation of housing and the financial burden of mobility on low-income residents.

Analysis of Stop Types and Planning Visions

Our examination of 82 BRT stops in seven Latin American cities revealed a variety of development patterns. Some types have attributes that are consistent with the principles of TOD. Others are burdened by land uses, road infrastructure, and development characteristics that do not support BRT. Still other types appear to be works in progress, with significant vacant land and development that has not been fully consolidated. Finally, some stops seem to capture urban conditions that arise in many Latin American cities: informal housing distant from activity nodes; large commercial developments, frequently of the big-box type, providing private spaces for public use and commerce; and a relative absence of green spaces open to the public. This information is helpful in facilitating planning for BRT-oriented development given the rapid growth of BRT over the last two decades. Some 146 cities worldwide now have some form of a bus-based priority transit system.

Understanding the type of development that could happen around BRT stops is critical for planning station areas and for identifying how TOD fits within a regional growth strategy. Robert Cervero (1998) argues that a successful urban development vision must precede and guide transportation investments, and that planning is necessary if subcenters around transit stops are to take place. He buttresses his argument with the impressive evidence of Copenhagen, Stockholm, and Singapore, suggesting that efforts to develop regional and station-area visions are critical for the future success of TOD. In fact, the burgeoning TOD typologies in the United States are predicated in part on their ability to support long-term TOD planning. For example, the Denver typology was critical to create a land use vision for its existing and forthcoming light rail station areas.

Visions of what potential future development could take place and where it would occur are central to planning, and are frequently embodied in potential future scenarios that decision makers, the public, and planners must consider. Visionary planning is often a precondition for effective TOD station area planning. The CTOD calls for planning for the plan, involving the public, marketing the project, and creating a regional TOD strategy, all of which necessitate a vision of what development can occur. Visions are particularly powerful to engage the public because they materialize potential outcomes of the planning process and enable a better understanding of the impact of their decisions about density, the mix of uses, and access to station areas.

The next step in our research is to determine the causes of the different development patterns we have identified. In some cases, the environment has changed dramatically with BRT investments, whereas in other cases there has been little change. At play are market and regulatory forces that determine the outcome of development and revitalization. Changing land use regulations, relaxing density caps, or reducing parking requirements are ways to further leverage the development potential of parcels close to BRT or other mass transit stops. This coordinated strategy between land use and transportation is the cornerstone of TOD.

About the Authors

Daniel A. Rodríguez is professor of city and regional planning, adjunct associate professor of epidemiology, and director of the Carolina Transportation Program at the University of North Carolina at Chapel Hill. His research focuses on the reciprocal relationship between the built environment, including bus rapid transit, and the behavior of travelers.

Erik Vergel tovar is a Fulbright scholar and doctoral student in city and regional planning at the University of North Carolina at Chapel Hill. Trained as an architect, he received a master’s degree in urban management and development with distinction at the Institute for Housing and Urban Development Studies (IHS) at Erasmus University in Rotterdam, The Netherlands. He researches the relationships of urban transportation (especially bus rapid transit) with affordable housing and land policies.

References

Atkinson-Palombo, C., and M. J. Kuby. 2011. The geography of advance transit-oriented development in metropolitan Phoenix, Arizona, 2000–2007. Journal of Transport Geography 19(2): 189–199.

Calthorpe, P. 1993. The new American metropolis: Ecology, community, and the American dream. New York: Princeton Architectural Press.

Cervero, R., 1998. The transit metropolis: A global inquiry. Washington, DC: Island Press.

Cervero, R., and J. Murakami. 2009. Rail and property development in Hong Kong: Experiences and extensions. Urban Studies 46(10): 2019–2043.

CTOD. 2008. Station area planning: How to make great transit-oriented places. Washington, DC: Reconnecting America.

Deng, T., and J. D. Nelson. 2013. Bus rapid transit implementation in Beijing: An evaluation of performance and impacts. Research in Transportation Economics 39(1): 108–113.

Dittmar, H., and S. Poticha. 2004. Defining transit-oriented development: The new regional building block. In The new transit town: Best practices in transit-oriented development, eds. H. Dittmar and G. Ohland, xiii and 253. Washington, DC: Island Press.

Metropolitan Planning Commission. 2007. Station area planning manual. Oakland, CA. http://ctod.org/pdfs/2007MTCStationAreaPlanningManual.pdf

Renaissance Planning Group. 2011. A framework for transit oriented development in Florida. Orlando, FL. http://www.fltod.com/renaissance/docs/Products/FrameworkTOD_0715.pdf

Steer Davies Gleave. 2009. Sacramento regional transit: A transit action plan. Sacramento, CA: Sacramento Regional Transit.

