At some point in the last few years, it was like a switch flipped: it became clear that the electric vehicle technology revolution is real and could have significant planning and land use impacts. For the last decade or so, the spotlight has often focused on how this cleaner energy alternative could power new ridesharing and autonomous vehicle schemes, or micro-mobility innovations such as electric bikes or scooters. But some of the most illuminating electric vehicle experiments currently underway involve mass transit, including trains, trolley systems, and that most humble vehicle category, the city bus.

While China is by far the global leader in building and using electric mass transit due to its state industrial policy and carbon reduction plan, Latin American cities are emerging as significant players in this growing market. By one estimate, more than 2,000 e-buses were operating in at least 10 countries across Latin America by the end of 2020. That number is expected to rise: one analysis predicts that by 2025 the region will add more than 5,000 electric buses a year.

The push for electric buses is motivated by the urgent need to reduce the diesel emissions that cause air pollution and contribute to climate change. Widespread adoption is likely to have a significant impact, given that per capita public transit ridership is reportedly higher in Latin America than in any other region of the world.

A recent report from the International Finance Corporation (IFC), a global development organization that is part of the World Bank Group, and C40 Cities, a climate action coalition, pointed to two notable examples of cities investing heavily in electric buses. Santiago, Chile’s capital city, has a fleet of more than 700 e-buses and growing, the largest outside of China. (By comparison, there were about 650 e-buses in the entire United States in 2020, although political momentum seems to be building for an investment in the sector.) Santiago is aiming for a zero-emission fleet by 2035. In Colombia, Bogotá has undertaken an ambitious effort to put more than 1,000 e-buses into service, tied to Colombia’s larger effort to cut carbon emissions 20 percent by 2030.

Both cities are using innovative public-private funding arrangements. As the IFC/C40 report points out, the majority of municipal transit systems are owned either by a public agency or by a private operator with a municipal concession of some sort. But newer arrangements “unbundle” ownership and operation—essentially using the kind of leasing strategies familiar in, say, commercial airlines (where one set of companies makes planes, and a different set leases and operates them). “Asset owners own, and operators operate,” as the report put it. 

In Bogotá, for instance, the municipal transportation entity, Transmilenio, contracted with Celsia Move, an energy-focused subsidiary of multinational conglomerate Grupo Argus, to deliver the bus fleet. In turn, Celsia Move made a 15-year agreement with Grupo Express, a separate company, to operate and maintain that fleet. As John G. Graham, a principal industry specialist in the IFC’s global transport group, explains, this unbundling makes each entity more attractive to different sets of potential investors. An owner entity can expect fixed payments, and its assets can be collateralized; an operator takes much less capital risk.

Electric buses and trains entail a much steeper up-front investment than their fossil fuel rivals—double the cost or more, by some estimates. But these recent public–private partnerships have reportedly attracted commitments from more than 15 investors and manufacturers, raising approximately $1 billion to juice the deployment of 3,000 more e-buses in various cities. International financing in support of e-bus and other green projects across Latin America has come from heavyweights like the InterAmerican Development Bank and the Partnering for Green Growth and the Global Goals 2030 initiative (P4G), whose initial funding came from the government of Denmark.

As Graham of the IFC points out, the underlying economics are also evolving. An electric bus can be cheaper to maintain over time, meaning that as battery technology improvements lower that up-front expense, the so-called “total cost of ownership” over a vehicle’s lifetime should soon approach parity with internal combustion engine alternatives. Still, finding sustainable sources of support will be critical, given that financing major transportation projects—including electrification upgrades—is invariably a challenge. 

One option could be land-based financing. In Costa Rica, for example, the Lincoln Institute of Land Policy has worked with policy makers to explore land-based finance options to help offset the $1.5 billion cost of an expansion and electrification of a major train line serving the capital, San José. Throughout Latin America, notes Martim Smolka, a Lincoln Institute senior fellow and director of its Program on Latin America and the Caribbean, land value capture strategies have been used to help fund major projects, such as redeveloping former factory and industrial zones. The value capture model ensures that a portion of the increase in land values that results from municipal actions is returned to the municipality to help offset the costs for other projects, such as improving local infrastructure.