Durante los últimos ocho años, cada una de nuestras conferencias anuales sobre políticas de suelo ha tocado un tema diferente. En la conferencia del año pasado se analizaron los vínculos cambiantes que existen entre la educación, el suelo y la ubicación a la luz de la creciente importancia de elección de escuela. Como resultado de nuestra conferencia de 2013 “Educación, suelo y ubicación”, edité un libro junto con Daphne A. Kenyon, fellow del Instituto Lincoln, que incluye aportaciones de eminencias académicas provenientes de una variedad de disciplinas de las ciencias sociales de los EE.UU., Chile e Inglaterra.

Cuando los niños asisten a la escuela cerca de sus hogares, se establece un fuerte vínculo entre la ubicación residencial y la calidad de la educación. Dicho vínculo se fortalece cuando las escuelas dependen en gran parte de los fondos provenientes del impuesto municipal sobre la propiedad, tal como ocurre en los Estados Unidos de América. De hecho, al comprar una casa, se puede considerar que una parte de su precio representa el pago de un boleto para ingresar a un sistema educativo en particular. Pero ¿qué ocurre si la elección de la escuela no tiene un vínculo con la elección del lugar de residencia?

En la década de 1960, aproximadamente uno de cada diez niños en edad escolar en los Estados Unidos asistía a una escuela privada. En la actualidad, existen nuevas formas de escolarización entre las que optar: escuelas especializadas “imán” para atraer estudiantes a ciertos campos, escuelas en el distrito o fuera del distrito, escuelas semipúblicas, vales escolares y escolarización en el hogar. Según los datos más confiables disponibles, hoy en día entre un cuarto y un tercio de los niños de edad escolar deciden elegir el tipo de escuela.

Este libro se enfoca en tres aspectos de política. El primero es la segregación racial, étnica y socioeconómica. Dentro del sistema descentralizado de gobiernos locales de los Estados Unidos, gran parte de dicha estratificación resulta evidente. Tal como lo resalta John R. Logan, “el niño blanco promedio asiste a una escuela en la que más del 78 por ciento de los niños es blanco”. El segundo aspecto se refiere a las brechas en el rendimiento académico. Eric A. Hanushek concluye que “las brechas en el rendimiento son sorprendentes”, aun cuando las diferencias en cuanto a las tasas de graduación de escuela secundaria y a los puntajes obtenidos en la Evaluación Nacional de Progreso Educativo entre estudiantes blancos, negros e hispanos han llegado, en cierta manera, a un tipo de convergencia. El tercer aspecto es la falta de igualdad de oportunidades, derivada de la segregación residencial y de las brechas en el rendimiento académico. Tal como lo señalan Elizabeth J. Mueller y Shannon S. Van Zandt, “las oportunidades, ya sea en forma de buenas escuelas o de otros tipos de servicios públicos… no se encuentran distribuidas equitativamente en las diferentes regiones ni tampoco son accesibles para todos”.

El libro está dividido en cuatro secciones. En la primera sección se analiza la bibliografía e incluye un detalle cronológico elaborado por Ellen B. Goldring y Walker Swain que, en líneas generales, muestra los vínculos entre la ubicación residencial y la escuela en los Estados Unidos. En la segunda sección se examinan algunos aspectos relacionados con la organización en distritos escolares y sus finanzas, e incluye una historia económica de la estructura de los distritos escolares elaborada por William A. Fischel, una evaluación del impuesto a la propiedad como fuente clave de financiamiento para la educación desde el jardín de infantes hasta el 12º grado, realizada por Andrew Reschovsky, y un análisis de Henry A. Coleman de las fuentes no tradicionales de financiamiento escolar. En la tercera sección se investigan los efectos de la ubicación de las escuelas especializadas y contiene aportaciones de Robert Bilfulco y John R. Logan, Julia Burdick-Will y Elisabeta Minca, y Stephen Machin y Anne West, quienes analizan las escuelas académicas (el equivalente en Inglaterra a las escuelas especializadas). En la cuarta sección se analizan casos en los que la educación y la ubicación no tienen ningún vínculo, como es el caso de la escolarización en los hogares en Virginia, analizada por Luke C. Miller.

Este libro presenta evidencias (particularmente en el capítulo de Eric J. Brunner) que introducir la posibilidad de elegir una escuela reduce tanto los recargos de precios de las viviendas asociados con su ubicación en un distrito escolar de alta calidad como la segregación residencial. Sin embargo, hasta el momento, estos efectos han sido menos drásticos de lo que podría suponerse. Una de las razones es que los padres definitivamente prefieren enviar a sus hijos a las escuelas de su barrio. Otra de las razones es que los costos y la disponibilidad del transporte limitan la gama real disponible de opciones de escuelas (el tema de los costos de transporte se analiza en el capítulo de Kevin J. Krizek, Elizabeth J. Wilson, Ryan Wilson y Julian D. Marshall). Un capítulo muy aleccionador es el que analiza el fascinante caso de Chile, que implementó las becas escolares universales en la década de 1980. Se podría pensar que las opciones de escuelas reducirían la segregación escolar inherente a la segregación residencial, pero Carolina Flores descubrió que la segregación socioeconómica en las escuelas es aún mayor que la segregación residencial. Esto se debe a diferentes razones, incluida la capacidad de algunas escuelas de seleccionar estudiantes o de cobrar cuotas.

No obstante, es posible que dentro de unos diez años, la elección de escuela tenga un impacto más profundo en los mercados inmobiliarios y en la elección del lugar donde vivir. Los avances tecnológicos han comenzado a cambiar radicalmente la educación universitaria. La educación primaria y secundaria tal vez enfrente muy pronto cambios tan fundamentales como aquellos, algunos de los cuales ya se han anunciado en este libro.

Despite the challenges of overhauling existing policies and implementing a bold agenda for infrastructure investment, the decisive election of a new President on a platform of change presents a real opportunity and sense of momentum for action in Washington.

For the past eight years, each of our annual land policy conferences has addressed a different theme; last year’s explored the changing links between education, land, and location in light of the growing importance of school choice. The volume resulting from our 2013 conference—Education, Land, and Location, coedited by Lincoln Institute Fellow Daphne A. Kenyon and me—includes contributions from eminent scholars in a range of social science disciplines from across the U.S., Chile, and England.

When children attend schools near their homes, a strong link arises between residential location and quality of education. That link is strengthened when schools rely heavily on funding from the local property tax, as in the United States. Indeed, part of a house price can be thought of as paying for a ticket into a particular school system. But what if school choice is unlinked from choice of residence?

In the 1960s, approximately one in ten schoolchildren in the United States attended a private school. Now, there are new forms of school choice such as magnet schools, interdistrict and intra-district choice, charter schools, vouchers, and homeschooling. The best available data indicate that today between one-quarter and one-third of schoolchildren exercise some form of school choice.

This volume focuses on three policy issues. The first is racial, ethnic, and socioeconomic segregation. Within the decentralized system of U.S. local government, a great deal of such stratification is evident. As John R. Logan notes, the “average white child attends a school that is over 78 percent white.” The second is academic achievement gaps. Eric A. Hanushek concludes that the “gaps in achievement are stunning,” even though differences in high school attainment rates and scores on the National Assessment of Educational Progress among whites, blacks, and Hispanics have converged somewhat. The third is a lack of equal opportunity flowing from residential segregation and academic achievement gaps. As Elizabeth J. Mueller and Shannon S. Van Zandt state, “Opportunities, in the form of good schools and other public services . . . are neither evenly distributed across regions nor accessible to all.”

The book is divided into four sections. The first reviews the literature, including Ellen B. Goldring and Walker Swain’s loosely chronological account of residential location–schooling linkages in the United States. The second examines questions of school district organization and finance, including William A. Fischel’s economic history of the structure of school districts, Andrew Reschovsky’s assessment of the property tax as the key funding source for K–12 education, and Henry A. Coleman’s examination of nontraditional sources of school funding. The third considers the effects of charter school location, with contributions from Robert Bilfulco and John R. Logan; Julia Burdick-Will and Elisabeta Minca; and Stephen Machin and Anne West, who analyze academy schools—the equivalent of charter schools in England. The fourth section examines cases where education and location are unlinked, such as homeschooling in Virginia, analyzed by Luke C. Miller.

This volume presents some evidence, highlighted in Eric J. Brunner’s chapter, that introduction of school choice reduces both the housing price premium associated with location in a high-quality school district and residential segregation. So far, however, these effects are less dramatic than one might suppose. One reason is that parents strongly prefer to send their children to neighborhood schools. Another reason is that the expense and availability of transportation limit the effective range of school choice. (Transportation costs are analyzed in the chapter by Kevin J. Krizek, Elizabeth J. Wilson, Ryan Wilson, and Julian D. Marshall.) One fascinating chapter on Chile, which implemented universal school vouchers in the 1980s, is instructive. One might have thought that school choice would reduce the school segregation inherent in residential segregation, but Carolina Flores found that socioeconomic segregation in schools is even greater than in residential neighborhoods. There are a number of reasons for this, including some schools’ ability to select students or to charge fees.