“Transportation does help structure the value of land,” Smolka says, but capturing that value can be trickier than with a more straightforward redevelopment project, given the scale of most transit projects. One effective approach, he notes, is to increase density around particularly busy transit stops, encouraging fresh development but requiring developers who benefit from rezoning to in effect pay for the opportunity. He adds that an economic impact study commissioned by Costa Rica suggested the expansion of the electric train will have a positive effect on land values, and the project dovetails with a pledge to reach carbon-neutral status by 2050.

Electric transit is still a sliver of all mass transit in Latin America, and the pandemic created new challenges. But the Latin American market may be particularly suited to capitalize on and expand this trend. Smolka observes that the region is known for embracing transit innovation, from electric trams in the 1950s to today’s Bus Rapid Transit, propane taxis, and cable car lines that serve dense, hilly informal settlements. With relatively sophisticated transit authorities and a track record of financing major projects, “they are among the best transit systems in the developing market,” says Graham.

Among other things, that means lots of data on existing routes that can support the efficient deployment of new electric buses. It’s much harder, Graham says, to “leapfrog” an electric system into a municipality with little transit track record than it is to phase the technology into an existing setup. Latin America also has an increasingly strong trade relationship with China, which manufactures an estimated 98 percent of the world’s total e-bus fleet. All of this may be putting Latin America in a leadership lane for a transition that, in time, will happen globally. As Graham says: “Electrification is coming.”

Rob Walker is a journalist covering design, technology, and other subjects. He is the author of The Art of Noticing. His newsletter is at robwalker.substack.com.

Image: Electric buses at a charging station in Santiago, Chile. The city has a fleet of more than 700 e-buses and growing. Credit: Courtesy of C40 Knowledge Hub.

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Mass Movements, Mixed Results: Latin American Cities Lead the Way on Urban Transit—But Who Benefits?

Phoenix es la quinta ciudad más grande y la metrópolis con mayor índice de crecimiento de los Estados Unidos. Kate Gallego es la segunda alcaldesa mujer electa en la historia de Phoenix; y, con sus 39 años, es la alcaldesa de una ciudad importante más joven del país. Según ella, orientar este crecimiento implica priorizar la diversidad económica, las inversiones en infraestructura y la sustentabilidad. Cuando estaba en el ayuntamiento de Phoenix, dirigió la campaña para aprobar un plan de transporte en toda la ciudad que se prolonga hasta 2050. Cuando este se aprobó, en 2015, fue el acuerdo más grande del país de un gobierno local sobre infraestructura de transporte. Antes de dedicarse a la política, Gallego trabajó en desarrollo económico para Salt River Project, un servicio público de agua y electricidad sin fines de lucro que atiende a más de dos millones de personas en el centro de Arizona. Poco después de haber sido electa por segunda vez, la alcaldesa Gallego habló con Anthony Flint, nuestro miembro sénior. Fue la primera de una serie de entrevistas por el 75.º aniversario con alcaldes de ciudades que tienen una importancia especial para el Instituto Lincoln. A continuación, se presenta la transcripción editada de la conversación.

Anthony Flint: La felicito por la reelección. ¿Cuáles cree que son los temas que más motivaron al electorado en estos tiempos turbulentos?

Kate Gallego: El electorado buscaba candidatos que pudieran liderar en función de datos reales y tomar decisiones basadas en la ciencia. Yo llego a este puesto con un historial en desarrollo económico y un título de grado en medioambiente. El profesor de química nos decía que cuantos más cursos de química hiciéramos, más lejos estaríamos de avanzar en política electoral. Pero creo que el 2020 puede haber sido un año distinto: la ciencia fue importante para el electorado . . . El electorado de Arizona quería dirigentes que se tomaran la COVID-19 en serio, al igual que otros desafíos como el cambio climático y la recuperación económica.

Particularmente para el sector más joven, el cambio climático era un asunto muy importante. Me postulé cuando la comunidad sufría el verano más caluroso que se hubiera registrado. Puede que en algunas comunidades el cambio climático sea un tema del futuro, pero en Phoenix es un problema al que nos enfrentamos ahora. Las distintas generaciones lo describen de distintas formas. Mi papá me dice: si puedes hacer algo para aliviar el calor que sentimos durante el verano aquí, seguro saldrás reelecta. Es otra visión, pero creo que el resultado es el mismo.