It is possible, however, that a decade from now school choice may have a more profound impact on housing markets and residential choice. Technological changes have begun to upend college education. Perhaps elementary and secondary education will soon face changes just as fundamental, some of which have been foreshadowed by the analysis in this volume.

Faculty profile of Ming Zhang

Como consecuencia del huracán Sandy, la mayor frecuencia de eventos climáticos extremos y el aumento del nivel del mar, la vulnerabilidad de las ciudades y pueblos costeros se ha convertido en una cuestión de urgencia. Pero los desastres pueden suponer también oportunidades de innovación. Después de Sandy, se ha comenzado a ensayar una serie nueva de iniciativas, herramientas, políticas, marcos de gobierno e incentivos, e incluso concursos como el de Reconstrucción por Diseño (Rebuild by Design o RBD) Este concurso, promovido por el Grupo de Trabajo de Reconstrucción después del Huracán Sandy y el Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD) de los Estados Unidos, usa el diseño como herramienta clave para crear estrategias integradas para construir resiliencia, sostenibilidad y habitabilidad.

Después de que HUD anunció los ganadores en junio, Land Lines habló sobre RBD con Helen Lochhead, arquitecta y diseñadora urbana y paisajista, y fellow Lincoln/Loeb de 2014 en la Escuela de Posgrado de Diseño de la Universidad de Harvard y el Instituto Lincoln. Anteriormente fue Directora Ejecutiva de Desarrollo del Sitio en la Autoridad Costera del Puerto de Sídney. También es profesora adjunta en la Universidad de Sídney.

Land Lines: ¿En qué manera fue distinto el huracán Sandy de otras tormentas en los Estados Unidos?

Helen Lochhead: Sandy causó daños sin precedentes y puso en evidencia la vulnerabilidad de las ciudades y pueblos costeros a eventos climáticos extremos más frecuentes. Dados los costos económicos, que alcanzaron 65 mil millones de dólares, y el desmesurado número de víctimas humanas —más de 117 muertes y 200.000 personas desplazadas de sus hogares— quedó claro desde el principio del proceso de recuperación que reconstruir lo que existía antes no era una opción viable.

Todos los niveles de gobierno —federal, estatal y municipal— expresaron claramente el imperativo de aumentar la resiliencia de las áreas afectadas por Sandy en Nueva York, Nueva Jersey y Connecticut. Para garantizar que la región triestatal tuviera un mejor desempeño la próxima vez, se reconoció que teníamos que construir en forma diferente. Como cada dólar gastado en mitigación y preparación puede ahorrar cuatro dólares más adelante en gastos de reconstrucción después de desastres, las entidades gubernamentales están ensayando una gama de iniciativas nuevas, como por ejemplo concursos para promover la resiliencia mediante planificación y diseños innovadores, tales como RBD.

Land Lines: ¿En qué se diferenció RBD de otros esfuerzos de recuperación y concursos de diseño?

Helen Lochhead: La concurso RBD identificó el diseño como herramienta clave para poder resistir eventos climáticos extremos, con la posibilidad de reorientar las preguntas y desarrollar nuevos paradigmas que desafíen el status quo. Los diseñadores son colaboradores, visualizadores y sintetizadores. RBD les dio la oportunidad de analizar los temas y construir escenarios de maneras nuevas y distintas.

El enfoque de RBD también fue regional. El huracán Sandy superó los límites políticos, así que el concurso se propuso abordar vulnerabilidades estructurales y medioambientales que la tormenta puso en evidencia en todas las áreas afectadas. También prometió reforzar nuestro conocimiento de las interdependencias regionales, fomentando la coordinación y resiliencia tanto a nivel local como nacional.

La estrategia de adquisición también fue distinta. El modelo estándar para los concursos federales de diseño es definir un problema existente, escribir un resumen y solicitar soluciones a los mejores expertos en el campo. Pero un problema de una escala y complejidad sin precedentes como Sandy no se puede definir fácilmente hasta que se haya comprendido en todas sus dimensiones. Esto toma tiempo. Este territorio virgen sugirió la necesidad de hacerse preguntas abiertas y de utilizar un enfoque interdisciplinario y multijurisdiccional.