AF: ¿Cómo afectó la pandemia a las labores de planeamiento urbano? ¿Surgieron oportunidades imprevistas?

KG: La pandemia realmente cambió el modo en que la gente interactúa con su comunidad. Aumentaron los paseos en bicicleta y a pie. Lo que la gente nos dice es que antes no se daba cuenta de cuánto disfrutaba esa forma de moverse en la comunidad, y pretende mantener algunos de esos cambios de conducta . . . Estamos evaluando cómo podemos crear más espacios públicos. ¿Podemos expandir la gastronomía al aire libre y permitir a la gente interactuar más entre sí?

El Dr. Anthony Fauci nos dijo que cuanto más tiempo pasemos al aire libre mejor combatiremos la COVID-19. Pero hay otros beneficios muy buenos. Soy la alcaldesa de la ciudad con mayor superficie de parques en todo el país, y este fue un año récord en que se disfrutaron esos parques . . . Puedes estar en el medio de Phoenix haciendo senderismo, y hay días en los que no ves a nadie más. Este año, esos servicios y el enfoque en la planificación en función de los parques mejoraron mucho.

Además, seguimos invirtiendo en el sistema de transporte. Decidimos acelerar la inversión en transporte; esa decisión se debatió mucho, y creo que nos permitirá avanzar hacia una forma más urbana. En realidad, notamos un aumento en la demanda por vivir en la ciudad. En el centro tenemos más grúas que nunca, y a menudo vemos solicitudes para edificios más altos que los que hemos visto hasta ahora. Comprendo que se está dando un diálogo intenso a nivel nacional acerca de si la gente querrá estar en un entorno suburbano, pero hoy en el centro de nuestra ciudad el mercado apunta hacia otro lado.

La COVID-19 también nos hizo observar algunos desafíos clave de nuestra comunidad, como viviendas asequibles, la brecha digital y la seguridad alimentaria, y también hicimos inversiones importantes en esos sentidos.

AF: Quizás mucha gente piense que Phoenix tiene mucho espacio para viviendas unifamiliares, que una casa con un patiecito y una entrada para automóviles es relativamente asequible. Sin embargo, la ciudad tiene un problema importante de sinhogarismo. ¿Cómo se llegó a eso?

KG: Phoenix compite por la mano de obra con ciudades como San Francisco y San Diego, y otras con costos de vivienda mucho más elevados que los nuestros. Pero las viviendas asequibles han sido un verdadero desafío para nuestra comunidad. Phoenix presentó el mayor índice de crecimiento del país. Si bien los ingresos aumentaron bastante, no se actualizaron a la par de los grandes aumentos en costos hipotecarios y de alquiler que sufrió la comunidad. Es bueno que la gente esté entusiasmada con nuestra ciudad y quiera ser parte de ella, pero ha sido muy difícil para el mercado inmobiliario.

El concejo acaba de aprobar un plan de viviendas asequibles que incluye un objetivo de crear o conservar 50.000 unidades durante la próxima década. Estamos analizando varias políticas como herramientas, y, si queremos obtener las unidades necesarias, las viviendas multifamiliares tendrán que conformar una gran parte de la solución. Es posible que esto también nos acerque a una forma de desarrollo más urbana.

AF: Quienes se opusieron a la reciente expansión del metro ligero argumentaron que sería demasiado costosa, pero también parecía haber cierta respuesta cultural negativa hacia ese tipo de urbanización. ¿Qué pasó con eso?

KG: En repetidas ocasiones, el electorado votó a favor del sistema de metro ligero. La última vez fue una propuesta de plebiscito [para prohibir el metro ligero] en 2019, poco después de que fui electa. Esto fracasó en todos los distritos del concejo: fracasó en el distrito más demócrata y también en el más republicano de la ciudad. El electorado transmitió un mensaje rotundo: desea esa forma de desarrollo más urbana y la oportunidad que trae el sistema de metro ligero. Hubo inversiones importantes en recursos de atención médica y viviendas asequibles junto al metro ligero. Además, algunos distritos escolares pueden invertir más en aulas y salarios docentes porque no deben pagar el transporte de tantos estudiantes. Fue muy gratificante ver el impacto del metro ligero en la ciudad, cuando las empresas vienen a nuestra comunidad. Suelen pedir ubicaciones junto al metro ligero porque saben que es un servicio que el personal valora. Entonces lo considero un éxito, pero sé que seguiremos hablando sobre cómo y dónde queremos crecer en Phoenix.

AF: No podemos hablar de Phoenix y Arizona sin hablar de agua. ¿En qué estado se encuentran las conversaciones sobre innovación, tecnología y conservación para administrar ese recurso?

KG: Hablando de la ambición del electorado, este aprobó un plan para que la ciudad de Phoenix establezca el objetivo de ser la ciudad desértica más sustentable. La conservación del agua siempre fue un valor aquí, y lo seguirá siendo. La ciudad ya reutiliza casi toda el agua residual en cosechas, humedales y producción energética. Desarrollamos programas sólidos para depositar y reconvertir agua, eficiencia y conservación, y muchos de ellos sirvieron como modelo para otras comunidades.

Estamos planificando a futuro. Muchas partes de la ciudad dependen del río Colorado, y ese sistema fluvial sufre sequías, y quizás se enfrente a mayores desafíos en el futuro. Entonces, intentamos planificar a futuro e invertir en infraestructura para responder a eso, pero también consideramos el ecosistema de bosques y otras soluciones para asegurarnos de que podamos seguir entregando agua y dar prioridad al problema del cambio climático. También tuvimos suerte con bonos verdes y de sustentabilidad, que la ciudad emitió hace poco. Era hora de invertir en la infraestructura, y . . . las asociaciones con The Nature Conservancy y otras organizaciones nos ayudaron a analizar cómo gestionar el agua de modo que se aproveche el ecosistema natural, ya sea por filtración de agua pluvial o la manera en que diseñamos las soluciones del pavimento. Así, hemos tenido buenas innovaciones. La comunidad incluye muchas empresas que están a la vanguardia del uso del agua, tal como se esperaría de una ciudad desértica, y espero que Phoenix se ponga al frente y ayude a otras comunidades a abordar dificultades relacionadas con el agua.

AF: Por último, si nos da el gusto: el fundador creó la Fundación Lincoln en 1946 en Phoenix, donde participaba en acciones filantrópicas locales. ¿Nos daría su opinión sobre el modo en que se entrelazan las historias de Phoenix, la familia Lincoln y esta organización?

KG: Por supuesto. La familia Lincoln tuvo un impacto inmenso en Phoenix y nuestra economía. Uno de los puntos de mayor crecimiento en lo que respecta al empleo es la atención médica, y la red HonorHealth debe su legado a John C. Lincoln. El Centro Médico John C. Lincoln invirtió y nos ayudó en muchos aspectos, desde la COVID-19 hasta todas las dificultades que tiene una ciudad que crece rápido.

Quiero destacar a un miembro en particular de la familia: Joan Lincoln, una de las primeras mujeres a cargo de una ciudad de Arizona [fue alcaldesa de Paradise Valley entre 1984 y 1986; Joan era la esposa de David C. Lincoln, director del Instituto Lincoln por mucho tiempo, y madre de Kathryn Lincoln, la directora actual]. Cuando decidí postularme como alcaldesa, ninguna de las 15 ciudades más grandes del país tenía una alcaldesa mujer; muchas ciudades importantes, como Nueva York y Los Ángeles, nunca habían tenido una. Pero en Arizona es algo común. No soy la primera alcaldesa [mujer] de Phoenix, y soy una de las muchas alcaldesas [mujeres] que hay en el valle. Cuando Joan allanó el camino, no era así. Fue una pionera increíble de verdad, y logró que fuera más posible y más común que hubiera candidatas como yo. Agradezco su liderazgo.

Anthony Flint es miembro sénior del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo y editor colaborador de Land Lines.

Fotografía: Kate Gallego. Crédito: Kate Gallego/Twitter.

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