Primero, una combinación única de socios de proyecto —el Grupo de Trabajo de Reconstrucción después del Huracán Sandy del Presidente Obama y HUD, en colaboración con el Instituto de Conocimiento Público (Institute for Public Knowledge o IPK), la Sociedad Municipal de Artes (Municipal Art Society o MAS), la Asociación de Planes Regionales (Regional Plan Association o RPA), y el Instituto Van Alen (Van Alen Institute o VAI), con el respaldo económico de la Fundación Rockefeller y otras fundaciones importantes— contrataron a un diverso grupo de talento. En vez de limitar el campo de acción, los socios de proyecto armaron equipos integrados por pensadores interdisciplinarios y colaborativos para abordar una amplia gama de ideas y enfoques, y crear estrategias más holísticas.

Segundo, el proceso del concurso propiamente dicho fue distinto. Su duración, de ocho meses en total, fue breve, claro y concentrado. El proceso involucró investigación y diseño para abordar los temas de interés y maximizar el alcance y la extensión de las ideas por medio de paradigmas abiertos de innovación. El proceso fue colaborativo, gobernado por la investigación y con un intercambio abierto de información, para poder refinar mejor la naturaleza y el alcance de los complejos desafíos regionales, y desarrollar soluciones de diseño comprehensivas.

Tercero, RBD reservó fondos de Subsidios Globales de Desarrollo Comunitario (Community Development Block Grants, CDBG-DR) de HUD —concretamente 920 millones de dólares— para ayudar a implementar los proyectos y propuestas ganadoras. Normalmente, los acreedores de las subvenciones tienen que desarrollar planes de acción sólo después de haber recibido estos fondos. Pero RBD cambió este procedimiento informalmente, promoviendo propuestas innovadoras antes de otorgar el dinero. De esa manera, los dólares federales se convirtieron en un catalizador de innovación, así como un mecanismo para facilitar la implementación. Se alentó también a los equipos a que consiguieran su propio financiamiento para el desarrollo adicional de diseños, impulsando una extensión de sus tareas y del alcance del proyecto.

Finalmente, RBD interactuó con comunidades, organizaciones sin fines de lucro, entidades gubernamentales y dirigentes locales, estatales y federales a todos los niveles para construir nuevas coaliciones de respaldo y capacidad en paralelo con cada propuesta de diseño.

Land Lines: ¿Cuán efectivo fue RBD como vehículo para impulsar la innovación y resiliencia en la región? ¿Y cuáles son las posibilidades y desafíos más importantes de este tipo de proceso liderado por diseño?

Helen Lochhead: No sabremos por un tiempo si RBD generará innovaciones que preparen y adapten mejor a la región al cambio climático, o si los proyectos se podrán implementar y aprovechar exitosamente para construir resiliencia en otras comunidades vulnerables. No obstante, es posible identificar dónde el concurso ha demostrado innovación y un impacto potencial más allá de los procesos normales.

La mera cantidad de participantes, la gama de disciplinas y las estructuras de equipos integrados facilitaron una multiplicidad de ideas y enfoques, y también estrategias más holísticas. De un total de 148 propuestas, RBD seleccionó 10 equipos de diseño multidisciplinarios para investigar y desarrollar una gama de propuestas. Estos finalistas incluyeron más de 200 expertos, principalmente en las disciplinas de planificación, diseño, ingeniería y ecología.

La fase de investigación multifacética, que comenzó en agosto de 2013, también diferenció el proceso del concurso desde el comienzo. Los equipos se sumergieron en investigaciones basadas en diseño, debates sobre temas específicos y excursiones de campo a áreas afectadas por Sandy, para comprender la enormidad del desafío. El Instituto de Conocimiento Público (IPK) se hizo cargo de esta etapa, como manera de abordar una amplia variedad de temas, recabar las opiniones de la comunidad local y realizar trabajo de campo. Las investigaciones del IPK identificaron vulnerabilidades y riesgos, para los que los equipos de diseño podían proponer alternativas mejores y más resilientes. Este marco de acción permitió que los equipos de proyecto no sólo identificaran, comprendieran y respondieran a los problemas centrales, sino que también definieran oportunidades y generaran posibles escenarios. El proceso también facilitó el intercambio de investigaciones e ideas entre los distintos equipos.

Los diseñadores realizaron amplios estudios de precedentes, examinaron buenas prácticas globales, y se reunieron con miembros de la comunidad para recabar su opinión sobre las soluciones más efectivas en el contexto local. Así identificaron tanto enfoques nuevos y emergentes de protección costera, financiamiento, políticas y planificación del uso del suelo, como modelos de comunicación que fueron prometedores en otros contextos y quizás se pudieran adaptar a las regiones afectadas por Sandy. Una de las claves de exploración fueron las herramientas visuales. Los equipos ensayaron escenarios usando herramientas de generación de mapas por SIG para compilar, sintetizar y comunicar datos complejos. Las visualizaciones tridimensionales ayudaron a ilustrar varias opciones y estimular a las partes interesadas.

No se puede subestimar el poder de las propuestas impulsadas por diseño como medio para traducir problemas intangibles en soluciones reales que las partes interesadas puedan comprender y discutir de manera significativa.

Land Lines: Usted mencionó que RBD construyó nuevas coaliciones de respaldo. ¿De qué manera fue distinto el alcance?

Helen Lochhead: Se seleccionaron diez ideas para el desarrollo de diseños en octubre, comenzando la etapa final del concurso. Los equipos trabajaron de cerca con MAS, RPA y VAI para transformar sus ideas de diseño en proyectos viables que inspiraran la cooperación de políticos, comunidades y entidades gubernamentales en toda la región, facilitando así la implementación y el financiamiento. Debido al enfoque regional de estos proyectos de gran alcance, el papel de los socios de proyecto fue clave para poder congregar las redes locales que frecuentemente tenían intereses distintos.

Fue esencial construir coaliciones para asegurar que el enfoque era no sólo integral sino también inclusivo. Más importante aún fue el respaldo de base para implementar y crear el impulso necesario para concretar los proyectos a largo plazo, ya que inevitablemente algunos serán ejecutados más adelante a medida que se disponga de fondos.

Land Lines: ¿Cuáles fueron algunos de los temas clave abordados por las propuestas?

Helen Lochhead: La lógica primordial de las propuestas es que, para poder obtener el mayor beneficio y valor, la inversión no tiene que confrontar solamente el riesgo de inundaciones o tormentas, sino también los efectos combinados de eventos climáticos extremos, la degradación medioambiental, la vulnerabilidad social y la susceptibilidad de las redes vitales. Al restaurar ecosistemas y crear oportunidades recreativas y económicas, los proyectos aumentarán la sostenibilidad y la resiliencia.

Las metodologías que predominaron fueron aquellos enfoques a múltiples niveles que incorporaron más infraestructura ecológica verde/azul, así como sistemas de infraestructura gris, junto con propuestas de modelos de gobernanza nuevos y más regionales, herramientas en línea, e iniciativas educativas que construyen capacidad dentro de las comunidades. Muchos proyectos demostraron soluciones localizadas que también tenían una aplicación más amplia. Todos los proyectos resaltaron las interdependencias, la coordinación y la inclusión.

Land Lines: ¿Cuáles son algunas de las innovaciones clave de los proyectos ganadores anunciados por el Secretario de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD), Shaun Donovan, el 2 de junio?

Helen Lochhead: El proyecto “Living Breakwaters” (“Rompeolas vivientes”) de SCAPE/Landscape Architecture podría tener aplicaciones de gran alcance si los arrecifes artificiales de ostras son exitosos. Si bien la propuesta enfrenta ciertos desafíos —se tiene que resolver todavía el permiso para operar dentro del agua y los impactos medioambientales potencialmente amplios— tiene la posibilidad de modelarse y ensayarse a una escala mucho más pequeña, siempre y cuando las comunidades locales estén de acuerdo y se cuente con expertos como la Escuela del Puerto de Nueva York para resolver los problemas de aprendizaje iniciales. De ser posible, tiene el beneficio adicional de contar con sistemas biológicos autosustentables que se reponen solos. La ingeniosidad de este esquema es el uso de un proyecto piloto para reemplazar la política y el marco regulador existente con un replanteamiento radical de las posibilidades. Las normas reguladoras imponen frecuentemente una barrera significativa a la innovación, de manera que un ensayo de pequeña escala es una inversión de bajo riesgo. Si no funciona, los efectos son mínimos; si tiene éxito, habrá superado barreras políticas importantes, abriendo el camino a nuevas metodologías de protección más ecológicas contra tormentas.

La propuesta “New Meadowlands: Productive + Regional Park” (“Ciudad productiva y parque regional de Nuevas praderas”) de MIT CAU + ZUS + URBANISTEN, para el área de Meadowlands en Nueva Jersey, es otro enfoque igualmente innovador de implementación. Es un ejemplo llamativo de infraestructura verde compuesto de bermas gruesas, multifuncionales y apaisajadas a lo largo de la costa que actúan como barrera contra inundaciones, pero también permiten la ocupación. La propuesta incluye un parque regional productivo, con bermas y humedales rodeando el curso de agua que protegen las propiedades e infraestructuras vitales de las inundaciones, reconstruye la biodiversidad y hospeda programas recreativos y sociales, así como también una combinación de emprendimientos que aprovechan la nueva zona de parques.

El proyecto también abre una oportunidad atractiva para utilizar un modelo de gobierno regional para ayudar a implementar la visión. La Comisión de Meadowlands de Nueva Jersey —que gobierna la zonificación del uso del suelo en 14 municipalidades— es un caso de estudio en colaboración intermunicipal, con poderes latentes que le permiten organizar esfuerzos de coalición sobre esta área regional. Con un poco de rediseño, podría convertirse potencialmente en una entidad ecológica y de desarrollo económico. Hay muchos impedimentos reguladores incorporados en esta propuesta, y un organismo de gobierno poderoso como éste podría potencialmente simplificarlos. La escala regional de muchas de estas propuestas hace que se crucen los límites jurisdiccionales, lo cual complica la implementación. Al identificar el potencial no aprovechado de este marco de gobierno existente, este equipo ha tomado pasos para ir superando esta importante barrera.

El proyecto “BIG U” del equipo BIG es una barrera compartimentada y multipropósito diseñada para proteger distritos vulnerables en la parte baja de Manhattan contra inundaciones y marejadas ciclónicas. El equipo se concentró en la parte oriental inferior de la isla. El proyecto integra espacios verdes y programas sociales y, a largo plazo, propone soluciones muy necesarias de transporte público. Si bien se propone resolver la falta de espacios abiertos recreativos en el barrio, no aborda adecuadamente ciertas necesidades sistémicas, como la escasez y la calidad de viviendas de interés social, el acceso a servicios y el aburguesamiento potencial que este proyecto podría acelerar.

En el condado de Nassau, Long Island, el proyecto “Living with the Bay” (“Viviendo con la bahía”) del equipo de Interboro se propone incrementar la calidad de la vida cotidiana en la región en épocas normales y al mismo tiempo abordar el riesgo de inundación. Tomadas en conjunto, estas iniciativas presentan una colección de propuestas de relativamente poco riesgo que se pueden implementar ya mismo, y que siembran las semillas de un futuro más estratégico y resiliente. En el largo plazo, se podrían realizar otras mejoras, como viviendas con mayor densidad cerca del transporte público y un nuevo fideicomiso de suelo comunitario.

La propuesta “Hunts Point Lifelines” (“Hunts Point cuerdas salvavidas”) de PennDesign/OLIN para el barrio de Bronx se enfoca en la resiliencia social y económica. Si bien el equipo tuvo en cuenta las vulnerabilidades medioambientales, su preocupación principal era el papel crítico que el Mercado de alimentos de Hunts Point juega en la comunidad local y la cadena de alimentos regional. El equipo trabajó con la comunidad y los dueños de propiedades industriales para desarrollar diseños específicos para el sitio, con protección integrada contra tormentas e infraestructura verde que ofrece un espacio social de alta calidad con componentes que se pueden fabricar localmente y construir en forma cooperativa. El proyecto demostró el potencial de la protección y ecología híbrida de los puertos que se encuentran a lo largo del estuario.

La estrategia integral para Hoboken de OMA —“Resist, Delay, Store, Discharge” (“Resistir, demorar, almacenar, descargar”)— representa un catálogo de intervenciones que incorpora una extensa infraestructura verde/azul y también una barrera de protección para la infraestructura crítica de transporte. Si bien tiene mucha similitud con el proyecto Comunidades Sostenibles de Hoboken, su punto fuerte es la metodología integral, lograda por medio de una serie de iniciativas clave que contaron con la participación de más de 40 partes interesadas en Hoboken y Jersey City, que serán esenciales para su implementación.

Land Lines: ¿Cuáles fueron los mejores aspectos de los proyectos que no ganaron?

Helen Lochhead: Los marcos de intercambio abierto de información crearon un proceso de información pública en línea, para que los equipos pudieran alcanzar a una variedad mucho más extensa de usuarios que aquellos que asisten tradicionalmente a las reuniones comunitarias. Por ejemplo, el proyecto “CrowdGauge for Rebuild” (“Calibrar para reconstruir”) de Sasaki pidió primero a los usuarios de Asbury Park, Nueva Jersey, que clasificaran una serie de prioridades. Después demostró cómo una serie de acciones y políticas podrían afectar dichas prioridades. Finalmente, entregó a los usuarios una cantidad limitada de monedas y les pidió que las “gastasen” en las acciones que más les interesaran.

Varios equipos demostraron un método de “juego de componentes”, utilizando iniciativas de desarrollo económico, juegos de herramientas de uso, y proyectos de mejora urbana en varias combinaciones, para alcanzar metas de resiliencia. La propuesta de HR&A Cooper Robertson para Red Hook, Brooklyn, es un ejemplo de este método. Con todos los componentes en su lugar, se podría utilizar una serie de estas estrategias a mayor escala y crear transformaciones y beneficios sistémicos. Dichos enfoques granulares facilitan la implementación por fases y, con el debido financiamiento, se pueden ejecutar inmediatamente y tener un impacto a distintas escalas.

El proyecto “Resilience + the Beach” (“Resiliencia + la playa”) de Sasaki/Rutgers/Arup se enfocó más tierra adentro de la costa de Nueva Jersey, en los terrenos más altos y secos, redefiniendo la zona costera como el ecosistema de seis millas de ancho entre la playa y los pinares de Nueva Jersey. Al revelar los atributos escénicos y el potencial recreativo de los cursos de agua y bosques interiores, esta estrategia fomenta el desarrollo para migrar del borde de las islas de barrera a áreas más estables tierra adentro, con el objeto de crear una economía turística más estratificada. El sitio de este proyecto es Asbury Park, pero este enfoque se puede aplicar a nivel regional, capitalizando los atributos geográficos de la costa de Nueva Jersey —los pinares, las bahías internas y las islas de barrera— para crear nuevas atracciones. La estrategia incluye una serie de medidas de infraestructura nueva verde/azul, espacios abiertos y emprendimientos, y un juego de herramientas comunitarias para educar a los propietarios sobre los riesgos locales y las opciones de resiliencia.

Otro prototipo de ciudades costeras regionales, “Resilient Bridgeport” (“Bridgeport resiliente”) de WB, es un marco de resiliencia y propuestas de diseño específicas para la región de Long Island Sound. Una serie de estrategias de diseño y principios de planificación costera, urbana y ribereña integrados proporcionan múltiples líneas de defensa para proteger Bridgeport contra inundaciones y marejadas ciclónicas, estimulando al mismo tiempo la restauración medioambiental, el desarrollo económico y la revitalización barrial, enfocándose en viviendas de interés social.

Land Lines: En suma, ¿cuáles han sido hasta ahora los éxitos más importantes del concurso?

Helen Lochhead: La urgencia del problema y el ritmo acelerado del concurso generó un nivel de intensidad, impulso y energía que dio resultados en muy poco tiempo. Muchas de las soluciones de diseño se caracterizaron por ideas ricas y cuantificadas, análisis profundos para resolver problemas y metodologías ingeniosas. El enfoque no se limitó a la recuperación y reducción de riesgo, como mitigación de inundaciones y tormentas, sino que se extendió también a la resiliencia y sostenibilidad a largo plazo. Todas las propuestas crean múltiples beneficios a nivel social, económico y medioambiental —mejoras relativas a instalaciones, ecología, educación, construcción de capacidad, ahorro de largo plazo, y salud y bienestar comunitarios— y por lo tanto tienden a ser soluciones más holísticas y de superior desempeño.

El impacto a la fecha ha sido catalizador. Como mínimo, RBD ha generado el impulso y proporcionó beneficios importantes a la región al haber iniciado una conversación sobre la resiliencia por diseño. Por supuesto, la medida real del éxito estriba en la implementación, pero hace falta un proceso robusto e innovador para provocar cambios culturales en la práctica. RBD ha dado el ejemplo.

Land Lines: ¿Cuáles serán los desafíos más importantes de implementación?

Helen Lochhead: Encontrar el justo medio entre lo visionario y lo pragmático.

El incentivo para los ganadores fue la posibilidad de implementar estos proyectos con subsidios de recuperación de desastres de HUD y otras fuentes de financiamiento públicas y privadas. Por eso, una parte clave de la fase final fue una estrategia de implementación para demostrar factibilidad, el respaldo de los beneficiarios locales de subsidios, la ejecución por fases y entregas de corto plazo que se puedan financiar con los subsidios CDBG-DR de HUD, así como con fuentes de financiamiento para etapas posteriores.

La verdadera oportunidad para HUD ahora es utilizar este proceso y sus proyectos ejemplares para beneficiar otras regiones que corren riesgo a escala nacional.